Estação Sé
Foto Juca Martins

A maior parte dos espaços em arquitetura encontra-se pré-configurada em programas que refletem culturas e valores referentes a uma época. Ao contrário, os espaços infraestruturais, como as gares ferroviárias, pontes, escadarias urbanas, por exemplo, podem funcionar momentaneamente como praças ou, nos casos das estações metroviárias, objetos de nossa análise, podem ser flexíveis ao ponto de proporcionarem até mesmo uma dissociação entre forma e conteúdo, o que constatamos com as mudanças de usos por que muitos desses espaços passaram através da história (1).

A cidade de São Paulo fez-se a partir das respostas concretas e velozes às urgências de um processo tardio de industrialização. Conseqüentemente, segundo considerações de Fernando de Mello Franco,“a construção da base material técnica de amparo à produção representa uma das principais lógicas a nortear o desenvolvimento da cidade. A estruturação do espaço urbano pode ser compreendida pela implantação de sua infraestrutura, em que se destacam as redes de circulação motorizada (trens e automóveis)” (2).

Vistos como suportes, esses espaços infraestruturais seriam lugares de suposições suplementares, registros de usos, sob constantes solicitações, que partem de micropolíticas urbanas que se formam e se desfazem, capazes de superar aquilo que parece ser da natureza do objeto ou território para que, a partir desta condição frágil, se estabeleça um movimento de contaminação suplementar, uma condição hibridizada. Assim, discute-se possibilidades de “des-limitação” do objeto arquitetônico e de mediação com a cidade.

A infraestrutura, sempre ocultada, passa a desempenhar um importante papel formal, funcional e simbólico da própria arquitetura e da cidade, flexíveis quanto às possibilidades de ocupação, esses suportes vazios estruturam e organizam o funcionamento dos espaços principais, são apropriados muitas vezes de formas inusitadas, acolhendo manifestações diversas, favorecendo o surgimento de eventos, acontecimentos inesperados, para em seguida retomarem sua condição suplementar, infraestrutural (3).

O espaço metropolitano é constituído por uma justaposição de territórios dissonantes em permanentes tensões e articulações, agenciamentos que garantem ao subjétil, como diz Derrida acerca do suporte, lugar, receptáculo, “terceiro genos”, ou a condição de um poderoso suplemento, constituindo uma ameaça ao estabelecido (4).

De acordo com Fernando de Mello Franco, os sistemas urbanos podem por sua natureza organizar as interrelações físicas, funcionais e espaciais dos elementos pertencentes às metrópoles. Portanto, como cita o arquiteto, buscamos investigações acerca da ideia de como formas e usos desses sistemas podem produzir estratégias que nos levem à condição de metrópole industrial para a de metrópole contemporânea.

Espaços “In Process” geradores de novas racionalidades urbanas e arquitetônicas

Aquilo que é suplementar à arquitetura, um programa adicional, por exemplo, a Estação do metrô Sumaré que compõe com o viaduto Doutor Arnaldo uma nova arrumação territorial, abre possibilidades de usos variados, desde o próprio deslocamento metroviário até a potencialização da estrutura para a prática de esportes radicais, como o “rope jump”, que traz uma abordagem conceitual e de projetação como um meio para o surgimento de situações que daí irão derivar. Trata-se de um espaço em processo, que permite o advento da alteridade, a inscrição suplementar deforma o ser existente e ao se posicionar com o outro faz com que novos modos de existência manifestem-se.

O programa adicional inscrito em uma condição arquitetônica ou urbana produz uma nova racionalidade que se permite contaminar por outra intuição de espaço, um meio interativo, constituído por eventos, rotinas adversas, como o surgimento de alpinistas de pontes, viadutos, escadarias e ruas, que se fortalecem por manifestações outras que não as previstas, pontos de permanência, contemplação, seria o receptáculo daquilo que chega sem ser anunciado e que constitui uma ameaça ao que está estabelecido.

Daí justifica-se a abordagem da averiguação em consoante com o pensamento filosófico pós-estruturalista, responsável pelos deslocamentos de verdades históricas, tecendo portando, uma crítica aos sentidos e significados aceitos como princípios arquitetônicos incontestes.

