Rodoanel, um simples desvio rodoviário?

O que está acontecendo com o Rodoanel? Por que se fala cada vez menos sobre esse assunto, se a obra prossegue apesar do calote da Prefeitura de São Paulo? E por que dar tanto destaque a esse calote quando se sabe que o Rodoanel, da maneira como está concebido, tem grande uma importância estratégica para o transporte interestadual e internacional, e tem pouca importância para o Município de São Paulo?

O Rodoanel parece ser um desvio do tráfego rodoviário. Não parece objetivar a diminuição do congestionamento nas marginais do Rio Pinheiros e Rio Tietê. Parece, isso sim, objetivar a melhoria do tráfego rodoviário que precisa atravessar a região metropolitana de São Paulo e é obrigado a utilizar-se das marginais, submetendo-se a constantes congestionamentos, restrições de faixas de trânsito e de roubo de cargas.

O Rodoanel tem como objetivo interligar com eficiência os ricos mercados do interior do Estado de São Paulo, dos Estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro, com os Estados do Sul do Brasil e os países do Mercosul. A travessia da Região Metropolitana de São Paulo tem sido um dos pontos problemáticos da rota comercial do Mercosul, colocando em risco a sua viabilização.

Principalmente ao considerar que a ligação rodoviária parece ser a principal via de transporte que viabilizaria de imediato o comércio entre o Brasil e seus parceiros do Mercosul. De acordo com as transações adotadas pelas empresas de logística de transportes, o transporte ferroviário e fluvial ainda depende de complementação rodoviária e, no cômputo de tempo e custos diversos, o meio rodoviário é, por enquanto, o mais vantajoso.

Os túneis

É possível que o questionamento mais importante sobre o Rodoanel aconteceu no ano passado (Janeiro de 99), quando discutiu-se o impacto ambiental que a obra rodoviária causaria no trecho da Serra da Cantareira . “A Dersa acatou a sugestão do Instituto de Pesquisas Tecnológicas, IPT, de construir três túneis de onze quilômetros de comprimento – o mais longo terá sete km”. Falou-se das vantagens dos túneis que evitariam os desmatamentos, desapropriações e especulação imobiliária. Falou-se do tipo de solo sob a Serra da Cantareira, que seria apropriado para os túneis, e que não afetariam os lençóis freáticos. Falou-se dos custos com alguma imprecisão (erro de imprensa?), pois a previsão de R$30 milhões para construir 11 km de túneis significa algo em torno de R$2, 7 milhões/km., enquanto que a média do Rodoanel apresenta custos de R$15, 3 milhões/km (R$600 milhões para os 39km do trecho Oeste).

Faltou falar dos usuários. Como se sentiriam num congestionamento dentro de um túnel de sete quilômetros? O sistema de ventilação daria conta dos gases expelidos pelos escapamentos? Os motoristas deveriam desligar os motores para diminuir a poluição? E ficar sem ar condicionado, sem direção hidráulica, sem freio hidrovácuo? E se alguém precisar de cuidados médicos?

É um pouco difícil avaliar essas situações, pois os túneis rodoviários diferem muito dos túneis do metrô, cujos veículos são controlados à distância, e tem as surpresas minimizadas pela manutenção e monitoria de toda a rede. Nos túneis rodoviários, a imprevisibilidade de funcionamento é muito maior pois depende do comportamento diversificado de inúmeros motoristas que dirigem uma diversificada frota de inúmeros veículos.

Essa imprevisibilidade seria a combinação de motoristas de todas as idades, habilidades, condições físicas e de estados psicológicos, com a de veículos de todas as idades e tamanhos, em condições de manutenção as mais diferentes. É provável que um túnel de serviços e de circulação de emergência venha a ser necessário, além dos outros dois túneis de circulação.

Poderia haver outras alternativas? Por exemplo, por que não fazer um túnel interligando as BR-116, da Rodovia Presidente Dutra à Rodovia Regis Bittencourt? Encurtaria o trajeto para o tráfego de travessia em cerca de 30%, significando economia de combustível e diminuição da poluição do ar.

