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VITRUVIUS, Portal. Concurso Bairro Novo. Projetos, São Paulo, ano 04, n. 044.02, Vitruvius, ago. 2004 <http://vitruvius.com.br/revistas/read/projetos/04.044/2398>.


“.... as cidades são o ambiente da existência, sabemos que a relação positiva ou negativa com o ambiente determina a saúde física, psíquica e moral dos indivíduos e dos grupos sociais”
Giulio Carlo Argan

Conceitos gerais

Cidades não permanentes: Cidade é a superposição da construção simultânea e instável de contraditórios interesses sincréticos, e onde irremediavelmente predominam as disputas no marco de uma cultura predominantemente mercantilista.

Cidades competitivas: Construções urbanas, são repetidamente pensadas para desencadear competições patrimoniais, valores territoriais e espaciais, públicos e privados, que ficam intimamente associados à resultante da relação custo-benefício.

Materialização de um objetivo urbano: Ações efetivas do poder público, simultaneamente sobre áreas privadas e públicas, são motores de transformação, pois arriscam e demonstram que o planejado e desejado é viável e vantajoso.

A escala: As transformações de uma grande metrópole, com exceção das ações rodoviárias de macro escala, somente são possíveis através de ações pontuais de pequena e mediana escala e com recortes definidos, as quais inexoravelmente vão contaminar e determinar o todo, e não ao contrário, que se demonstra totalmente ineficaz para as ações concretas.

Os investimentos: Investimentos nestas intervenções pontuais só se mostram possíveis e convenientes com a somatória de pequenos, médios e grandes investidores, participação que terá como contrapartida a valorização do próprio investimento, e no fim, a qualificação da própria cidade.

Ética: No âmbito da cultura descrita acima, nos cabe o desafio de tentar restabelecer questões intrínsecas à urbanidade, sem desconhecer, no entanto, os modelos de mercado onde estamos inseridos de modo indissociável e que fazem possível estas operações.

O valor do desenho: Leis ordinárias não garantem os melhores espaços urbanos. A legislação e as normativas que se constituem a partir de conceitos abstratos, restrições e coeficientes, não representam qualidades morfológicas e espaciais, as quais como arquitetosnos interessam.

Paisagem urbana: Não existe o paisagismo urbano como técnica autônoma. O paisagismo está, ou deve estar, incluído em qualquer raciocínio sobre as questões urbanísticas e arquitetônicas. A confusão estabelecida pelo modernismo, onde a paisagem e arquitetura formam uma dicotomia, manifesta-se culturalmente numa irrelevante atitude maniqueísta.

Questões essenciais

Como construir cidadania?

Pela auto-estima que se manifesta por meio de uma identidade, legibilidade e condições ambientais: os espaços vazios, o parque, o museu, os passeios, a bienal do paisagismo conceitual, os espetáculos ao ar livre.

Como recuperar valores intrínsecos da urbanidade?

Através do desenho, e da recuperação de valores morfológicos arcaicos.

Como construir um roteiro de etapas que nos permita comprometer um destino físico desejável sem cair no urbanismo fatal dos projetos virtuais que “engessam” o futuro?

O motor da transformação corresponde à criação inicial de um elemento qualificador emblemático, que conecta diversas situações e morfologias, e se verifica como gatilho de um processo irreversível.

Como encontrar instrumentos de trabalho, sobre uma cidade em velocidade constante de construção, decadência e demolição?

Pela identificação e construção visível de uma infra-estrutura de suporte como determinante do desenho. Evidenciando a geografia subjacente e sua capacidade topológica de desdobramentos. Estabelecendo diferentes escalas de investimentos e gerindo uma somatória propositiva.

Como assegurar através de uma normativa simples as qualificações volumétricas adequadas?

Pela “formatação” da legislação, e a construção de uma tipologia crítica (“formalização híbrida”). Legislação propositiva sem restrições, um instrumento claro de negociação, sem as perdas dos direitos estabelecidos no Plano Diretor.

Como agir e gerir uma transformação urbana sendo a cidade um local de diversidade cultural e conflitos, mas que de homogeneidade e consenso?

Pelo conceito de “cidade transparente”, no qual o confronto de interesses não entra em conflito; o que cada empreendimento oferece ao âmbito da cidade, ela o devolve acrescido.

Como construir o bairro ideal para a cidade do futuro?

Invertemos a pergunta: Que pode contribuir um bairro para o futuro da cidade? Pela superposição de escalas de atividades, micros locais, locais, regionais e metropolitanas; superposição que agrega uma visão solidária às ações pontuais propostas.