A arquitetura enquanto inscrição material possui a potencialidade de desajustar o sentido dado ao ressignificar um lugar. Resta-nos buscar estratégias de reativação urbana, de algo que construa dinâmicas capazes de provocar reações.

A filosofia do Acontecimento e a constituição de novas espacialidades

A virtualização, dinâmica própria da filosofia deleuziana, não é uma desrealização, mas “criação de pensamento que procede por virtualização” (5) e um dos vetores de criação de realidade, uma filosofia do acontecimento. A virtualização não se contenta em aniquilar o tempo ou o espaço, ela inventa qualitativamente novas espacialidades, produz contaminações constitutivas.

“A virtualização constitui justamente a essência, ou a ponta fina da mutação em curso”. (...) Ela se apresenta como o movimento mesmo do “devir-outro” (6).

O virtual é um complexo problemático, um complexo de situações que acompanha um acontecimento e exige uma resolução, reorganiza uma problemática que receberá diversas interpretações e será chamada de processo de atualização. “Por outro lado, o virtual constitui a entidade: as virtualidades inerentes a um ser, sua problemática, o nó de tensões, de coerções e de projetos que o animam, as questões que o movem, são uma parte essencial de sua determinação” (7).

Já a atualização é criação de uma forma a partir de uma configuração dinâmica de forças. Como nos diz Pierre Lévy, “é uma produção de qualidades novas e transformação de ideias, um devir que alimenta de volta o virtual” (8).

Em arquitetura, a atualização de um projeto em situação de utilização desencadeia conflitos, desbloqueia situações, desqualifica certas competências, instaura uma nova dinâmica, micropolíticas urbanas se formam e se desfazem e instauram uma condição frágil para o surgimento da alteridade. Configura o movimento do devir-outro, enfim a atualização responde ao virtual, à problematização; mais do que anunciar um novo pensamento, ela é uma suma de pensamentos que relaciona por expressarem, em maior ou menor grau, a diferença (9).

A articulação de elementos heterogêneos manifestando a alteridade

Proporcionamos situações urbanas,que denominamos agenciamentos programáticosao articular elementos heterogêneos que ao interagirem, produzem pontas de desterritorializações e reterritorializações em territorialidades aparentemente estáveis, é o caso do estudo que fazemos, com a adição das estações de metrô, interferências e reações são provocadas, com isso, capacidades urbanas antes reduzidas, por intermédio dessa articulação, formam um microecossistema em permanente influência com a cidade,geramos outras situações, um porvir urbano, assim essas localidades se fortalecem.

Ao deformar o existente propiciamos que uma situação ou objeto potencializado em seu ser (um local na cidade, um viaduto, como o Doutor Arnaldo, que citamos) adquira a possibilidade de um “vir a ser”, fazendo com que venha a fazer parte de uma nova condição espaço-temporal. Algo como um para além da obra, além da existência, que se compõem com o que já pertencia ao território, à pré-existência, e posiciona-se com o outro, trazendo a emergência da alteridade, hibridizada, fundida a algo para além dela.

A mutação de identidade anuncia uma pluralidade de versões

Se tomarmos o projeto da estação de metrô Sumaré em São Paulo, sob o viaduto da Avenida Doutor Arnaldo que atravessa Avenida Sumaré, compondo com o viaduto, sua estrutura é independente, adição, poderoso suplemento que fortaleceu tanto a avenida quanto o próprio viaduto, que também é uma linha de deslocamento na cidade.

Fortalecimento dos dois eixos, tanto o transversal, no qual o viaduto e a própria linha do metrô encontram-se, rotação do eixo da linha verde e da composição do metroviário, tradicionalmente implantado longitudinalmente na cidade, fortalecimento também do eixo longitudinal composto pela avenida, pela própria arquitetura da estação com sua visibilidade, volta-se para a cidade e vice-versa, em seus vidros temperados e contemplados com outra adição, as obras de Alex Flemming, O corpo e a identidade, obras que integram a instalação da Estação Sumaré do Metrô de São Paulo e que remetem a fotos de documentos burocráticos culturalmente revivificados por textos literários de escritores brasileiros (10).

