É lugar-comum reafirmar que as ferrovias são elementos fundamentais para a compreensão do processo histórico de formação moderna do estado de São Paulo. Os empreendimentos – que se inauguram em 1867, com a abertura São Paulo Railway (SPR) entre Santos e Jundiaí, e se estendem até a década de 1940 por todo o território estadual – tiveram impacto em todas as regiões paulistas e contribuíram para conformar culturas materiais e imateriais específicas entre os inúmeros grupos que constituem a sociedade. Para inferir a força das ferrovias no imaginário coletivo, basta lembrar que até hoje a denominação popular de áreas do estado em função das linhas férreas que as atravessaram: “zona Sorocabana”, “Alta Paulista”, “Noroeste”, “Alta Mogiana”...

Complexo ferroviário, Santos
Foto Antonio Zagato [Acervo UPPH/SEC/SP]

O valor cultural atribuído ao patrimônio ferroviário sempre foi caro ao Condephaat. Já em seu primeiro ano de funcionamento (1969), o órgão tombou a antiga Estação Ferroviária de Bananal – erguida em 1888, com materiais pré-fabricados importados da Bélgica –, na cidade que fora uma das maiores produtoras de café do país até meados do século 19. Ao longo das três décadas seguintes, outros quinze bens ferroviários seriam tombados, incluindo pequenas estações em municípios do interior, as grandiosas Luz e Júlio Prestes na Capital, a Estrada de Ferro Perus-Pirapora e o Complexo da Vila de Paranapiacaba (Santo André).

Estação Paulista, complexo ferroviário, Bauru
Foto Antonio Zagato [Acervo UPPH/SEC/SP]

Dentre as motivações que levavam a seu reconhecimento como patrimônio cultural, três destacavam-se, nem sempre conjuntamente: a arquitetura dos bens, muitos dos quais de grande expressividade plástica; a dimensão afetiva, pois importante suporte de memória para as comunidades de seu entorno; e o risco de sua descaracterização irreversível ou desaparecimento total da paisagem das cidades.

O sucateamento das ferrovias – observado progressivamente desde os anos 1940, quando os governos brasileiros passam a priorizar a matriz rodoviária e a indústria automobilística, em atendimento a grandes interesses políticos e econômicos internacionais – sem dúvida contribuía para os pedidos ao órgão de patrimônio. Mas a decisão de liquidação da Rede Ferroviária Federal – RFFSA em 1999, no contexto de privatizações generalizadas decididas nessa década, acentuou os riscos à preservação do imenso patrimônio ferroviário que o Brasil havia constituído ao longo de um século e meio – mais de 52 mil bens, móveis e imóveis, em todo o país, segundo a Inventariança da empresa – como resultado do esforço conjunto de governos, trabalhadores e empresários. E, em São Paulo, um patrimônio que deixara marca indelével, das cidades mais antigas do Vale do Paraíba até o extremo Oeste, passando pela Capital, Norte e Sul do Estado.

Complexo ferroviário, Botucatu
Foto Antonio Zagato [Acervo UPPH/SEC/SP]

Em 2009, este cenário, agravado pela extinção definitiva da RFFSA pela Lei 11.483/2007, se refletia em mais de sessenta solicitações de tombamento de bens ferroviários em aberto no Condephaat. Já há alguns anos, técnicos do órgão se esforçavam para levantar e documentar o grande universo de bens em São Paulo: ao menos 1.400 conjuntos ferroviários, vasto material rodante, incontáveis bens móveis e acervo documental, distribuídos por todo o território estadual. No entanto, os resultados ainda não se mostravam concretos para a sociedade, que continuava a requerer ao órgão, com urgência, a preservação dos remanescentes, frente aos riscos de vandalismo e total destruição que se abatiam sobre esse patrimônio.

Foi neste contexto em que, por decisão do Grupo de Estudos de Inventário e Reconhecimento do Patrimônio Cultural e Natural da Unidade de Preservação do Patrimônio Histórico (GEI/UPPH) – setor responsável, entre outras atribuições, por instruir pedidos de tombamento e registro do patrimônio material e imaterial feitos por quaisquer interessados ao Condephaat –, se instituiu o Estudo Temático do Patrimônio Ferroviário (ET-PF), uma ação de identificação e análise de bens ferroviários móveis e imóveis em São Paulo.

