Terminal Colônia (amarelo)
Foto Antonio Fabiano Jr.

Terminal Eloy Chaves (azul)
Foto Antonio Fabiano Jr.

Terminal Eloy Chaves (azul)
Foto Antonio Fabiano Jr.

A crise do atual modelo urbano e as mudanças políticas, sociais e econômicas em escala mundial requerem novo esforço de organização do desenvolvimento urbano, do transporte público e do trânsito. Congestionamentos crônicos, redução no uso do transporte público, queda da mobilidade e da acessibilidade, degradação das condições ambientais e altos índices de acidentes de trânsito são o cenário presente em muitas cidades. O inadequado modelo atual de transporte urbano é fator agravante, gerando deseconomias para a sociedade.

As cidades brasileiras, como de resto muitas outras de países em desenvolvimento, foram transformadas, nas últimas décadas, em espaços eficientes para o automóvel. A frota se ampliou, alardeada como a única alternativa eficiente de transporte para as pessoas com melhores condições financeiras. O sistema viário foi adaptado e ampliado e órgãos governamentais foram criados para garantir boas condições e fluidez. A instalação de um sistema de trânsito que responde a essa demanda acabou por sacrificar o espaço público carregado de identidade e vida social em um espaço de deslocamento. “O princípio de movimento se impôs ao lugar” (1). Formou-se a “cultura do automóvel”, que absorveu muitos recursos apropriados ao atendimento de outras necessidades. Paralelamente, os sistemas de transporte público permaneceram insuficientes para atender à demanda sempre crescente. Alguns investimentos foram feitos, porém pontuais. Os sistemas vivem crises cíclicas em virtude, principalmente, da incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas e das deficiências na gestão e na operação. De bem imprescindível, o transporte público transformou-se em mal necessário para as pessoas que não podem dispor de um automóvel. Passando de solução a problema, os sistemas viram declinar sua eficiência, sua confiabilidade e, sobretudo, sua importância diante de outras demandas públicas.

Na prática, formou-se uma separação clara entre aqueles que utilizam o transporte particular e aqueles que dependem do transporte público, reflexo das grandes disparidades sociais e econômicas da sociedade e do não balanceamento entre a ênfase no automóvel “do indivíduo” e o esquecimento do automóvel “coletivo” (e aqui não está incluído somente o ônibus, mas todo transporte que parte de um princípio de uso coletivo). Esse modelo de desenvolvimento urbano gerou graves problemas cuja solução depende, evidentemente, de mobilização. Problemas como a produção de situações crônicas de congestionamento, o prejuízo proporcional à queda do desempenho dos ônibus urbanos, o decréscimo no uso do transporte público, o aumento da poluição atmosférica, o aumento e a generalização dos acidentes de trânsito, o aumento do uso do automóvel e a necessidade de investimentos constantes no sistema viário, a violação das áreas das residências e das de uso coletivo e a produção de grandes deseconomias urbanas.

E como lidar com isso? Como responder a isso?

Está aí, descrito acima a problemática do transporte urbano vista de um ângulo amplo, onde nem sequer foram comentadas as situações e problemáticas regionais. Lendo assim, podemos facilmente utilizar esse diagnóstico em muitas cidades. Encontramos esses problemas em São Paulo, em Campinas, no Rio de Janeiro, em Ribeirão Preto, em Porto Alegre, enfim na maioria de nossas cidades. Mas aqui vamos tratar de Jundiaí, o que está sendo feito e o que poderia ser feito na cidade.

Quais são os objetivos gerais do sistema de transporte?

A grande dificuldade de pensar a questão da mobilidade é que o público alvo muda seus hábitos mais rápido do que as solução adotadas. Assim, o trajeto de ontem – mordia-trabalho-moradia – transformou-se em moradia-trabalho-cultura-moradia-lazer e, por esse motivo, não adianta propormos soluções aquém do problema. José Manuel Viegas, professor especialista em transporte e consultor em transporte, inovação e sistemas da Comunidade Européia, ilustra que uma solução eficiente é tão complexa, e nunca menos, quanto o problema.