Estação de metrô Sumaré e vidro com obra de Alex Flemming
Foto bs.eduardo [Skyscraper City]

Deparamo-nos com o processo de virtualização, uma atualidade redefinida para responder a uma questão particular, sobre uma quase ausência, o viaduto, inscrições são inseridas que o ressignificam e o reforçam, entretanto, restituído em potência conectora territorial, o ramal metroviário ressignificado transforma-se em local de permanência, realização de esportes radicais, as três linhas infraestruturais urbanas, as três linhas de força, ou seja, viaduto por onde pessoas se deslocam e o usam como local de lazer, o metrô e a avenida, passam a fazer parte de uma nova condição espaço-temporal, como o disse Lévy, mutação de identidade, não se trata mais do viaduto apenas ou da estação de metrô, mas da hibridização, superação do que parece ser próprio de algo, deslocamento do objeto que ao se definir por sua atualidade (solução), encontra a sua consistência num campo problemático, é sobre o território do deslocamento, da passagem e ligação, que se anuncia um território de articulação e permanência.

Seus elementos geram uma percepção mutante: o viaduto compõe-se com o metrô, deslocam os sentidos dados, ao mesmo tempo em que adicionam o lugar da permanência, o abrigar, habitar, com o uso da estrutura (o viaduto), o uso da localidade facilitado pela linha metroviária, à contemplação da Avenida Sumaré possibilitada pela visibilidade da Estação em seus espaços constituídos por vidros temperados e da obra de Alex Flemming que leva a construção de um olhar sobre a nossa própria identidade, constitui também o local da passagem e da articulação entre situações, o fortalecimento da linha conectora que em sua existência reduzida localmente gera urbanidade ao conectar as duas pontas (as extremidades da Linha Verde do metrô), uma organização que se atualiza numa pluralidade de versões.

O viaduto, momentaneamente se “desterritorializa”, ao abandonar o espaço geográfico para ocupar o espaço das problematizações e atualizar-se, ao abrigar a Estação Metroviária, desabilita sua função de linha conectora e de deslocamento, diríamos que assume um estado de não presença para inscrever o território de permanência, onde se reterritorializa primeiramente com uma nova qualidade e novamente se verifica o mesmo processo no metrô enquanto linha de deslocamento.

Vista aérea da estação Sumaré, zona Oeste de São Paulo
Foto Pedu0303 [fotosedm.hpg.ig.com.br]

Região do bairro Sumaré, zona Oeste de São Paulo
Foto Pedu0303 [fotosedm.hpg.ig.com.br]

Operações Programático-Espaciais responsáveis por instalar o porvir urbano e arquitetônico

A expansão da comunicação e generalização dos transportes rápidos participa do mesmo movimento de virtualização da sociedade, da “mesma tensão em sair da presença” (11). A revolução dos transportes metamorfoseou o espaço e cada novo agenciamento, acrescenta um espaço-tempo, uma cartografia especial, em que as durações se interferem e se respondem.

A virtualização, passagem à problemática, deslocamento do ser para a questão, é algo que interroga a identidade clássica. Por isso é sempre heterogênea, devir outro, processo de acolhimento da alteridade, sejam nos espaços residuais nas cidades abertos aos processos de apropriações ou nos suportes infraestruturais que permitem à montagem de situações, operações programático-espaciais, para a constituição do advento, do acontecimento, ou a instalação do porvir.

A força dos projetos encontra-se, em um sentido deleuziano, nas situações que pode gerar pelos agenciamentos programáticos, ou seja, estratégias de montagem dos suportes que podem proporcionar articulações de maneira não programada e situações instáveis com relação aos usos.

Uma situação definida por um “entre ser uma coisa e outra”, produzido na “articulação do definido em direção ao indefinido” (12).Ou seja, permite que a partir de algo existente, emane o outro, o novo,nesse processo, provocado pela troca construída entre os projetos, um ser- com, que se fortalece ao constituir-se com algo além dele próprio, corroboram para que reforcem e ressignifiquem os objetos, o espaço.

A força destas intervenções, como o dissemos, encontra-se além delas, está no que produzem, em um primeiro momento, no deslocamento dos significados associados aos projetos considerados, que propicia manifestações geradas com as diversas apropriações.Segundo Guatelli,“a dimensão infraestrutural da arquitetura representa a possibilidade do desprendimento de pontas da cadeia previamente montada em direção a encadeamentos outros” (13).