Para construção de uma ética operativa

  • Manejos* das oportunidades
  • A mobilidade como estrutura visível
  • A geografia como determinante histórica
  • O solo como plano suporte de valor insubstituível
  • A identificação das ações topológicas.
  • A estrutura dos espaços públicos como instrumento de interação social.
  • Impacto zero nas condições ambientais

(*) Manejos no sentido de manobras, astúcias, artimanhas da administração e gestão de um empreendimento. Buarque de Holanda

Solo público

  • A concepção: o ponto de partida foi a definição de um locus urbano que seja a intervenção emblemática de uma região. O Parque foi concebido como obra prioritária e irreversível definida juridicamente como espaço público de uso público. Num âmbito urbano de alta densidade e analisado na escala metropolitana, este parque define-se como uma necessidade estrutural e social dessa região de São Paulo. Conceitualmente este parque se configura como uma pausa, um vazio, para conectar-se com o horizonte e a natureza, e um lugar de encontro com outras dinâmicas. Além do valor de seu próprio desenho ele se baseia em uma vontade pedagógica: dar valor estético aos princípios ecológicos, como o uso das águas pluviais. A construção de uma “ilha cultural” propõe o reequilíbrio ambiental e a recuperação de nossa cultura com a introdução de flora e fauna selecionadas do rico repertório endêmico brasileiro.
  • A estrutura dos espaços verdes: propõe-se as áreas verdes como um desenho de limites claramente definidos, sem solução de continuidade, estabelecendo assim uma estrutura integradora.
  • O “tapete verde”: a proposta explora a idéia de verde como manifestação cultural. E não como reprodução pitoresca de uma natureza perdida.
  • A “Bienal do “paisagismo conceitual”: espaço reservado privado com acesso público a ser administrado pela SPE e Patrocinado pela Associação Brasileira de Arquitetos Paisagistas, para um evento nacional permanente com rotação bi-anual destinado exclusivamente a uma mostra ao vivo das obras dos paisagistas brasileiros.
  • Praça das feiras e Coreto: dentro do limite do parque define-se uma área específica para o uso de eventuais feiras e um coreto para manifestações populares. Este espaço está definido entre as áreas residenciais e as áreas esportivas (Clube Nacional).

 

Solo privado

  • A concepção: definição dos coeficientes e usos inicia-se com o estabelecimento de um centro de gravidade, um vazio (o parque), e uma distribuição ponderada de densidades entorno dele. Com uma clara distinção da ocupação do solo: com taxas de ocupação máximas nos setores formalizados pela quadrícula, em perfeito contraste ou diálogo com os grandes espaços vazios.
  • Formatação da legislação: definimos uma morfologia básica das edificações que chamamos de “o quarteirão híbrido”.

Os usos serão mistos, com comércios de pequena escala sem restrições de zona, e as relações de volumetria determinadas por uma limitação clara de gabaritos, distanciamentos e condições de insolação.

Os desenhos expostos são cenários do potencial de combinações. Sem perda dos direitos estabelecidos na lei.

As intersecções e escalas dos eventos

O projeto define espaços para a oferta de diferentes tipos de eventos que poderão atingir diversas escalas para a população local da região ou da cidade como um todo, devidamente ponderadas as condições de segurança não invadindo os territórios residenciais locais.

  • O lazer. Amplos passeios para o andar. Ciclovias, áreas de esportes e descanso.
  • O museu das Águas. Espaço destinado à educação e mostra do histórico do tratamento dos rios e córregos de SP, com maquetes em movimento, acervo histórico e arqueologia da geografia primordial.
  • O lago. Resultado da movimentação ponderada de terra, para reservatório de águas pluviais e eventual caixa de retenção.
  • Espetáculos ao ar livre. O lago será o marco paisagístico para a localização da estrutura do museu e a platéia será o plano inclinado do tapete verde do parque.
  • Os esportes. Incentivar o Clube existente por meio de novos investimentos e incorporação de mais áreas para gerar um equipamento de excelência em troca de uso público livre para a população em geral.

Etapas de implantação

Etapas estão pensadas como fatores de estimulação da transformação, incluindo as condições do desenho irreversíveis desde as definições infra-estruturais até as normativas.

A oferta de investimentos

Analisando outras áreas semelhantes na cidade de São Paulo verificamos que os investimentos necessários para uma transformação urbana deve viabilizar o acesso a diversas escalas de investimentos.

Drenagem plúvio-fluvial

Considerações gerais

A área relaciona-se com o rio Tietê e com dois de seus afluentes da margem esquerda. O de jusante: Água Branca, e o de montante: Água Preta. Este último hoje recebe apenas parte de seu “histórico” sub-afluente Sumaré, através de tubulação que percorre a Rua Turiassu.