Uma outra alternativa, seria a de ligar a Rodovia Ayrton Senna com a Rodovia Castelo Branco com um túnel na encosta da Serra da Cantareira, considerarando a possibilidade de um “túnel aéreo”, algo como um tubo em estrutura aérea, talvez mais “ambiental” que o túnel convencional, pois seria mais agradável ao usuário sentir-se no espaço aberto do que no fechado, além de poder contar com a utilização de ventilação e iluminação naturais.

Poderia pensar-se em mudar as diretrizes de projeto para os trechos Norte e Sul, mais comprometidos com a legislação ambiental, adotando-se diretrizes de projetos rodoviários ambientalmente orientados. Existem bons exemplos nos EUA, mais precisamente na FHA – Federal Highway Administration (Excellence in Highway Design, Biennal Awards, www.fhwa.dot.gov).

Outras notícias

As notícias sobre o Rodoanel, em junho de 1999 voltam-se para a cidade, apresentando números diferentes da redução do tráfego de caminhões nas marginais (de 40%, segundo O Estado de SP, 27 de junho, p C7, e de 20% segundo a Gazeta Mercantil, 23 de junho, p 3), destacando-se os benefícios que o Rodoanel traria para a cidade com a redução da poluição do ar e dos congestionamentos de tráfego. As novas notícias limitam-se ao andamento das obras. E a mais recente, de agosto de 2000, restringe-se a um anúncio institucional do Rodoanel.

Questionamentos

Parece que Rodoanel está aceito. Não há mais o que discutir e só nos resta aguardar a inauguração? Uma vez concluído o trecho Oeste, as discussões limitam-se as prioridades dos outros trechos? Tudo o que se tinha a discutir sobre o Rodoanel limitou-se aos reclamos dos ambientalistas nos trechos da Serra da Cantareira ao Norte e das represas ao Sul; e das reivindicações dos governos do ABC que querem melhor acessibilidade ao Leste? As considerações feitas nos estudos de impactos ambientais estão aceitos? Seria inoportuno colocar alguns questionamentos?

Quem sabe valha a pena analisar o Rodoanel como um empreendimento de infra-estrutura urbana e não apenas como uma obra rodoviária, e tampouco considerá-la isoladamente como apenas mais uma obra pública, e principalmente considerá-la como um importante elemento urbano que virá compor uma estrutura urbana moderna e não uma estrutura limitada ao atendimento de demandas específicas, no caso de transporte rodoviário regional.

Questionamentos á moda antiga

Pode-se questionar à moda antiga, isto é, tomando-se os dados do passado e extrapolando-o para o presente. Situações de um passado recente, de obras de porte e função similares, em condições similares de desenvolvimento urbano e de condições sócio-econômicas. Nesse sentido, pode-se comparar o Rodoanel com uma obra brasileira, similar, recente, que é a Via Expressa Linha Amarela, implantada no Rio de Janeiro, ligando o Aeroporto Internacional do Galeão à Barra da Tijuca.

Se a história se repetir, teremos seguramente, um grande desenvolvimento imobiliário ao longo do Rodoanel trecho Oeste, algo que em menos de cinco anos trará investimentos de até cinco vezes o custo da rodovia. Pode-se avaliar que nos 39 km do trecho oeste, poderá concentrar-se investimentos imobiliários de R$3 bilhões, reunindo empreendimentos de grande porte e de alto padrão. Esse trecho, privilegiado pela localização na área metropolitana, entre os Jardins/Morumbi e o eixo comercial Faria Lima / Berrini do lado leste e dos bairros Granja Vianna e Alphaville do lado Oeste, tem a vocação da expansão da cidade para as atividades terciárias e de lazer.

Tem ainda o privilégio da localização, dentro do Estado, permitindo o acesso aos mercados ricos do norte/nordeste do Estado de São Paulo e do Porto de Santos. E a região Oeste da metrópole volta-se para a Rodovia Regis Bittencourt a rota para os Estados do Sul do País para os países do Mercosul. O trecho Oeste do Rodoanel tem portanto a vocação para sediar as atividades relacionadas com o continente ao Sul da metrópole paulista ao interceptar a Rodovia Mercosul.

