1. Arquitetura

O ponto de partida para a estrutura da cobertura que define a forma da Nova Estação São Cristóvão, dentro de uma arquitetura que contemple volumetria plasticamente agradável e que confira posição de destaque à estação que hoje se encontra ocultada pela plataforma de acesso à Estação São Cristóvão do Metrô, está nessa citação do Edital do Concurso.

Outra consideração é o amplo panorama que pode ser desfrutado do mezanino: as montanhas distantes, o Maracanã, a Quinta da Boa Vista, que, em contrapartida, sugerem uma volumetria para ser percebida nesta escala.

A estação e a linha do metrô, mais a antiga Estação Ferroviária Quinta da Boa Vista ou Estação Ferroviária São Cristóvão constituem um acúmulo de elementos pelo lado sul e encaminham a estrutura da cobertura a procurar apoio no eixo das plataformas de embarque. Estes apoios são dois a cada plataforma, minimizando-se assim seus impactos no leiaute destas plataformas, e apóiam a ampla cobertura arqueada longitudinalmente, no sentido do deslocamento dos trens.

Temos assim a ampla cobertura característica das estações ferroviárias, aqui aberta para o panorama circundante, sobre um mezanino de estrutura independente, que segue as lógicas de seu leiaute conjugado com o das plataformas de embarque.

A área comercial conjugada à passagem de pedestres, uma rua 24 horas, fica organizada entorno de uma praça no ponto mais baixo da cobertura, permitindo daí a visão total do espaço da estação e da paisagem distante.

A Estação São Cristóvão, tombada como patrimônio histórico e encravada no conjunto, é um sério obstáculo às conexões previstas. Para que não se comprometa a integridade de suas formas, o acesso à nova estação continua como hoje, pelo mezanino do metrô.

A antiga estação permanece como corpo autônomo e deve ter uma destinação de uso futuramente melhor estudada. Fica destacada pela posição que ocupa na composição, pelo desenho do novo espaço público e pela grande tela metálica em chapa perfurada, que permite também que se perceba sua relação com o vai-e-vem dos trens que lhe conferem sentido. O desnível de sua implantação com o entorno é compensado por um jardim rebaixado.

2. Aspectos operacionais

2.1. Situação atual

2.1.1. Acessos à estação

No lado norte por duas rampas estreitas, sem patamares de descanso, que não atendem às normas de acessibilidade aos idosos e portadores de deficiência física.

No lado sul, por escada conectada ao saguão da Estação São Cristóvão do Metrô, que, por sua vez, tem acesso por duas rampas.

Esses acessos se conectam a uma passarela que atravessa toda a faixa ferroviária, conectada na sua face oeste a um pequeno saguão, onde se situam as bilheterias e linhas de bloqueios, ligado por quatro escadas às extremidades das plataformas que, da mesma forma que as rampas, não atendem às normas de acessibilidade já citadas.

Perto da extremidade oeste das plataformas existem quatro escadas que dão acesso à calçada do viaduto.

2.1.2 Plataformas

São quatro, ilhadas e quase todas descobertas, com comprimento de 225m e larguras máximas aproximadas de 5,07m (Plataforma A), 3,98m (Plataforma B), 5,28m (Plataforma C) e 4,50m (Plataforma D).

Essas larguras são inferiores ao mínimo aceitável para uma operação com níveis de conforto e segurança adequados.

Além disso, os equipamentos são precários e não estão disponíveis em todas elas, como é o caso dos sanitários, bar, abrigos, etc...

A plataforma A encontra-se em cota inferior às demais, em função do perfil das vias 1 e 2 que a ladeiam; o seu alteamento para a mesma cota das demais plataformas é desejável, pois padronizará alturas de escadas simples e rolantes.

2.1.3 Dependências operacionais

São absolutamente insuficientes, seja em termos de salas operacionais (supervisão, segurança, ambulatório para primeiros socorros, etc...) e sanitários.

Dessa forma, tanto os usuários quanto o pessoal operacional, de segurança e limpeza convivem num ambiente funcionalmente inadequado e nada acolhedor.

2.2. Conceituação proposta

De forma genérica, e sempre que as condições geométricas e topográficas permitirem, a estação ideal para o serviço de trens metropolitanos, tanto do ponto de vista operacional, quanto da população lindeira, usuária ou não, seria constituída por uma única plataforma central (ilhada) ligada a um mezanino superior por um conjunto de escadas rolantes (se a demanda exigir) e fixas, além de equipamentos de transporte vertical para idosos e portadores de deficiências físicas. O mezanino, por sua vez, deveria ser tangenciado por passarela que lhe sirva de acesso, e também permita a travessia da faixa ferroviária com segurança atendendo também às necessidades dos deficientes físicos.

