Contexto

Uberlândia é uma cidade de médio porte que vem aparecendo cada vez mais no cenário nacional. Possui uma estimativa de mais de 646 mil habitantes em 2013(1) e é a quarta economia de Minas(2).

Sua localização geográfica no território nacional, na confluência de várias rodovias importantes (BR050, BR365 e BR452), coloca-a como um ponto estratégico de comunicação entre o interior do país e, principalmente, a grande São Paulo.

Como uberlandense, sempre ouvi de outros moradores que “a cidade está crescendo” e que “isso é o progresso” quando se referiam à enorme quantidade de carros e obras viárias pela cidade, elementos comuns de sua paisagem.

Minha cidade possui uma frota de mais de 384 mil veículos. A relação de habitantes por veículo aqui observada (1,68 hab/veículo) é semelhante à da cidade São Paulo (1,69 hab/veículo)(3)(4).

Como resultado, o que mais se vê aqui são obras viárias com o intuito de dar mais vazão ao fluxo de automóveis; situação comum em boa parte das cidades brasileiras. Isso ficou ainda mais claro na última administração(5). A joia desse governo foi o projeto chamado “Uberlândia Integrada”. Das obras efetivadas, cito o viaduto do cruzamento de duas das vias mais importantes da cidade: av. João Naves de Ávila com a av. Gov. Rondon Pacheco; e também a passarela para pedestres na av. João Naves de Ávila.

É importante esclarecer que a região do bairro Santa Mônica, que é aonde se chega quando se atravessa o viaduto vindo da região central, consolidou-se após a ampliação da Universidade Federal de Uberlândia no Campus Santa Mônica, com a construção do shopping (1992) e do Centro Administrativo (1993), além de outros fatores. Essa região é tão significativa para a cidade que é a única a receber um corredor estrutural de ônibus com treze estações, distribuídas ao longo da av. João Naves de Ávila.

Hoje, o shopping que se situa no cruzamento já citado é um grande impulsionador de fluxos dessa região. De frente ao mesmo existe uma estação do BRT e esta é a que possui maior fluxo de usuários dentre todas. Para se ter uma ideia, em 2011 essa estação registrou 1.980.367 passageiros(6), os quais podem ser divididos, em sua maioria, entre consumidores e trabalhadores empregados no shopping. Esse número é realmente expressivo e representa 33% do total de passageiros em todas as estações nesse ano.

Como as estações estão colocadas no canteiro central da avenida, são necessários semáforos para que os usuários do transporte coletivo possam atravessar de um lado para outro. No caso da estação de frente ao shopping, como o número de usuários que atravessam no sentido de/para o mesmo é muito grande, essa travessia acaba causando congestionamentos em determinados horários. E é aí que se fez a necessidade da citada passarela, ao menos para os administradores públicos.

A passarela

Sua construção foi iniciada em novembro de 2011, pouco antes da conclusão do viaduto, e finalizada em dezembro de 2012. Naturalmente, ambos foram pensados para dar mais vazão ao tráfego de veículose, especificamente à passarela, para oferecer mais segurança ao pedestre (esses são os argumentos usados por administradores públicos nas mídias locais). O viaduto pensado para eliminar o tempo de espera para que automóveis atravessem o referido cruzamento, e a passarela para eliminar os semáforos próximos à estação do BRT, além da questão da segurança. O que acontece, na realidade, é que embaixo do viaduto, na av. Gov. Rondon Pacheco, ainda existem semáforos; e construída a passarela, os semáforos e as travessias elevadas nesse trecho da av. João Naves de Ávila (e os pedestres que as atravessam), continuam lá. As pessoas simplesmente não querem usar a nova passarela.

Com sua construção vem à tona uma questão que há muito tem sido discutida: De quem é a preferência do espaço urbano: do pedestre ou do automóvel? Em minha cidade é muito fácil responder a essa pergunta. Por todo lado que se anda é possível ver claramente a preferência ao automóvel em detrimento ao pedestre. Cada ação que se propõe tendo em vistas um melhor bem-estar ao pedestre é sempre muito incipiente. Ao contrário de tantas outras cidades pelo mundo que vem se reformulando, buscando melhorias na qualidade urbana e ambiental, essa cidade, incrustada no centro do país, parece ainda enxergar que o “progresso” (termo tendencioso e com grande carga histórica e política) se dá somente através de asfalto e concreto. Aliás, pensamento esse recorrente por todo o país, acredito.

Antes desses equipamentos serem construídos, ao se chegar ao cruzamento vindo da região central, era possível já entrever o centro administrativo da cidade que, diga-se de passagem, tem um grande valor arquitetônico e, potencialmente, patrimonial, por se tratar de um dos poucos exemplares de edifícios com características de arquitetura moderna na cidade(7). O centro administrativo já havia adquirido uma posição secundária na leitura da paisagem dessa região após a construção das três torres do shopping. Mas com o viaduto e, principalmente, com a passarela, isso fica bastante evidente, pois eles obstruem a visão do conjunto para quem vem da região central.

Além disso, é claramente visível que o shopping é o maior beneficiado por essa obra. Mesmo assim, sua participação no custeio dela foi nula. Em observações in loco foi possível perceber que do total do fluxo de usuários na passarela, mais de 95% concentra-se no sentido estação-shopping e vice-versa.