Estação Guanabara, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro, Campinas
Foto Antonio Zagato [Acervo UPPH/SEC/SP]

Tratava-se de constituir uma metodologia de estudo e trabalho, elaborada pelos técnicos, para sistematizar e também construir o conhecimento sobre o tema, como previsto no Artigo 64 do Decreto Estadual 50.941/2006. O objetivo do ET-PF era, como nos demais estudos temáticos desenvolvidos pelo órgão, orientar a seleção de bens – no caso, ferroviários – que, tomados individualmente ou em conjunto, pudessem ser considerados “portadores de referências à identidade, à ação e à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade”, como preconizam as Constituições Federal de 1988 (Art. 216) e Estadual de 1989 (Art. 261). O ET-PF permitiria a avaliação e a valoração em perspectiva comparada de cada bem a partir de critérios objetivos, mas suficientemente amplos, que garantissem respeito a suas especificidades.

O Estudo Temático do Patrimônio Ferroviário mobiliza várias dimensões afetas à valoração de bens culturais: sociais, econômicas, territoriais, tecnológicas, paisagísticas, afetivas, simbólicas, dentre outras. Contudo, não se pretende produzir uma narrativa totalizante desses empreendimentos em São Paulo, tampouco recontar a história das empresas sob uma ótica administrativa. Com efeito, trata-se de investigar como os remanescentes das antigas companhias férreas podem constituir suportes materiais representativos de processos históricos e manifestações culturais.

Oficinas Estrada de Ferro Mogiana, Campinas
Foto Antonio Zagato [Acervo UPPH/SEC/SP]

Foram elaborados critérios de identificação e prioridade para a preservação de bens ferroviários, cumulativos ou não, para balizar o Estudo e orientar as decisões do Condephaat:

a) os principais pontos das linhas férreas: entroncamentos, marcos-zero, pontos terminais (pontas-de-trilho) e transposições (serras, rios etc.);

b) a existência de bens ferroviários que permitam a leitura de conjunto (quando o caso);

c) paradas que desempenharam papel referencial em processos históricos, sociais e econômicos em âmbito regional, estadual ou nacional;

d) conjuntos e/ou obras que apresentem técnicas, arquitetura e/ou engenharia de caráter especial;

e) conjuntos inseridos preferencialmente em linhas-tronco e/ou ramais de expressividade econômica, histórica ou social regional/estadual;

f) a classe operacional da estação;

g) estado de caracterização e/ou conservação favorável à preservação.

Desde o início do estudo temático, tais critérios foram levados à apreciação dos membros do Condephaat, contando com contribuições de conselheiros e sua constante validação (1).

São Paulo Railway, Paranapiacaba-Cubatão, maquinário do 3º Patamar do Sistema Funicular de Paranapiacaba (“Serra Nova”)
Foto Antonio Zagato [Acervo UPPH/SEC/SP]

A operacionalização do ET-PF consiste numa sequência de procedimentos comuns aos pedidos de tombamento do patrimônio ferroviário. São feitas vistorias in loco a praticamente todos os bens em análise, para avaliar suas condições físicas, paisagísticas e de uso. Quando possível, conta-se com a presença de seus respectivos responsáveis (Prefeitura, União etc.), de modo a fomentar a articulação entre o órgão estadual e os agentes locais para sua preservação, mesmo que esta não venha a ser determinada pelo Condephaat. Tais visitas são em geral realizadas como parte de um levantamento ao longo de toda a extensão das antigas linhas férreas do Estado, especialmente aos bens situados nos centros urbanos e, quando viável, também nas áreas rurais dos municípios.

A instrução dos pedidos de tombamento conta com a elaboração de um histórico geral da companhia férrea a que pertenceu o bem em estudo, da cidade onde se situa e de um exame específico de suas características, a partir de várias dimensões possíveis, como mencionado anteriormente. A história das empresas visa subsidiar os estudos em curso no órgão, e também para solicitações futuras. Com parâmetros comuns de análise, qualifica-se e otimiza-se o serviço prestado pelo órgão, pois, ao se produzir e organizar o conhecimento a respeito do Patrimônio Ferroviário na UPPH, o Condephaat tende a avaliá-lo de forma sistêmica, e não pontual, como fora feito até então.

São Paulo Railway, Paranapiacaba-Cubatão, maquinário do 3º Patamar do Sistema Funicular de Paranapiacaba (“Serra Nova”)
Foto Antonio Zagato [Acervo UPPH/SEC/SP]

Destaca-se o estudo das sete grandes companhias que operaram no Estado: São Paulo Railway – SPR; a Companhia Paulista de Estradas de Ferro – CPEF; a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro – CMEF; a Estrada de Ferro Sorocabana – EFS, inclusive a Ituana, por ela incorporada; a Estrada de Ferro Central do Brasil – EFCB e as pequenas companhias dela tributárias no Estado (E.F. Rio-Minas, por exemplo); a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – EFNOB; e a Estrada de Ferro Araraquarense – EFA. Além disso, à medida que o ET-PF se desenvolve, empresas de menor porte são estudadas, no âmbito dos expedientes de bens ferroviários a que se vinculavam.