Essa configuração favorece o pessoal de supervisão operacional e de segurança da estação, que se ocupa com apenas uma linha de bloqueios e uma plataforma. Por outro lado, proporciona tranqüilidade ao usuário, que não corre o risco de estar na plataforma errada, mesmo que, por razões de manutenção ou degradação de operação, os trens tenham que utilizar via diferente da usual. Além disso, torna mais simples a comunicação visual e evita a redundância de vários equipamentos da estação.

No caso da Nova Estação São Cristóvão, essa premissas podem ser aplicadas, com a diferença que hoje existem quatro plataformas ilhadas.

2.2.1. Implantação

A nova estação tem seu "centro de gravidade" ligeiramente a oeste da situação atual, ficando as plataformas mantidas na mesma posição quilométrica, alterando-se, contudo suas dimensões de forma a atender adequadamente as demandas. Tais alterações demandam pequenos deslocamentos da via permanente e rede aérea, não mudando substancialmente sua configuração em termos de plano de vias, com exceção da via 3, que hoje não serve à estação. Essa via é remanejada, cedendo espaço para a nova via 2, remanejando-se também as vias 4, 5, 6, 7 e 8, e possibilitando uma compatibilização entre a adequação das plataformas e a localização dos pilares do viaduto existente, que necessitam ficar aproximadamente no meio das plataformas para minimizar o prejuízo ao fluxo dos usuários.

Esta é a melhor configuração, pois pode ser implantada em forma seqüencial, com alguma degradação na operação ou, se for de interesse da SUPERVIA, com interdição total da estação, o que diminui o prazo e o custo dos remanejamentos.

A combinação entre minimização de intervenções no plano de vias existente, flexibilidade operacional e atendimento às necessidades de conforto e segurança dos usuários no embarque e desembarque, mantendo-se o mesmo número de plataformas, exige uma largura de faixa ferroviária de cerca de 65m, o que só é conseguido com desapropriações e sacrifício do viário que ladeia a ferrovia, principalmente pelo lado norte, implicando em demolição de viadutos, prédios, etc.

Desta forma, decidiu-se pela eliminação de uma plataforma, eliminando-se a necessidade de desapropriações cabendo a cada uma delas o atendimento dos fluxos que se seguem:

Plataforma A (vias 1 e 2) atende o ramal de Deodoro;

Plataforma B (vias 3 e 4) atende os ramais de Santa Cruz e Japeri (serviço semi-expresso);

Plataforma C (vias 5 e 6) atende os ramais de Belfort Roxo, Gramacho e Saracuruna.

Essa nova configuração faz com que os trens que atualmente atingem a Estação Barão de Mauá passem a ter como terminal a Estação D. Pedro II, mais central, e possibilita que as atuais vias 6, 7 e 8 sejam substituídas por uma única via em bitola mista não eletrificada, que serve à movimentação dos trens de carga e, eventualmente, trens de passageiros de longo percurso. Essa via singela permite cruzamento em nível, desde que adequadamente sinalizado, criando novas alternativas de circulação, pela continuidade da Rua Ceará.

Assim, com as plataformas tendo sua largura ampliada para 8,50m, é possível implantar escadas fixas e rolantes em posição mais favorável (prevê-se duas escadas fixas e uma escada rolante por plataforma), proporcionando uma melhor distribuição dos usuários ao longo das plataformas e, dessa forma, atendendo as exigências contidas no Termo de Referência quanto a esse aspecto.

Deve-se ressalvar, contudo, que a padronização de uma única solução de layout de plataformas para todas as estações de uma determinada linha acaba levando a uma distribuição indesejável dos usuários dentro das composições, pois eles tendem a se concentrar apenas nos carros que param junto às escadas.

As escadas existentes na extremidade oeste das plataformas e que dão acesso ao viaduto deixam de ser necessárias, sob o ponto de vista de dimensionamento e não são abordadas nesta proposta, podendo, no entanto serem reimplantadas apenas como saídas, para não obrigar a multiplicação de pontos de controle e venda de bilhetes.