Quando estamos lidando com transporte urbano, três grandes eixos de ação: desenvolvimento urbano, transporte e transito, devem ser trabalhados de forma coordenada, dada a sua interação. Alterações no uso do solo geram novas demandas de transporte e trânsito, a criação de novos sistemas de transporte gera por sua vez alterações no uso do solo, mudanças nas condições do trânsito também pode gerar mudanças no uso do solo e nas condições do transporte público e somente uma ação coordenada nas três áreas pode reduzir os problemas e desenhar um espaço de circulação com mais qualidade e eficiência.

Para o usuário mal acostumado às agruras do dia-a-dia dentro dos ônibus, qualquer proposta que pretende melhorar esse tipo de transporte soa como a grande solução de todos os problemas, mas não podemos tratá-la como tal; o ônibus nos países em desenvolvimento, que não recebeu e não concebeu facilidades para nenhum outro transporte senão o automóvel, ganha enorme importância e destaque. Destaque esse que resultou na implantação do Sistema Interligado de Transporte Urbano (S.I.T.U.) idealizado pela Prefeitura Municipal de Jundiaí.

Terminal Vila Arens em fase de construção
Foto Antonio Fabiano Jr.

Terminal Vila Arens em fase de construção
Foto Antonio Fabiano Jr.

Terminal Vila Hortolândia (lilás)
Foto Antonio Fabiano Jr.

Terminal Vila Hortolândia (lilás)
Foto Antonio Fabiano Jr.

O S.I.T.U. em Jundiaí

A cidade de Jundiaí situa-se a 63 km da capital do Estado de São Paulo, atualmente, possui uma área de 432 km², sendo 112 km² de área urbana, 228,6 km² de área rural e 91,4 km² de área de tombamento da Serra do Japi. Possui uma população de 322.798 habitantes, segundo IBGE 2000, ávidos para serem olhados, para serem ouvidos, para serem respeitados.

Para elaborar o Sistema Interligado de Transporte Urbano (S.I.T.U.) em Jundiaí, foram traçados diagnósticos da forma como opera hoje o sistema de transporte coletivo por ônibus na cidade. De forma resumida, a conclusão foi que os passageiros desse tipo de transporte utilizam linhas que partem dos bairros e convergem para o centro em todas as ocasiões. Do jeito que está, os problemas são obviamente muitos: o esquema não garante a qualidade do transporte, esgota a capacidade da malha viária e tem como principais conseqüências a redução da velocidade operacional dos ônibus e o aumento no tempo das viagens.

O sistema de troncalização proposto pela Prefeitura Municipal de Jundiaí pretende subverter esse modelo. Seu conceito, como diz o próprio nome, baseia-se em linhas troncais e alimentadoras que se conectariam nos ternimais determinados (Central, Vila Arens, Vila Rami, Agapeama, Colônia, Vila Hortolândia, CECAP e Eloy Chaves), em outras palavras, o sistema busca criar condições para que os usuários possam ir de uma região periférica a outra sem passar pelo centro da cidade. Atualmente, mesmo quando o deslocamento ocorre entre regiões relativamente próximas como é o caso da Vila Rami e Agapeama, não é possível ganhar tempo fazendo esse tipo de “atalho”. Para que a eficiência esperada do sistema de troncalização fosse alcançada, foi criado também anéis viários periféricos interligando alguns terminais que não viam a possibilidade de se conectarem facilmente.