A função infraestrutural desenvolve práticas que interagem com as dinâmicas sociais

A função infraestrutural nas cidades sempre foi o de articular dois pontos distantes, sem participar das dinâmicas sociais locais, entretanto observamos que um processo de mudança vem se estruturando, as infraestruturas passam a ser compreendidas como projetos intencionais potencializadores de acontecimentos, ou seja, ao facilitar o aparecimento de manifestações imprevistas, que seriam os eventos, a prática infraestrutural toma a condição de estratégia técnica, é articuladora e sem condicionar formas ajustadas a uma única função, mas abertas as diferentes possibilidades de apropriação, transformam-se em arranjos que asseguram o vigor das cidades.

Espaços dominantes motivariam a ocupação desses espaços infraestruturais, estes, forças de significação, por sua flexibilidade de apropriação, seriam intensificadores de usos também dos espaços dominantes, os objetos, a arquitetura edificada ou os lugares que muitas vezes são ativados enquanto tal, por essas infraestruturas.

Infraestrutura é campo para ações imprevistas, nem função e nem forma são abandonadas, mas enriquecidas com a constante mutação que favorece o aparecimento de novas relações, por força de sua condição programática.

Desta forma, entendemos que a política metroviária deve garantir novas relações do equipamento com a cidade ao articulá-las urbanisticamente, pois são pontos de conexão entre um mundo subterrâneo e a superfície urbana e a mobilidade contemporânea conta com esse deslocamento por dutos subterrâneos que conectam as megalópoles e asseguram uma vitalidade essencial.

Os contextos históricos e tecnológicos dos objetos arquitetônicos e sua integração com a cidade

Os objetos arquitetônicos são considerados segundo o contexto histórico, tecnológico e urbano que estruturam a sua realização, sendo assim, os métodos construtivos praticamente condicionam a espacialização das estações com a busca de soluções estéticas e funcionais que refletem essa integração, na qual a arquitetura metroviária em São Paulo é caracterizada pelos aspectos espaciais.

A estação Jardim São Paulo, localizada na zona Norte da cidade, por exemplo, possui um acesso em diferentes níveis ao jardim, propiciando lugares ventilados e luminosos, pois a estação está localizada em um fundo de vale, e suas plataformas de embarque alcançam a cota de dez metros abaixo da terra (14).

Entrada da Estação Jardim São Paulo do Metrô
Foto Beakman [Wikimedia Commons]

As águas pluviais foram canalizadas através de um tubo de concreto armado protendido que como um canal elevado cruza transversalmente a estação. Alguns pontos organizam a cidade em torno dele e essas decisões técnicas acabam por responder a uma instalação humana

A lógica das estações projeta uma ideia na horizontal e vertical e como mencionam os arquitetos Abílio Guerra e Cristina Jorge Camacho, “pode chegar a ser útil e fascinante porque começar a descrever algumas estações é praticamente narrar algumas partes da cidade; ambas as histórias são inseparáveis” (15).

Já que mencionamos estas estruturas técnicas que se articulam de algum modo com a cidade, Vladimir Bartalini cita o caso do córrego Água Preta:

“O caso do Água Preta é exemplar no sentido de permitir que o percurso entre uma estação de metrô, situada nas suas cabeceiras, e instituições culturais, esportivas, educacionais, localizadas no seu curso baixo, a menos de três quilômetros de distância, possa ser vencido sem o sobe e desce exaustivo que as ruas existentes impõem. Cabe ainda notar que, andando mais um quilômetro pelos terrenos baixos do Tietê chega-se à estação Água Branca da CPTM, de modo que, pelo córrego, numa distância menor do que quatro quilômetros, integram-se dois meios de transporte de massa” (16).

Na Linha 1- Azul, os arquitetos tiraram partido das interações entre o terreno e a construção subterrânea, relação que pode ser observada nos elementos estruturais das estações.

Com a inserção da claraboia no centro da Estação Sé, o paradigma de isolamento subterrâneo das estações é superado.

Estação Sé
Foto Juan Pablo Rosenberg

Em decorrência, arquitetura metroviária passa a considerar com mais frequência a integração do ambiente subterrâneo com o entorno, através de aberturas para a penetração do ar e da Luz natural, é o caso da Estação Marechal Deodoro, por exemplo.