Quanto ao mezanino, prevê-se que será implantado em cota que obedeça às recomendações do termo de referência e dos esclarecimentos complementares no que tange à altura livre com relação ao boleto do trilho, sendo que, em função da frota em operação, séries 700 e 900, bem como a provável frota futura, de trens que tem pantógrafos que podem trabalhar a cerca de 4,50m acima do boleto, essa cota pode ser rebaixada, o que propicia passarelas e escadas fixas com menor desenvolvimento, escadas rolantes e elevadores com menor curso e, consequentemente, mais baratos e convenientes para os usuários.

2.2.2. Programa de utilização das áreas da Nova Estação São Cristóvão

Conceitualmente, o mezanino é dividido em duas partes pela passarela de acesso, ficando a oeste as áreas operacionais pagas e não pagas e no lado leste as áreas destinadas a comercio e serviços.

Quanto às áreas operacionais, deve ser levado em consideração que, embora o termo de referência faça menção ao futuro emprego de bloqueios automáticos, a Estação São Cristóvão está sendo tratada como uma estação de integração, em que o usuário se desloca entre vários modos de transporte (trem, metrô, ônibus) com tarifas diferenciadas.

Pelo fato das operadoras dos diferentes modos não estarem subordinadas a uma única entidade, a hipótese de tarifa unificada para todos eles é muito remota. Assim, não haverá ligação entre eles através de suas áreas pagas. Se, viabilizando uma integração tarifária, será suficiente que os bilhetes sejam programados para ter uma determinada duração e serem reutilizáveis.

Por outro lado, a demanda indicada de 15.000 passageiros/hora no pico coloca a estação numa situação limítrofe entre uma estação de médio porte, classe B, e uma estação de grande porte, classe A.

Como as diferenças de dimensões entre as dependências operacionais para as duas classes não são grandes e o mezanino, por ter largura suficiente para cobrir 3 plataformas largas, não tem problemas de escassez de espaço, são adotadas dimensões compatíveis com estações classe A.

Dessa forma, a estação é concebida para um quadro de empregados de 83 pessoas, da ferrovia ou terceirizados, em 3 turnos, o que equivale à cerca de 28 empregados por turno.

Assim, no lado oeste, entre a passarela e alinha de bloqueios, ficam as bilheterias, com um total de 10 guichês, suficientes para atender com folga a demanda prevista, principalmente se for levado em consideração que a introdução de bloqueios eletrônicos induz a utilização de bilhetes múltiplos, que representam economia para os usuários. Os guichês do lado norte só são utilizados em horários de extrema demanda e não necessitam estar acoplados a salas de contagem de renda.

As áreas de circulação e de acumulação, as filas, são superiores aos valores mínimos exigidos no termo de referência.

Intercalados com a linha de bloqueios, ficam os 3 elevadores hidráulicos para deficientes físicos que dão acesso às plataformas: suas casas de máquinas ficarão instaladas no nível das plataformas sob as escadas rolantes, de forma a minimizar problemas de circulação dos usuários.

Atravessando a linha de bloqueios ficam os conjuntos de escadas fixas e rolantes que ligam o mezanino às 3 plataformas.

2.2.2.1. Salas operacionais e de serviço

Na lateral sul do mezanino ficam as salas operacionais e de serviço, a saber:

a) Sala operacional: Destina-se aos empregados da área operacional, estando dimensionada para comportar mesas, cadeiras e armários.

b) Salas de contagem de renda: Destinam-se ao fechamento de caixa das bilheterias, contagem e acondicionamento de numerário e de bilhetes; devem estar localizadas no limite entre as áreas pagas e não pagas, adjacente às bilheterias, comportando cofres, máquinas para contagem de moedas e cédulas, além de cadeiras, mesas e armários.

c) Sala para arquivo: Destina-se à guarda de documentos gerados que devem ficar em posse da estação, como impressos e livros.

d) Sala de supervisão operacional (SSO): Nesta sala são colocados os equipamentos de sonorização e CFTV, como mesa de som e central de monitores; abriga também a cronometria e os quadros de comando de energia da estação e sua localização é próxima à linha de bloqueios de forma a possibilitar a visualização do saguão e das escadas, devendo ter pontos de telefone interno, externo e ponto a ponto com o Centro de Controle Operacional (CCO).

e) Depósito de materiais para a estação: Comporta os diversos materiais de consumo da estação, bem como materiais apreendidos.