Pólos metropolitanos

Assim como o trecho Oeste tende a desenvolver uma espécie de Sub-Centro que poderia ser chamado de Pólo Metropolitano Oeste, nas divisas dos Municípios de São Paulo com Cotia, Osasco Taboão da Serra e Embu das Artes, o trecho Leste poderá desenvolver um outro centro, o Pólo Metropolitano Leste, sobre o território dos municípios do ABCD, Itaquaquecetuba e Guarulhos. Esse Pólo poderá concentrar, a nível metropolitano, as atividades agora demandadas por uma região, bem mais significativas que a de cada município isoladamente.

Dois indicativos na região leste parecem confirmar essa vocação. A primeira é a crescente atividade comercial ao longo da Av. Aricanduva, mostrando o potencial de consumo dessa região. A segunda, é a tendência dos governos e empresas da região do ABC desenvolverem atividades conjuntas, através de Agencias de Desenvolvimento, entidades do Terceiro Setor.

Quanto aos trechos Norte e Sul, as próprias condicionantes ambientais parecem sugerir que não se multipliquem com outros Pólos (ao Norte e ao Sul), reforçadas pelas potencialidades locacionais e econômicas. Ao Norte, região limitada por Serra e por mata, ocupada predominantemente por residências ;e ao Sul, região com represas e áreas de proteção de mananciais, com baixa ocupação residencial.

Questionamentos à” moda moderna”

Pode-se também fazer alguns questionamentos, digamos, à moda moderna. Lembrando as palavras de um dos gurus da administração atual, perguntaria: o que fazemos hoje estará contribuindo para que me atualize no futuro? E replicaria para: o Rodoanel que estamos construindo hoje estará contribuindo para compor uma estrutura metropolitana adequada às necessidades do futuro?

Ainda lembrando o guru, que ao analisar a adequação das decisões administrativas, enfatiza que: o questionamento (moderno) toma como referência o futuro e pretende-se atingi-lo com as decisões do presente; enquanto que (na moda antiga) o usual é a de sustentar-se nas experiências do passado para extrapolá-lo para as decisões futuras.

O que nos diz o futuro, em relação as (infra)estruturas das cidades? Acreditamos que nas cidades onde a infra-estrutura de serviços públicos não atinge níveis ideais de eficiência, as redes de instalações deverão ser modificadas.

Duas razões que podem forçar à melhoria das instalações da rede, são: 1. as “privatizações” das empresas de serviços públicos, que procurarão bom desempenho econômico e técnico e boa qualidade de serviços ; 2. a pressão social, cada vez maior da sociedade, que procurará influir no controle dos custos das tarifas públicas.

As concessionárias de serviços urbanos, são em geral grandes empresas que atuam em diversos segmentos da economia. É provável que duas ou mais concessões possa vir a ser administrada por uma única organização, ou então que diferentes empresas concessionárias de consorciem para maior eficiência e redução de custos. Essa agilidade em compor e recompor estruturas administrativas é a tendência das empresas, e deverá provavelmente refletir-se nas soluções físicas das redes otimizadas das infra-estruturas. As grandes organizações estão em constante adaptação para sobreviver às novas regras de consumo, não mais confortavelmente dirigidas pela massificação.

Se de um lado a informática viabiliza uma internet que forma comunidades “temáticas”, (além das comunidades tradicionais de proximidade física), de dimensões extremamente variadas, ela possibilita também um desenvolvimento industrial e comercial em quantidade, qualidade e diversidade adequados à chamada nova economia.

No futuro, os cidadãos exigirão infra-estruturas eficientes, sem congestionamentos de tráfego, sem interrupções de energia, de abastecimento de água ou de telecomunicações. As empresas concessionárias, seguindo a tendência de diversificação e de maior eficiência, promovem fusões ou consórcios para melhor atender essas exigências. As empresas concessionárias de serviços públicos funcionam em condições de ineficiência só justificáveis pela ausência de competição e pela possibilidade de repasse desses custos ao consumidor.