Estação Marechal Deodoro [TGI FAU PUC-Campinas]

Aberturas maiores voltadas à superfície, platôs, insuflam à ocupação desses espaços, para que sejam usados das mais diferentes maneiras.

Segundo o arquiteto Ivan Piccoli (17), a arquitetura foi o elemento que provocou a busca por novos conceitos e novas tecnologias de construção das estações no trecho sob a Av. Paulista, a forma curva resultante do método NATM, túnel mineiro adotado como sistema construtivo resultante de novas técnicas de escavação do solo, foi determinante para execução das plataformas.

A redução dos impactos no ambiente pode ser conferida nas coberturas dos acessos às Estações, através do uso de materiais translúcidos, a presença do metrô é marcada com o mínimo de interferência na paisagem.

O arquiteto Abilio Guerra cita um exemplo bastante interessante e emblemático do quanto a lógica das infraestruturas estão imbricadas com a das cidades. No bairro do Chiado, numa posição estratégica, uma estação de metrô levava a alguns armazéns e através de um túnel se ligava com outra via importante.

A Estação, ‘Baixa-Chiado”, revestida de azulejos brancos e dourados, aproveitam sistemas de iluminação indireta para disseminar a luz, obra de Ângelo de Sousa, que proporciona um deslocamento subterrâneo que emerge abaixo dos sótãos de um velho edifício. “Siza, neste projeto viu que não havia nada que pudesse substituir o trabalho do tempo: o que o tempo cria, nós não podemos projetar. Agora o tempo pertence ao metrô” (18).

Considerações finais

O que observamos nestes projetos, em especial o caso da Estação Sumaré que compõe com o viaduto Doutor Arnaldo e das demais Estações do Metroviário de São Paulo mencionadas, Estação Sé, Marechal Deodoro, São Bento e Jardim São Paulo, é o quanto a lógica das Infraestruturas, espaços livres de pré-configurações, estão imbricadas com a cidade, sua força de projetação encontra-se nas dinâmicas e situações montadas.

Estação São Bento de metrô, linha 1, São Paulo. Marcello Fragelli (coordenador) e equipe de arquitetos
Foto Nelson Kon [FRAGELLI, Marcelo. "Quarenta anos de prancheta"]

São situações que contemplam questões relativas ao espaço, que ao reativar sistemas urbanos que em nível local possuem sua existência reduzida, geram urbanidade, ao promover interações e acontecimentos imprevistos, que produzem outras rotinas e lógicas.

“Esse espaço seria aquele que construímos para o nosso habitar, e onde, para Focault, “sempre nos tornamos algo diferente do que somos”, ou para Derrida, “onde se criaria a possibilidade de chegada de algo, que não nos deixaria os mesmos”, ou ainda, para Gilles Deleuze, “onde se daria a possibilidade de ocorrência do “virtual”, ou seja, a realidade da qual ainda não possuímos o conceito”. Em suma, seria no espaço, não no espaço pré-determinado, mas nos espaços livres de pré-configurações, que vivenciaríamos estes “momentos de invenção” e criaríamos condições para o devenir- autre, indo além dos limites impostos pelo “natural” (é possível falar do que seria próprio de um “lugar”?), pela história construída por discursos dominantes e lógicas muitas vezes transcendentes” (19).

Esses espaços Infraestruturais que entendemos aqui como espaços suportes, seriam capazes de registrar os eventos que os marcariam sem, no entanto, adquirir sentidos adequados e, logo voltar a sua situação de significante, abertos às novas intervenções, permanecendo continuamente em processo, onde o programa será continuamente solicitado e moldado por ações.

As relações entre noções de projeto, técnica, programas e usos, como sugere Fernando de Mello Franco, propõe a indagação sobre as ações de projeto próximo à ideia de metrópole contemporânea, onde ações deliberadas recaem sobre a contínua reconstrução do espaço, ainda “sob uma visão tecnocrática e sob o ímpeto por um controle que não há, nem haverá.” (20)

Compreender a dinâmica sistêmica da cidade, relacionar redes e lugares, potencializar pontos de contato e articular a diversidade de programas são práticas que corroboram para uma resposta projetual ao fazer contemporâneo das cidades.