f) Depósito de material de limpeza e área de serviço: Será utilizado pela empresa contratada para limpeza e é dividido em duas áreas, uma para guarda de produtos químicos, vassouras, panos, etc., outra comporta a instalação de tanques destinados ao uso da estação e ponto para instalação de torneira de jardim.

g) Sala de auxílio ao usuário: Destina-se ao atendimento ao usuário e comporta armários, mesa e cadeiras, maca e materiais de primeiros socorros. Em muitos casos essa instalação se dá na plataforma, mas, como no caso existem três plataformas é preferível centralizar o atendimento ao usuário no mezanino.

h) Sanitário e vestiário masculino e feminino para o pessoal da estação: a estação tem 1 sanitário masculino e 1 feminino, com número de box compatível com o quadro de empregados. O vestiário deverá comportar 1 armário por empregado e ser dotado de bancos.

i) Sanitários e vestiários masculino e feminino para empresas terceirizadas: a estação tem 1 sanitário masculino e 1 feminino para a empresa encarregada da segurança e 1 sanitário feminino para a empresa encarregada da limpeza. De forma análoga aos correspondentes do pessoal operacional, cada vestiário comporta 1 armário por empregado e é dotado de bancos.

j) Refeitórios: Há 2 refeitórios, para pessoal da ferrovia e para os empregados das empresas terceirizadas, devendo cada qual comportar uma pia, local para instalação de geladeira, pontos de tomada para instalação de cafeteira, microondas e bancada dimensionada conforme o número de empregados que prestam serviço à estação.

Não foi prevista sala para maquinistas/operadores de TUE’s por não se tratar de estação terminal.

2.2.2.2. Ala comercial e de serviços

Situa-se na extremidade leste do mezanino e comporta os sanitários públicos masculino e feminino, dimensionados de acordo com a Norma 9050/1994 para permitir sua utilização por portadores de deficiências.

Nesta ala estão também localizadas a cafeteria, sorveteria, lanchonete, choperia, sanduicheria, farmácia, banca, tabacaria, bomboniere, casa lotérica, loja de bijuterias, de presentes, de revelação e foto automática.

Essas instalações estão agrupadas em dois blocos, separadas por uma praça de alimentação.

2.2.2.3. Áreas externas

Estão previstas externamente as seguintes dependências:

a) Salas técnicas: Ficam num bloco único, com cerca de 100m2, comportando a sala do sistema de fornecimento de energia emergencial (grupo gerador), sala de baterias, casa de bombas e reservatório inferior e a sala de baixa tensão.

b) Portaria e estacionamento: A portaria destina-se ao controle de acesso de veículos dos funcionários da estação e de manutenção da ferrovia e veículos de porte médio para abastecimento das lojas do mezanino. O estacionamento tem 10 vagas, sendo 2 delas privativas para ambulância e viatura policial.

Juntamente com essas instalações ficam o depósito de lixo e uma torre com monta-cargas que acessa a passarela e permite o transporte tanto de materiais para a estação quanto suprimento das lojas e o transporte vertical do lixo.

3. Estrutura

A estrutura da cobertura se organiza no sentido longitudinal da edificação, com três linhas de apoio no centro das plataformas, num intercolúneo de 51m. Cada um desses apoios em concreto armado se ramifica em quatro apoios metálicos, contraventando dessa forma o entramado de vigas e reduzindo o vão principal para 40 m com balanços de 14m nas extremidades.

Nos encontros dos pilares metálicos, dois lugares geométricos com a mesma situação de apoio determinam os pontos aonde vem se apoiar a estrutura principal da cobertura, duas treliças de secção triangular.

Um conjunto de treliças metálicas se distribui no sentido longitudinal e transversal compondo uma estrutura secundária.

Um conjunto de terças se distribui transversalmente apoiando as telhas metálicas, interrompidas por linhas de clarabóias sob as treliças da estrutura principal.

A estrutura do mezanino é mista. Pilares, também em estrutura mista, e vigas metálicas suportando lajes de concreto. O desenho dos pilares segue o mesmo princípio da estrutura da cobertura, concreto com ramificações metálicas no sentido longitudinal, resultando intercolúneos de 15m e vãos principais de 10m para as vigas metálicas.