A decisão política ou econômica poderá mudar essa situação diante das condições impostas pela nova economia. Por exemplo, pequenas usinas termoelétricas poderão abastecer algumas regiões das cidades, com custos de kw/h bem menores que a distribuidora de energia usual ; ou uma empresa industrial que tem um sistema completo de captação e tratamento de água e de tratamento de esgotos oferece esses serviços a comunidade, a preços inferiores aos da companhia de água e esgoto da cidade.

Uma vez ameaçado o monopólio, o mercado cativo, as grandes empresas concessionárias precisariam adaptar-se às novas condições, e verificará de imediato que a sua rede de distribuição precisará ser inteiramente refeita para prover serviços ininterruptos e de menor custo. E esse será um problema que afetará a todas as concessionárias, levando-as a soluções em conjunto, até então impensadas.

A reestruturação da infra-estrutura urbana poderá então provocar uma grande e significativa reurbanização de cidades. Com a reestruturação as concessionárias deverão sair das atuais condições de ineficiência (40% de desperdício na distribuição de água, constantes roubos de fios de elétrica e de telefonia, ligações clandestinas, pavimentação remendadas das ruas, interferências de redes, interrupções de funcionamento, etc) e viabilizar uma lucratividade significativa, apenas com a eliminação, mesmo que parcial, dos desperdícios atuais .

A redundância

Uma nova rede de infra-estrutura provavelmente adotaria o sistema em anel (ou de redundância), utilizados em sistemas de emergência, onde um trecho bloqueado conduz a busca de outras alternativas de rotas, possibilitadas pela rede em anel, restabelecendo a ligação, mesmo à custa de um trajeto maior. Esse tipo de rede já é usual nas novas instalações utilizando fibras ópticas, permitindo-lhes buscar rotas alternativas quando identificam algum bloqueio na rota ideal. O sistema redundante é conhecido por ligações em “H “. O custo desse tipo de ligação é maior, mas a qualidade do serviço, praticamente sem interrupções, pelo menos na telecomunicação, é amplamente recompensada.

O futuro parece apontar para a necessidade de preparar-se uma rede à prova de interrupções, para todas as infra-estruturas, e a região metropolitana de São Paulo poderia, à cada novo elemento urbano, organizar-se nessa direção. Nesse sentido, o anel rodoviário, Rodoanel, sugere que seja transformado num Anel de Infra-estrutura, reunindo diversas redes de instalações, na qual a função rodovia seria apenas uma parte delas. Essa mudança implicaria em alterações de projeto.

A redução do diâmetro

A primeira, seria a redução do diâmetro do anel nos trechos Norte e Sul, pois deixa de ser um anel que circunscreve a área urbanizada para tornar-se um anel que deverá atender as áreas lindeiras dos dois lados, interna e externa ao anel. Os trechos ao Norte e ao Sul, sofreriam deslocamentos na direção do centro, passando a atingir a área urbanizada.

Os problemas de desapropriação e de impactos ambientais poderão ser mais facilmente resolvidos, embora o traçado passe sobre o ambiente construído, uma vez que esses trechos não terão compromissos com a malha viária urbana, ou mesmo com as vias “expressas” do município. O trecho Norte e o Sul poderiam, ser projetadas como grandes pontes, verdadeiras super-estruturas.

Pode-se imaginar estruturas aéreas bastante altas e de vãos livres com centenas de metros, com um mínimo de interferência com o solo, urbano ou rural, de baixo impacto visual (esbeltas) e, se necessário, com tratamento acústico. Ou então estruturas subterrâneas, construídas como túneis ou como trincheiras tamponadas e ajardinadas. A acessibilidade da infra-estrutura seria estudada ao longo de todo o projeto.