Analisado em vários dias e períodos, especialmente em horários de pico, o fluxo de pessoas que transitam do/para o shopping pode chegar até 150 pessoas ou mais por tempo semafórico. Com exceção das escadarias que ficam no canteiro central, as outras escadarias possuem largura útil de 1 metro, mal comportando duas pessoas lado a lado. Sendo assim, fica evidente que a passarela não comporta grandes fluxos de pessoas.

Ao subir e após sair das escadarias pelas extremidades, os usuários deparam-se com curvas de 90° que se configuram como estrangulamentos, o que dificulta ainda mais o trânsito de pessoas.

Acessibilidade não existe nessa passarela. Os elevadores possuem portas com abertura útil de menos de 80 centímetros. As cabines dos mesmos, medindo 1,10 x 1,30m, também estão em desconformidade com a NBR 13994, que trata de elevadores para transporte de pessoa portadora de deficiência. Pelas dimensões atuais, um cadeirante não poderia realizar um giro dentro do elevador para poder apertar um botão(mínimo de 1,725x1,30m com abertura de 90cm), o que faz necessário a presença de operadores para auxiliá-lo(8). Lá não existem operadores.

A passarela também está em desconformidade com a NBR 9050 no que diz respeito à sinalização para deficientes visuais, como informações em braile quanto à sua largura e pisos podotáteis (9). Porém, mesmo para o usuário sem nenhuma deficiência física, é difícil utilizar a passarela, pois no percurso mais utilizado é necessário subir e descer cerca de 6 metros de altura.

Em dias chuvosos, as escadarias metálicas ficam escorregadias, pois a passarela não conta com cobertura. As mesmas escadarias já apresentam desgaste prematuro com início de processo corrosivo em vários pontos observados.

Existem inúmeras outras patologias de projeto e execução, porém descrevê-las tornariam esse texto ainda mais longo.

Acessos da passarela configuram-se como estrangulamentos e dificultam ainda mais o fluxo de pedestres
Foto Robert Soares

A largura útil das escadarias das extremidades claramente não comporta um fluxo tranquilo de 150 pessoas em 16 segundos
Foto Robert Soares

Fissuras como estas podem ser encontradas por toda a passarela
Foto Robert Soares

Elevadores com portas que possuem menos de 80cm de abertura útil
Foto Robert Soares

Reflexões

Como resultado, o Ministério Público Estadual investiu com ações a fim de liberar o trânsito na passarela, que estava interditado pela Secretaria de Trânsito e Transportes do município (SETTRAN). Mesmo sem conhecimento da real situação, o Ministério Público, órgão que se espera defender os interesses da sociedade, atenta contra a segurança da mesma, pois impor a utilização da edificação só porque já se gastou dinheiro com ela não me parece a melhor solução para o problema. A SETTRAN ainda tenta obrigar os usuários a utilizarem a passarela, seguindo indicações do MP. Foram instalados gradis com portões nas extremidades do canteiro central e no do shopping que são fechados em horários de pico.

Atualmente, nenhum elevador funciona(10) e o trânsito de pessoas e veículos continua caótico nesse ponto, pois a passarela, os semáforos e os pedestres continuam lá. Os pedestres esperam mais de dois minutos para atravessar alguns metros e os motoristas nem sempre querem deixá-los atravessar a avenida nos 16 segundos que lhes são destinados.

Essa passarela, que custou R$ 790.537,00 ao contribuinte (mais cerca de R$ 200.000,00 pelos elevadores)(11), não resolve em nada os problemas daquela área. Ao contrário, sua presença só potencializa os existentes e cria muitos outros.

Diante dessa situação, ficam alguns questionamentos: Para quem é essa passarela? Para aparecer em propaganda política ou para servir apropriadamente à necessidade de muitos pedestres em transpor uma via de fluxo intenso de automóveis com segurança? E mais uma vez, de quem é a preferência do espaço urbano? Portanto, quem deveria transpor o quê ali?

De quem é esse problema?

Caixa do elevador do acesso da estação
Foto Robert Soares

Caixa do elevador do acesso da outra extremidade da av. João Naves de Ávila
Foto Robert Soares

notas

1
Estimativa populacional em 2013 a partir de censorealizado em 2010pelo IBGE.

2
PIB a preços correntes calculado no ano de 2010 pelo IBGE.

3
Dados do IBGE(estimativa populacional de 2013) e do DENATRAN(set/2013).Uberlândia: 646.673hab/384.742 veículos.São Paulo: 11.821.873hab/6.958.559veículos.

4
Quando comparados os dados do municípios de Uberlândia e de São Paulo.

5
Administração do ex-prefeito Odelmo Leão/Partido Progressista.

6
Dados obtidos no Banco de Dados Integrados do município.

7
O projeto do centro administrativo municipal é do arquiteto pernambucano Acácio Gil Borsói.

8
ABNT. NBR 13994: Elevadores de passageiros - Elevadores para transporte de pessoas portadoras de deficiência física. Rio de Janeiro, 2004.

9
ABNT. NBR9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2000.

10
Última verificação feita no dia 29/01/2014.

11
Os dados de custo estão separados por ser essa a forma que a administração municipal os forneceu.

sobre o autor

Robert Soares é graduando pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo e Design da Universidade Federal de Uberlândia. Recentemente foi premiado em primeiro lugar em concurso internacional de ideias para o projeto de um pavilhão de arquitetura em terra em Niamey, Níger, no continente africano. Ver <robertsoares.com.br>