Projeto Central do Brasil: EXO X ENDO

[Exo-, prefixo derivado do grego, significando fora ou externo]

[Endo-, -, prefixo derivado do grego, significando dentro ou interno]

Descrição do Projeto

Finalizada em 1943, a estação de trem Central do Brasil, no Rio de Janeiro, foi batizada de acordo com o seu propósito original, o de ser o mais importante hub de transporte do Brasil. Os desafios presentes no local são monumentais. Estatísticas relacionadas à Central do Brasil mostram um cenário futuro bastante assustador, a não ser que intervenções radicais sejam propostas para o local. Este projeto tira vantagem da monumentalidade da própria Central para propor intervenções igualmente monumentais, não para contrastar e se opor, mas para domesticar e equalizar sua situação atual. Ao invés de reforçar os limites da estação, em contraste com os espaços públicos dos arredores, este projeto projeta o saguão da estação para o exterior e o espaço da rua para o interior: exo- e endo-. O projeto é baseado no redesenho cuidadoso da malha urbana que circunda a estação, associando-se a uma grande marquise contínua que expande o saguão principal da estação, conectando diferentes áreas em um mesmo nível. Tirando vantagem de diversas construções existentes que hoje se encontram abandonadas ou extremamente degradadas, o projeto propõe um aumento da permeabilidade e densidade das quadras ao mesmo tempo em que mantém e valoriza exemplos de arquitetura de época, removendo edificações em estado precário e até mesmo perigoso.

As novas quadras foram projetadas de modo a priorizar as atividades ao nível da rua e a aumentar a permeabilidade ao longo da área. Sua média de densidade e altura varia de acordo com sua posição em relação à estação. Cada quadra oferece pátios públicos ou semi-públicos, acessados por esquinas permeáveis, que marcam a transição da rua para um espaço mais íntimo. Cada esquina ajuda a ativar a permanência da população e o uso mais intenso de toda a região, promovendo a articulação entre diferentes escalas.

A estação da Central do Brasil deixa de ser somente um hub de transporte para expandir o seu escopo e se tornar um aglomerado urbano que estabelece um cenário balanceado para a coexistência de intensas atividades ao nível da rua e transporte público de alto desempenho. Para otimizar sua intermodalidade, todos os tipos de transporte público passam a compartilhar o saguão principal da estação. Os usuários passam a ter a possibilidade de trocar de um meio de transporte para outro sem esforço, ao mesmo tempo em que vivenciam uma verdadeira e distinta experiência urbana.

Com o objetivo de reforçar a conectividade com as comunidades existentes nas proximidades da Central do Brasil, a estação foi repensada de modo que passe a ter uma representação local mais ativa. O novo tecido urbano ao seu redor permite que se tenham diferentes conexões entre o Centro e as favelas próximas. O eixo de conexão criado pela grande marquise culmina em dois elementos chave para estas ligações: um parque linear que sobe o morro até a favela e um núcleo composto por um elevador, aliado a diferentes programas, que conecta a rua até o ponto mais alto do Morro da Providência. No futuro, este ponto receberá uma estação de teleférico, que fará parte de um sistema que ligará diferentes comunidades no Centro do Rio de Janeiro, com projeto do governo local.

Todas as instalações subterrâneas possuirão aberturas verticais que permitirão o plantio de vegetação e a entrada de luz e ventilação naturais. A grande marquise passa a conectar fisicamente todas as estações de diferentes meios de transporte no nível da rua, criando um saguão ao ar livre que permite que a travessia da Avenida Presidente Vargas se torne mais confortável aos pedestres. A nova cobertura é composta por uma superfície tridimensional porosa que cria áreas de sombra e passagens cobertas e permite a presença de vegetação natural e de unidades comerciais. A intenção é que tenha uma presença marcante na área, criando um pórtico, que seja ao mesmo tempo habitável e se torne um espaço em comum para todos os meios de transporte disponíveis no local. As atuais dezesseis pistas de rolamento da Avenida Presidente Vargas serão substituídas por linhas de BRT, ciclovias, reduzindo o número de pistas para carros para quatro em cada sentido. A otimização trazida pelo sistema BRT tornará obsoleta a presença de um terminal de ônibus no local, o que permitirá a completa remoção do terminal existente hoje na área.

ficha técnicaContratação
ITDP (Institute for Transportation and Development Policy / Center for Architecture – American Institute of Architects, New York (AIA-NY)

Equipe
Fábrica + CAMPO aud

CAMPO aud
Gabriel Duarte, Renata Bertol, Ricardo Kawamoto, Alice Tepedino, Andrea Gironda, Gwendal Hervé, Henrique Sanson, Márcio Costa, Monique Bastos, Pedro Varella

Fábrica
Pablo Benetti

Perfil dos Sócios
Fábrica + CAMPO aud

Pablo Benetti
Arquiteto (Universidade Nacional de Rosário, Argentina) / MSc em Planejamento Urbano  (IPPUR-UFRJ) / Doutor em Urbanismo (FAUUSP) / Professor (FAU-UFRJ) / Sócio da Fábrica Arquitetura

Gabriel Duarte
Arquiteto e Urbanista (FAU-UFRJ) / MSc em Urbanismo (TU Delft, Holanda) / doutorando (PROURB-UFRJ) / Professor (Curso de Arquitetura e Urbanismo – PUC-Rio) / Professor Visitante (Departmento de Arquitetura – MIT – Massachusetts Institute of Technology, EUA) / Sócio de CAMPO aud

Renata Bertol
Arquiteta e Urbanista (FAU-UFRJ) / MA em Urbanismo e Habitação (Architectural Association School of Architecture, UK) / Sócia de CAMPO aud

Ricardo Kawamoto
Arquiteto e Urbanista (FAU-UFRJ) / Sócio de CAMPO aud