4. Novo terminal de ônibus

Implantamos o novo terminal de ônibus na área da desativada Estação Ferroviária Francisco Sá, sugerida pelo edital do concurso, por considerarmos a área suficiente para este fim, pela possibilidade da Rua Ceará se conectar a Rua São Cristóvão passando sobre a nova via singela em bitola mista não eletrificada, pela facilidade de conexão com a Estação São Cristóvão do Metrô e Nova Estação da SUPERVIA, pela possibilidade de reativar com novos usos um interessante espaço urbano, o da Rua Ceará e suas edificações tombadas como patrimônio histórico.

A idéia é se interiorizar o terminal no miolo da quadra permitindo o agenciamento da frente para a Rua Ceará como espaço público, ambientando a construção tombada como patrimônio histórico. Esta situação se repete para a outra frente, para a nova rua proposta ligando a Rua Francisco Eugênio à Praça da Bandeira, onde são propostas outras edificações.

São adicionadas duas construções, uma de cada lado do bem tombado, em altura compatível com o mesmo. Uma arremata a empena cega da construção lindeira na seqüência das construções da Rua Ceará. Outra na quadra definida pelas ruas de entrada e de saída do terminal. Estas construções devem apresentar os mesmos acabamentos e tipologias, valorizando assim a antiga estação.

Os usos podem ser melhor definidos futuramente, mas, os novos edifícios provavelmente terão usos comerciais, ficando o bem tombado para uma avaliação de seus espaços originais e de suas potencialidades de usos. Para a nova rua, as edificações podem atingir maior altura com espaços comerciais no térreo e escritórios nos andares superiores.

Consideramos que o terminal proposto pode abrigar 16 linhas com uma mangueira longitudinal para estacionamento de 5 ônibus.

Dentro do programa de revitalização e valorização da região, que pela sua proximidade do centro deve ter uma utilização mais nobre, não consideramos conveniente a destinação de grandes áreas como estacionamento de ônibus; assim, a área com essa utilização é aquela estritamente necessária prevendo-se eventuais panes ou picos de demanda.

O terminal se organiza em duas coberturas paralelas de 100m de comprimento, com uma cobertura central capaz de abrigar a rampa de acesso a Estação São Cristóvão do Metrô e outros serviços do terminal. Lateralmente acrescentamos estacionamentos de veículos e ponto de táxi.

Articulamos a passarela do terminal de ônibus diretamente ao acesso leste do metrô, em similaridade ao acesso à Nova Estação da SUPERVIA, pelo acesso oeste da mesma estação.

Ligando por rampa o acesso leste à calçada da Avenida Osvaldo Aranha, que precisa ser alargada, estamos utilizando este espaço público para a conexão com a nova estação da SUPERVIA. Minimizamos dessa forma o comprimento de uma possível passarela que poderia ligar o terminal ao mezanino da nova estação, que seria demasiado longa, desvinculada do espaço público, com todos os problemas de segurança daí decorrentes.

5. Urbanismo

A decisão de se construir a Nova Estação São Cristóvão da Supervia junto à Estação de Metrô São Cristóvão, mais um terminal de ônibus na área da desativada Estação Ferroviária Francisco Sá, abre um espaço de hipóteses urbanísticas que se referem a várias escalas de abrangência.

A intervenção mínima estaria na abertura da Rua Ceará para a Rua São Cristóvão. Com isso viabilizamos o percurso dos ônibus vindos da zona sul ao novo terminal, principalmente pela possibilidade do retorno pela Rua Francisco Eugênio e seqüência pela Avenida Francisco Bicalho para o acesso à Avenida Engenheiro Freyssinet e Tunel Rebouças.

Mas, para melhor aproveitarmos a implantação de equipamentos de transporte desse porte para a requalificação do entorno propomos:

a) Melhorar o acesso da Rua Francisco Eugênio para a Rua General Herculano, pelo alargamento da Rua José Eugênio.

b) Conectar a Avenida Bartolomeu de Gusmão, pelo primeiro trecho da Rua Francisco Eugênio e daí acompanhando a estrada de ferro e sobre o Rio Maracanã, à Rua Francisco Eugênio junto a abertura da Rua Ceará.

d) Conectar, com nova rua junto a estrada de ferro, a Rua Ceará à Rua Francisco Eugênio em seu primeiro trecho, próximo a Bartolomeu de Gusmão.

e) Aumentar a passagem sob a estrada de ferro da Rua Ceará para comportar duas mãos de tráfego.

f) Promover a revalorização da Praça da Bandeira, pelo rebaixamento do tráfego de passagem, pela recuperação de seu papel de articulação local da Tijuca com São Cristóvão, pela afirmação do seu potencial como espaço simbólico de terminação do grande eixo da Avenida Presidente Vargas.