Ações na área foco

No sistema de drenagem na área foco do projeto, além das captações e conduções pluviais adequadas, haverá dois eixos de fluxo dirigidos para o rio Tietê: Água Preta e Água Branca. Junto a cada um será implantado um reservatório de retenção que, dada a contaminação e poluição de seus caudais, terá, de início, apenas a função de acumulação seguida de lento esgotamento.

Reservatório do Córrego Água Branca: Propõe-se à montante da travessia da Av. Marquês de São Vicente sem necessidade de aumentar suas passagens sob a Av. Marquês de São Vicente e a Marginal Tietê.

Reservatório do Córrego Água Preta: Propõe-se à montante da travessia da Av. Francisco Matarazzo, evitando a implantação da galeria projetada ao longo do prolongamento de Avenida Pompéia desde a Av. Francisco Matarazzo até a Marginal Tietê.

Águas pluviais: As águas pluviais precipitadas em superfícies “limpas”, (coberturas, pátios) serão conduzidas a um lago de acumulação que estará localizado no Parque, isolado das águas vindas de montante da área e das águas freáticas contaminadas. Parte deste reservatório será reaproveitado para lavagem e regação, além de atuar como grande reservatório no caso de ocorrência de chuvas centenárias.

Ações fora da área foco

Um estudo mais aprofundado poderá indicar a adoção de reservatórios para o Água Preta, à montante do SESC, com os seguintes benefícios: a)diminuição dos serviços de eventuais reforços de capacidade de vazão na galeria do Água Preta à montante da Av. Matarazzo. b)diminuição do volume do reservatório que se prevê no projeto eliminando a necessidade de reforço da galeria do Água Preta à jusante da Av. Matarazzo.

Quanto ao Sumaré, é possível que um reservatório longitudinal com vários compartimentos ao longo da Av. Sumaré, à montante do cruzamento com a rua Turiassu, possa trazer grande alívio não se necessitando aumentar o seu extravazamento para o Água Preta.

Mobilidade

“A maioria das pessoas pensa que a alternativa ao automóvel é o transporte coletivo melhor, na verdade, a melhor alternativa é a urbanidade dos bairros. Isto inclui, evidentemente, a acessibilidade, o emprego, os serviços, o transporte público, principalmente a condição social e finalmente o meio ambiente equilibrado e auto sustentável”.

Desafios Diretrizes
Divisão eqüitativa do espaço e tempo de circulação
  • Priorização da circulação dos ônibus sobre o tráfego de automóveis
  • Implantação de espaço seguro e confortável para o transporte não motorizado (pedestres e bicicletas)
   
Trânsito, Infra-estrutura viária e de transportes compatíveis com os sistemas existentes
  • Articulação com os sistemas de transporte e circulação existentes
  • Proposição de soluções para os pontos críticos
  • Atendimento das carências viárias ou de transportes existentes
   
Transposição / integração / conexão física, social, ambiental e visual das barreiras constituídas pelos sistemas viário e de transportes existentes
  • Adoção de traçado viário que favoreça a eliminação de barreiras e do seu caráter de fronteira
  • Implantação de novas alternativas de transposição das barreiras configuradas pela via férrea e pelo Rio
   
Mobilidade e acessibilidade com conforto e segurança para todos
  • Adoção de padrões do desenho universal na concepção dos espaços de circulação
  • Requalificação da rede de calçadas existentes
  • Implantação de Rede de Transporte Não Motorizado com conforto e segurança
  • Sistema viário que proporcione facilidades para os pedestres, desincentivando velocidades excessivas de veículos motorizados
  • Adoção de padrões de desenho apropriados nos espaços de atividade social, é a dominante à traffic calming
   

Rede Viária – propostas Gerais

A proposta foi elaborada a partir de uma estimativa de produção/atração de viagens motorizadas, particularmente no modo automóvel particular, que, nos padrões de mobilidade paulistanos, ocupam a maior parcela do espaço de circulação.

Para o sistema de transporte coletivo, foram considerados os eixos estruturais existentes ou propostos pela PMSP, que têm como principais vias de suporte as avenidas Marquês de São Vicente, Abraão Ribeiro, Francisco Matarazzo, as ruas Guaicurus e Clélia, além das transposições do Rio Tietê.

As diretrizes do Plano Diretor Estratégico foram incorporadas à proposta. Assim como as propostas que constam no Plano Diretor Regional da Lapa, (em fase de aprovação)

Como incentivo à integração bicicleta-ônibus e bicicleta-trem, propõe-se a construção de estacionamentos para bicicletas de longa duração (bicicletários) junto às estações e terminais de transporte de passageiros.