A redução do custo

A segunda, seria a questão econômica. Nos trechos Oeste e Leste, que terão os Pólos de Desenvolvimento Metropolitanos, a promoção da mudança de Anel Rodoviário para Anel de Infra-Estrutura, trará um poder indutor ainda maior que uma simples rodovia. O anel de Infra-Estrutura oferecerá condições locacionais privilegiadas ao contar com acessibilidade rodoviária (e ferroviária, se preciso), energia, telecomunicação (em fibra óptica, 1 milhão de vezes melhor que a da rede da cidade em fios de cobre) e de outras infra-estruturas necessárias.

Um projeto melhor

A capacidade de endividamento de uma concessionária de serviços públicos é garantida pela população consumidora, que constitui um mercado cativo e praticamente sem concorrência, de um produto de primeira necessidade. A garantia de retorno de um investimento feito para uma concessionária de serviços públicos, baseado no potencial de tarifas a cobrar deve ser maior que os financiamentos feitos na base de recolhimento de impostos que dependem de repasses de outros níveis de governo ou do desempenho industrial / comercial.

Uma rodovia que seja ao mesmo tempo uma estrutura para as instalações dessas concessionárias, além de ter seus custos divididos entre eles, poderá contar com maior facilidade de obtenção de financiamentos. O uso compartilhado dessa estrutura poderá ser um aspecto importante a ser explorado na elaboração de um projeto adequado às necessidades de cada concessionária. Como exemplo, um sistema único de vigilância poderia ser desenvolvido para a rede de Vias de Infra-estrutura, simplificando as atividades de manutenção das instalações.

Conclusões

O Rodoanel, apesar de ser uma prioridade de um programa internacional de transportes, pode reverter-se em benefícios para a região metropolitana paulista. O traçado do Rodoanel poderia ser basicamente diferenciado em dois tipos. Os trechos Norte e Sul considerados como rodovias independentes de interferências com o meio urbano; e os trechos Oeste e Leste/Sudeste assumidamente comprometidas com a geomorfologia, uso e ocupação do solo e o sistema viário urbano.

Nesse sentido, os trechos Norte e Sul seriam então pensados como grandes estruturas de travessia, tipo ponte, com tabuleiros a dezenas de metros do solo e vãos de centenas de metros, portanto com interferências e impactos mínimos no meio ambiente, seja urbano, de preservação natural ou de proteção de mananciais. O seu traçado poderia ser interiorizado e encurtado, para favorecer a distribuição das redes de infra-estrutura. Com esse compartilhamento e redução de trajeto, seguem-se as vantagens de redução de custos de obras, melhoria do desempenho das infra-estruturas, redução no consumo de combustíveis e conseqüente redução da poluição do ar. Entretanto, a grande vantagem na redução do trajeto estará na percepção dos usuários dessa via pedagiada. Eles verificarão que o “desvio”, não aumentará o percurso de forma significativa, e que o ganho de tempo irá compensar o acréscimo de consumo de combustível.

Uma estrutura aérea de grande visibilidade requer um projeto bem feito, sob o ponto de vista técnico e estético. E isto pode significar custos elevados. Deve-se considerar, contudo, que os gastos com desapropriações serão sensivelmente reduzidos, e também que o compartilhamento permitirá dividir as despesas com os usuários da Via.

Os trechos Oeste e Leste poderiam ser considerados como empreendimentos urbanos, com a participação do Poder Público (dos 3 níveis), empresas privadas, entidades não governamentais e concessionárias, desde a fase inicial do projeto. Nesses trechos os acessos passam a ser definidos pelas demandas coletivas ou específicas, assim como a necessidade de pistas marginais ao Rodoanel.

Por exemplo, acessos específicos, destinados aos empreendimentos de grande porte, diretamente ligada a pista de alta velocidade, quando e se solicitada, e inteiramente paga pelo interessado.

[leia mais sobre o tema em Rodoanel trecho norte: elevado ou túnel ?, de Mário Yoshinaga, Texto Especial 045 de Arquitextos]

sobre o autor

Mario Yoshinaga, doutorando na FAUUSP, em Estruturas Ambientais Urbanas e Professor na Universidade Guarulhos.