Pensamos, nestas relações entre arquitetura, cidade e homens, o fazer coletivo, em como são apreendidas as qualidades do espaço e dos objetos não condicionados aos pragmatismos, mas ao favorecimento do espaço em transformação e do porvir, sob a perspectiva de quem vivencia os espaços, privilegiando em nossa investigação outras estratégias de construção da cidade.

notas

1
GUATELLI, Igor. Condensadores Urbanos Baixio Viaduto do Café: Academia Cora_Garrido. São Paulo: Mackpesquisa, 2008.

2
FRANCO, Fernando de Mello; et. al. São Paulo: redes e lugares. Representação brasileira na 10ª Mostra Internacional de Arquitetura da Bienal de Veneza. Arquitextos, São Paulo, ano 07, n. 07.077, Vitruvius, out 2006 <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/07.077/307.>. Acesso em 14/06/2013.

3
GUATELLI, Igor. Arquitetura dos Entre-Lugares: sobre a importância do trabalho conceitual. São Paulo: Ed. SENAC, 2012.

4
DERRIDA, Jacques. & BERGSTEIN, Lena. Enlouquecer o subjétil. Trad. Geraldo Gerson de Souza. São Paulo: Ateliê/Unesp/Imesp, 1998. Edição em Lígua original: Fornecer le subjectile. Paris: Gallimard, 1986, p. 110-111.

5
ALLIEZ, Éric. Deleuze Filosofia Virtual (Trad. Heloísa B. S. Rocha). São Paulo: Ed. 34, 1996, p. 13.

6
LEVY, Pierre. O que é o virtual? São Paulo: Ed. 34, 2003, p. 12.

7
Idem, ibidem

8
Idem, ibidem

9
DELEUZE, Gilles; GUATTARI, Félix. Mil platôs. Devir-Intenso, Devir-Animal, Devir-Imperceptível. Volume IV. Col. Trans, Rio de Janeiro: Ed. 34, 1997. Trad. Suely Rolnik.

10
BARBOSA, Ana, Mae. Alex Flemming, Antologia nos limites do Corpo. Arquitextos, São Paulo, ano 2 Vitruvius, ago. 2011. <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/02.015/858> Acesso: 18/11/2010.

11
LEVY, Pierre. Op. cit.

12
GUATELLI, Igor. Op. cit.

13
GUATELLI, Igor. Op. cit.

14
GUERRA, Abilio; CAMACHO, Cristina Jorge. O metrô de São Paulo e outras histórias metroviárias. Arquitextos, São Paulo, ano 01 n. 01.006 Vitruvius, nov 2000 <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/01.006/953>. Acesso: 19/12/2012.

15
Idem, ibidem.

16
BARTALINI, Vladimir. Os córregos ocultos e a rede de espaços públicos urbanos. Arquitextos, São Paulo, ano 09 n. 09.106, Vitruvius, mar 2009 <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/09.106/64>.  Acesso: 18/11/2012

17
SANTOS, Ivan Lubarino Piccoli. Arquitetura Subterrânea do Metrô de São Paulo, evolução e novos projetos. Engenharia (São Paulo), São Paulo, v. 539, p. 60-63, 2000.

18
GUERRA, Abilio; CAMACHO, Cristina Jorge. Op. cit.

19
GUATELLI, Igor. Op. cit.

20
FRANCO, Fernando de Mello; et. al. Op. cit,

sobre as autoras

Simone Sousa é graduada em arquitetura e urbanismo (FAU UNESP, 2004); especialista em Semiótica Psicanalítica-Clínica da Cultura pela PUC SP, 2008, e mestranda em arquitetura e urbanismo pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.

Eunice Helena Sguizzardi Abascal é graduada em arquitetura e urbanismo pela Universidade Presbiteriana Mackenzie (FAU Mackenzie, 1982); possui mestrado em Programa de Pós-graduação em Comunicação e Letras - Universidade Presbiteriana Mackenzie (1996), Mestrado em Ciências Sociais pela Escola Pós-Graduada de Ciências Sociais da FESP-SP (1986) e doutorado em Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (2004). Atualmente é coordenadora do curso de Pós-graduação em arquitetura e urbanismo (FAU Mackenzie) e docente permanente do Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie. Como pesquisadora atua na área de História, com ênfase em História Latino-Americana, principalmente nos seguintes temas: arquitetura paulista contemporânea, arquitetura, historiografia, ensino de arquitetura e espaços públicos.