A equipe responsável pelo ET-PF oscilou ao longo dos anos, diante das inúmeras demandas e mudanças de prioridades na gestão do departamento técnico. Nos dois primeiros anos, ela foi composta por uma historiadora, dois arquitetos e duas estagiárias de história. Nos anos seguintes, o contingente reduziu-se a um arquiteto e dois estagiários de história ou arquitetura; a participação de mais historiadoras e arquitetos coube a casos e linhas específicos – o que tem significado o alargamento dos prazos de conclusão dos trabalhos no Condephaat. Contudo, a despeito da redução dos quadros de funcionários e do aumento de demandas no órgão estadual – incluindo novos pedidos de tombamento do patrimônio ferroviário – a equipe do ET-PF logrou diminuir expressivamente o passivo de expedientes no período, graças ao método elaborado (quadro 1; gráficos 1 e 2).

Quadro 1 – evolução da avaliação dos pedidos de tombamento de patrimônio ferroviário no Condephaat desde a elaboração do ET-PF (2009-2018)
Elaboração José Antonio Chinelato Zagato [UPPH]

Gráfico 1 – evolução da avaliação dos pedidos de tombamento de patrimônio ferroviário no Condephaat desde a elaboração do ET-PF, anos 2009 e 2018
Elaboração José Antonio Chinelato Zagato [UPPH]

As dezenas de dossiês preliminares, que em 2009 motivavam preocupação – pois nesta etapa o bem cultural objeto do pedido não conta com qualquer proteção pelo Condephaat –, hoje estão praticamente concluídas (os restantes correspondem a pedidos recentes, sendo o mais antigo de material rodante, de 2010). Além disso, muitos processos de tombamento de grandes conjuntos ferroviários, que há anos e mesmo décadas tramitavam no órgão (em geral, devido a sua amplitude e complexidade), tornaram-se prioritários no âmbito do ET-PF. Hoje, já possuem Resoluções de Tombamento publicadas, por exemplo, o Sistema Funicular de Paranapiacaba (em Santo André e Cubatão, SPR) e os complexos ferroviários de Santos (SPR), Jundiaí (SPR), Botucatu (EFS), Louveira (CPEF), Sumaré (CPEF), Bauru (maior entroncamento ferroviário do Brasil, composto pela EFNOB, CPEF e EFS) e Sorocaba (EFS). Em vias de conclusão, encontram-se ainda outros expressivos conjuntos, como as Oficinas da Mogiana (Campinas, CMEF), Guanabara (Campinas, CMEF), as Oficinas da Lapa (São Paulo, SPR), o Pátio do Pari (São Paulo, SPR) e Piracicaba (CPEF).

Complexo ferroviário, Louveira
Foto Antonio Zagato [Acervo UPPH/SEC/SP]

O Estudo Temático também trouxe ao debate institucional – e, em certa medida, público – a necessidade de se ampliarem as formas de acautelamento e conservação de bens ferroviários. A memória ferroviária não se resume, evidentemente, aos bens imóveis, ainda que possam ser a face mais familiar desse patrimônio. Há ainda saberes e práticas socioculturais associados ao universo do trabalho operário ferroviário, bem como o material rodante, o acervo documental, e mesmo fenômenos recentes, como os serviços de trens turísticos, que aproximam a comunidade desses bens, todos de inquestionável importância a memória social. São áreas sobre as quais o Poder Público, nas três esferas de governo brasileiro, ainda precisa atuar mais efetivamente.

Complexo ferroviário, Santos
Foto Antonio Zagato [Acervo UPPH/SEC/SP]

Nesse sentido, o reconhecimento oficial de determinados bens ferroviários pelo Condephaat opera, com frequência, como ponto de partida para que outras pesquisas e ações de preservação sejam realizadas no tocante às ferrovias. Mesmo nos casos em que se avalia que o bem constitui uma referência cultural apenas em nível local, o órgão estadual também indica seu reconhecimento às respectivas Prefeituras, como previsto no Artigo 63, IV, do Decreto Estadual nº 50.941/2006.

Para além do viés quantitativo, o Estudo Temático produziu resultados qualitativos – e concretos. Em primeiro lugar, diante do conhecimento sobre o tema, o órgão estadual de patrimônio tem se pronunciado com mais celeridade em relação aos pedidos, e com maior base metodológica e crítica. Tal atuação tende a lhe conferir credibilidade junto à sociedade, órgãos congêneres e de controle e à Academia.