Mas, as considerações sobre os impactos em toda a área central do Rio de Janeiro começam a se delinear, quando delimitamos um recorte da área percorrida pela estrada de ferro balizada pelas duas grandes estações, a Central do Brasil e a Nova São Cristóvão, e passamos a relacionar esse recorte com os seus entornos, considerando as profundas transformações atualmente em curso nas grandes cidades modernas.

O eixo da estrada de ferro, sentido Nova Estação São Cristóvão da Supervia – Estação Central do Brasil, apresenta à direita uma cidade estruturada ao longo do eixo monumental da Avenida Presidente Vargas, e à esquerda um imenso espaço desestruturado, um fundo da frente portuária, atrás de uma seqüência de morros, ocupados por habitação popular, que encontra seu limite na barreira da estrada de ferro.

Parece que os grandes projetos urbanos em curso no Rio de Janeiro, aos quais vem se juntar esse para a Nova Estação São Cristóvão da Supervia, ao mesmo tempo que rodeiam, também apontam para esse grande vazio central a ser reestruturado.

Propomos a criação de um novo eixo longitudinal ao longo da estrada de ferro, na sua frente norte, da Estação Central do Brasil, até a Nova Estação da SUPERVIA em São Cristóvão.

Poderíamos imaginar que as áreas desse eixo fossem assumindo cada vez mais a incorporação de áreas verdes capazes de promover a valorização desse miolo da cidade.

Identificamos no encontro dos eixos das Avenidas Presidente Vargas, Radial Oeste e Engenheiro Freyssinet, a necessidade de articular melhor a face norte, para onde há uma convergência de linhas, definindo aí um ponto com grandes características de centralidade, onde a Rua Francisco Eugênio assume um papel preponderante na definição da nova articulação desse espaço e reforça o papel da Praça da Bandeira conforme proposto.

Pelo porte das intervenções, essas considerações só podem aqui comparecer como preliminares, relativa às considerações mais gerais sobre a estrutura dos espaços públicos, o "capital fixo" das cidades, sem as considerações sobre uso do solo, engenharia de tráfego e sistema de ônibus, conforme referido no Edital do Concurso.

6. Orçamento

Estimativa de custos / Resumo

Cliente: SuperviaObra: Estação de Transbordo - São CristóvãoData base: Setembro de 2000

Item	Descrição do Grupo de Serviços	Total do item (R$)	Incidência (%)	Custo (R$/m2)
01	serviços preliminares	7.440,00	0,19	0,84
02	fundações e infra-estrutura	43.676,00	1,09	4,95
03	estrutura	1.821.250,00	45,60	206,61
04	alvenarias e divisórias	60.665,00	1,52	6,88
05	coberturas	381.360,00	9,55	43,26
06	tratamento	20.270,00	0,51	2,30
07	instalações elétricas	350.000,00	8,76	39,71
08	instalações hidráulicas	160.000,00	4,01	18,15
09	elevadores / escadas rolantes / bloqueios	501.000,00	12,54	56,83
10	esquadrias de madeira	7.420,00	0,19	0,84
11	esquadrias metálicas	141.750,00	3,55	16,08
12	revestimentos internos / externos	37.327,500,93		4,23
13	pisos	288.560,00	7,23	32,74
14	vidros	7.524,00	0,19	0,85
15	aparelhos sanitários e metais	15.699,00	0,39	1,78
16	pinturas	119.704,00	3,00	13,58
17	serviços complementares	15.000,00	0,38	1,70
18	serviços finais	15.200,00	0,38	1,72
	total final	3.993.845,50		453,07
	área de construção (m2)	8.815,00

ficha técnica

Arquitetos responsáveis
Mario Biselli, José Paulo De Bem

Arquitetos
Renato Penna de Mendonça, Cristiana Gonçalves Pereira Rodrigues, Alfredo del Bianco, Paula Maria Fontana Cavaggione, Luciana Camargo Ribeiro, Artur Forte Katchborian

Estagiária
Ana Carolina Pudenzi

Estrutura
Jorge Zaven Kurkdjian, Julio Fruchtengarten

Consultor de urbanismo
Leonardo Pedro Lorenzo - Geométrica Engenharia de Projetos

Planejamento e orçamento
Aluízio Amaral Monteiro Leite - Quantum Consultoria