Além de estruturar-se com base em obras de engenharia viária, o sistema de troncalização apóia-se também na implantação de um desenho urbano, no qual a arquitetura tem como função criar uma identidade para o transporte coletivo e resgatar a confiança da população nesse tipo de transporte. E talvez esteja aí o grande problema em produzir um diagnóstico de forma ampla e geral. Que o sistema de troncalização é mais eficiente do que as atuais formas de circulação de transporte urbano é fato. Fato também é a situação do transito, o desenvolvimento urbano desenfreado e a falência do transporte público. Mas sem uma análise local, elencando, não só problemáticas locais, mais situações, peculiaridades, características, histórias locais, não conseguiremos tratar o problema desde sua raiz.

Hoje já foram construídos alguns desses terminais (Colônia, Vila Hortolândia e Eloy Chaves) mas o que vemos ali não são os descendentes de italianos que trabalharam para erguer essa cidade e que se instalaram, principalmente no bairro da Colônia, não vemos ali a força e a beleza descomunal da nossa Serra do Japi, não vemos ali o trem, com seu passado glorioso devido a implantação das Oficinas da Companhia Paulista de Estrada de Ferro na cidade, não vemos ali nem ao menos os ensinamentos de Lina Bo Bardi quando, em Jundiaí projetou a revitalização do prédio do Polytheama e que, depois de anos foi reinaugurado e trabalha para que o fogo do teatro e da cultura nunca se apague na cidade. Ações que modificam o futuro estão enraizadas no passado. Essa mudança agrega, cabe ao arquiteto propô-la. O passado está lá, passando o bastão, gritando e pedindo que nós o desenvolvamos. Evidente que é necessário saber o que fazer com todas essas informações disponíveis, mas uma coisa é certa: devemos pensar para além do objeto arquitetônico. Cidade, lugar, espaço, é isso que deve ser proposto.

Projetar cada terminal de uma cor (Colônia – amarelo; Vila Hortolândia – lilás; Eloy Chaves – azul) em coberturas metálicas arredondadas definitivamente não contribui para a cidade. Nem para a busca de uma identidade, muito menos para a retomada de uma velha identidade já esquecida. Toda cidade é histórica, basta contá-la da melhor maneira possível. E infelizmente o projeto do S.I.T.U. não quis ser um livro. Nem para a cidade, nem para seus cidadãos.

O transporte, enquanto recurso do meio urbano, só quando bem utilizado é capaz de garantir mobilidade ou permitir acessibilidade, equacionando a relação espaço-tempo de forma adequada. Expressa economicamente, essa forma significa que é com o consumo otimizado da energia que se faz o transporte sustentável. São as atividades e funções urbanas que geram e atraem a circulação, o tráfego, os fluxos de pessoas, mercadorias, veículos e informações, portanto os empreendimentos (e aqui inclui-se os próprios terminais) devem ressarcir os prejuízos provocados, não só absorvendo as exigências do projeto quanto a necessidades de acesso ou de espaço para estacionamento de veículos que a atividade demanda para seu funcionamento, mas também avaliando as condições de sua inserção no meio urbano, suas repercussões no sistema de circulação local ou regional, seja em relação aos fluxos de pedestres de veículos, e assumindo as intervenções exigidas no entorno do empreendimento para a sua viabilização. Isso parece até uma fórmula, e de certo modo é, principalmente para pessoas que pensam que um bom diagnóstico do problema do transporte pára nos primeiros parágrafos deste texto que vocês acabaram de ler.

Porém o problema não é só esse, e a solução também não é só essa. A memória, a vontade, o local, a raiz. o choro e o riso não têm equações prontas e feitas para seguirmos. Temos que, vez ou outra, propormos algo de bom para a cidade. E esse “algo de bom” não é expresso em telhas metálicas coloridas, esse “algo de bom” não tenta ser um projeto arrojado. Talvez, esse “algo de bom” quisesse, precisasse e pudesse abrir o livro de memórias de um local. Um local chamado Jundiaí... um local que diz muito a muitos.

notas

1
www.uol.com.br/artecidade

sobre o autor

Antonio Fabiano Jr., arquiteto formado pela FAU PUC-Campinas, Jundiaí SP