Complexo ferroviário, Sorocaba
Foto Antonio Zagato [Acervo UPPH/SEC/SP]

Houve também papel pedagógico e simbólico nos vários tombamentos de patrimônio ferroviário pelo órgão de patrimônio estadual nos últimos anos. Na medida em que divulgados nas mídias e redes sociais, particularmente no interior do estado – onde os bens ferroviários possuem valor afetivo ainda maior, pois ainda marcam presença na paisagem urbana e rural –, observou-se uma progressiva mobilização da sociedade, dos governos locais e de instituições como o Ministério Público em prol desses bens. Em muitos casos, isso tem ocorrido mesmo sem a consulta ou ação direta do Condephaat; em outras palavras, é cada vez mais cara aos cidadãos a ideia de que a preservação do patrimônio ferroviário pode ser feita de forma articulada, compartilhada e corresponsável.

Oficinas ferroviárias da Lapa, São Paulo
Foto Antonio Zagato [Acervo UPPH/SEC/SP]

No âmbito técnico, também graças ao estudo sistemático de bens ferroviários, possibilitou-se a criação de parâmetros de intervenção arquitetônica, urbanística e paisagística mais adequados a suas características históricas, construtivas e espaciais. Por exemplo, verificou-se que Estações e Armazéns, cujas tipologias derivaram com frequência de projetos análogos, permitem a adoção de soluções relativamente similares em locais distintos. Essa orientação leva ao amadurecimento e celeridade das análises técnicas no órgão e, especialmente, dos profissionais do campo da preservação, com projetos mais qualificados para as especificidades do patrimônio ferroviário. A depender dos recursos disponíveis, está no horizonte a elaboração de manuais gratuitos para intervenções nesse tipo de bem – sem esquecer das várias “Vilas Ferroviárias”, que contêm as residências dos antigos trabalhadores das empresas, hoje em geral habitadas por famílias de baixa renda.

Oficinas ferroviárias da Pari, São Paulo
Foto Antonio Zagato [Acervo UPPH/SEC/SP]

Por fim, o resultado mais visível – e também o mais interessante para a sociedade – é que, progressivamente, diversos conjuntos ferroviários no Estado de São Paulo, inclusive aqueles não tombados Condephaat, têm sido devolvidos à vida comunitária. Muitos têm sido preservados e convertidos em equipamentos públicos com usos diversos – de singelos centros de memória locais a interessantes museus, auditórios, departamentos administrativos municipais, escolas, centro de assistência social etc. Sem dúvida, há desafios, como bens desprotegidos e outros já tombados em preocupante estado de conservação – como a grandiosa Estação de Cachoeira Paulista e os patamares do Sistema Funicular. Para tanto, é fundamental pensar uma política pública que envolva não apenas UPPH/Condephaat, mas outros órgãos estatais e não-estatais – como a cogitada criação de uma classificação de bens em risco (2) – de modo a garantir recursos de várias fontes para a recuperação e reuso desses bens.

Não obstante, em 2018, nos cinquenta anos do Condephaat, é possível dizer que a apropriação social de vários conjuntos ferroviários é uma realidade, por vezes condizente com a vida intensa que outrora tiveram. Como os trens, a preservação dos bens ferroviários tem voltado a mobilizar o imaginário das cidades paulistas.

Complexo ferroviário, Sumaré
Foto Antonio Zagato [Acervo UPPH/SEC/SP]

notas

NE – Publicação original: ZAGATO, José Antonio Chinelato. O estudo temático do patrimônio ferroviário do Estado de São Paulo. In: MARTINS, Ana Luiza (Org.). Condephaat 50 anos: registros de uma trajetória. São Paulo, Museu de Arte Sacra de São Paulo, 2018, p. 149-154.

NA – O Portal Vitruvius agradece a intermediação com o autor realizada pela arquiteta Silvia Ferreira Santos Wolff.

1
Outros aspectos também porventura foram considerados nas decisões, como a classificação estadual de municípios de interesse turístico – o que contribui para a obtenção de recursos para a preservação do patrimônio.

2
Trata-se da “Lista do Patrimônio em Perigo”, formulada no biênio 2011-2012, mediante a articulação de vários órgãos do Governo do Estado, com o objetivo de estipular prioridades nas ações do órgão, de acordo com critérios de risco à preservação dos bens tombados (Processo SC 20.311/2012).

sobre o autor

Jose Antonio Chinelato Zagato é arquiteto (FAU Mackenzie, 2008), especialista em Economia Urbana e Gestão Pública (PUC-SP, 2012), mestre em Políticas Públicas (Universidade Federal do ABC, 2017). Desde 2009, é arquiteto da Unidade de Preservação do Patrimônio Histórico – UPPH, departamento técnico do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico – Condephaat, da Secretaria da Cultura do Estado de São Paulo.