Estimativa de geração e atração de viagens: A estimativa de geração e atração de viagens foi feita por setor para uma etapa intermediária, e considerando os seis conjuntos homogêneos propostos, para um dia útil.

Premissas:

  • Divisão modal nas viagens atraídas por comércio e serviços: Automóvel particular 35%, Transporte coletivo 60%, Outros (a pé, bicicleta, etc.) 5%;
  • Taxa de motorização da população residente futura: 3 habitantes/veículo para os setores I, II, III e IV; 2 habitantes/veículo para o setor VI;
  • Média de 4 habitantes por unidade nas áreas residenciais;
  • Concentração de 70% das viagens produzidas pelas residências.

Cenários de ocupação: Foram avaliados ainda diferentes cenários de ocupação da área, tendo sido considerada realista a utilização de 75% do potencial construtivo, 1.950.000 m2. Nesse cenário, foram obtidos valores para produção de viagens externas por automóveis na hora de pico da manhã da ordem de 6,8 mil automóveis. Ainda no pico da manhã, estima-se a atração de 3 mil automóveis. Outros 1,3 mil automóveis são gerados por viagens internas.

Os passeios públicos foram calculados segundo a classificação das medidas de desempenho segundo a metodologia de Khisty.

A Infra-estrutura do transporte ferroviário

Propõe-se a localização do terminal remoto aeroportuário no lote da atual RFSSA no setor sudeste da área com um programa de hotel, centro de convenção, habitação e estacionamentos.

Descartamos a opção de carregar ainda mais o terminal Barra Funda por considerá-lo inadequado para o tipo de usuário e funcionamento específico que exige instalação apropriada.

O ramal existente, que segundo o Plano Diretor será transformado em via pública, será o acesso principal ao terminal aeroportuário remoto.

A decisão da localização do novo terminal corresponde ao eixo de intervenção e ao início das etapas de implantação desta urbanização, aproveitando a massa crítica que o projeto propõe para a área.

Assumimos o cenário mais desfavorável da locação dos trilhos na situação de nível existente transformando este fato em algo positivo para a área.

Viabilidade das fases de implantação

A tabela apresentada demonstra a comparação dos investimentos públicos versus os investimentos privados ao longo de um horizonte estimado de quinze anos. Estes investimentos estão distribuídos em quatro etapas de implantação, sendo que o retorno se produz a partir, aproximadamente, dos seis anos da implantação do projeto. A tabela não considerou os preços do mercado, mas sim valores comerciais conservadores para estimular a transformação inicial. Foram adotados índices e parâmetros AMP que a Prefeitura Municipal utiliza para projetos similares.

Região de referência

Em relação à área de referência, propõe-se uma estrutura viária pública em continuidade com a estrutura proposta e compatível com a rede viária local e com os usos previstos para a área de referência.

Instrumentos jurídicos a serem utilizados na viabilização das ações públicas e privadas

Os grupos de ação local, os micro-governos participativos, deverão estabelecer o que definimos como formatação da legislação. Estes manuais de referência serão a interface entre os interesses públicos e privados. Não serão restrições, mas modelos de diálogo simples e objetivos para facilitar seu uso e estabelecer um potencial de alternativas de ocupação onde as “restrições” serão os elementos de caracterização do conjunto que atuam a favor do todo.

Propostas das atividades diferenciadas

O projeto prevê espaços físicos específicos para o desenvolvimento das seguintes atividades, de escala local, regional e metropolitana:

  • Museu das Águas de São Paulo;
  • Grandes eventos ao ar livre;
  • Ciclovias de lazer;
  • Percursos para caminhadas;
  • Pontos para piqueniques;
  • Circuito dos pontos de interesse histórico;
  • Esportes;
  • Feiras;
  • Coreto para manifestações populares;
  • Grande área para exposição nacional do paisagismo brasileiro;
  • Shopping Centers.

ficha técnica

Autores
Héctor Vigliecca, Luciene Quel, Ruben Otero, Lílian Hun, Ana Carolina Penna, Ronald Werner Fiedler e Gabriel Azevedo Farias

Paisagismo
Rafael Dodera

Drenagem
Renato Mattos Zuccolo

Trânsito e transportes
Francisco Moreno Neto e Eli Kimura Vazzola

Viabilidade econômica
Fábio Maracci Formoso

Colaboradora
Heloisa Domingues Neves

Thaisa Folgosi Fróes e Fernando Silveira Lima

Apoio administrativo
Luci Maie e Paulo de Arruda Serra

source
Equipe premiada
São Paulo SP Brasil

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