As grandes distâncias entre as áreas de moradia e dos destinos diários da população (equipamentos, serviços e trabalho), tomam árduas horas dos dias com locomoção. Maiores deslocamentos tendem a gerar congestionamentos, principalmente se estes são realizados com automóveis particulares individuais, os quais produzem emissão de gases prejudiciais à saúde, como monóxido de carbono e hidrocarbonetos, acidentes de trânsito, além de subutilizar o tráfego em relação à capacidade das vias. Estas condições somadas à falta de planejamento ordenado e continuidade das vias, colocam o pedestre e o ciclista numa posição desfavorecida. Condição que pode ser alterada a partir de um desenho urbano que valorize e reconheça ambos como os integrantes principais da mobilidade. O modelo de Desenvolvimento Orientado pelo Transporte (DOT) é voltado para o planejamento e organização territorial, visando o uso e a ocupação do solo compatíveis com a rede de transporte público (1). A construção de bairros compactos e de alta densidade, vinculados a uma rede de transporte público de qualidade, proporciona poucos e menores deslocamentos, propicia melhor acessibilidade aos serviços, além de maiores interações sociais à população, em função da maior qualidade dos espaços públicos (2). Com isso espera-se qualificar o desenvolvimento econômico, social e a qualidade de vida da população de forma sustentável.

O Desenvolvimento Orientado pelo Transporte

Dentre alternativas metodológicas ligadas às redes de mobilidade urbana, o conceito apresentado por Calthorpe (3), possui como principal aspecto conceitual o desenvolvimento do espaço urbano em função do pedestre, estimulando assim viagens a pé. A tendência é que se reduza a necessidade de viagens feitas em veículo privado e permita que a comunidade esteja mais integrada. Os conceitos DOT baseiam-se em estratégias de organização de crescimento regional de alta densidade, nos de corredores de sistema de transporte de alta capacidade e nos principais nós de centralidade. Nos entornos das estações, prevê-se calçadas amplas que favoreçam os percursos feitos a pé e a elaboração de zonas mistas, com edificações que disponibilizam os primeiros pavimentos para atividades comerciais e serviços, e os pavimentos superiores disponíveis para habitação.

O diagrama abaixo ilustra o que fora desenvolvido por Calthorpe para o DOT. O diagrama mostra uma área de influência de aproximadamente 600 metros, onde o ponto central é a estação modal. Suas áreas adjacentes, limitadas pelo sistema viário arterial, de núcleo comercial e de empregos com espaços públicos abertos, são contíguas à área residencial primária numa zona mista, também permeada por áreas públicas descampadas. Numa área mais distante da estação encontra-se a área secundária, que conecta a outras partes da cidade. É importante observar a fluidez do sistema viário contínuo interligado ao sistema de transporte, e que a escala favorece o acesso do pedestre ao sistema.

Ilustração baseada no conceito DOT produzido por Calthorpe [autora, 2015]

A sobreposição das redes de mobilidade geram centralidades na conexão de duas linhas. Resultam na concentração de atividades, sobretudo de pedestres, conduzidas principalmente pelo fator deslocamento. Em análise das áreas urbanas, os autores Nigriello, Pereira e Metran (4) nomeiam “’pontos de articulação’ locais com atributos espaciais que justifiquem a associação da rede de transporte de caráter estrutural com seu sistema de linhas alimentadoras e com os demais serviços e atividades necessários à realização das funções urbanas”. Conforme apresentado pelos autores, os “pontos de articulação” podem ser aplicados em planejamento de transportes urbanos quanto para planejamento urbano. Os atributos espaciais deste conceito são de áreas onde se localizam linhas de transporte público; concentração de atividades de comércio, serviços e/ou de produção; características físicas favoráveis ao acesso regional e local por vias coletoras, arteriais e expressas; e características físicas favoráveis ao adensamento do espaço edificado, graças à topografia plana ou pouco acidentada.

Os nós e a rede de mobilidade estabelecem uma variedade de interações entre a rede de transporte em si, os pedestres e seu entorno. Pela hierarquia destas interações da estação à rede, Smets (5) classifica a intensidade de conexões da rede em três terminologias conforme sua organização funcional: “transfer”, “nó” e “hub”. “Transfer” descreve a simples interação entre dois modos de transporte. Também se utiliza esta terminologia para troca de locomoção entre pedestres e ciclistas para outro modo de transporte, como a estação. Os “nós” são os pontos de encontro dentre pelo menos duas linhas da rede de transportes, assim como também mantém ligação em estações intermodais. Este possui melhor acessibilidade por servir pelo menos duas linhas da rede de transporte. Os “hubs” são “nós” específicos que agem na rede como ponto de distribuição para linhas de hierarquia menores, em questão de conexão. Isso significa a rede de mobilidade de forma seccionada ao diminuir a quantidade de linhas diretas, enquanto continua provendo todas as conexões conforme os pontos “hubs” na figura abaixo.

Diagramas baseados na estrutura proposta por Smets, à esquerda o ilustrativo de uma rede fictícia, onde todas as suas conexões são diretas. À direita estão destacados hubs na mesma rede [autora, 2015]

Para Smets os hubs supracitados tendem a possuir grande dificuldade de interação com seus entornos devido à grande complexidade. Possui ampla área de construção e internalizado, atraindo fluxos de pessoas pelo seu uso, em função do transporte. Quanto maior a hierarquia do modo de transporte mais complexo é o transfer.

O dinamismo das cidades contemporâneas entre trânsito, redes de transportes públicos e uso e ocupação do solo são intensos. Conforme Bertolini e Spit, para que a área de influência seja determinada, é necessário antes de qualquer observação, relacionar sobreposições de sistemas e dinâmicas existentes na cidade. Para os autores, a influência da estação ferroviária sobre o espaço urbano deve ser observada sobre quatro elementos de análise no entorno das estações. O primeiro elemento é caracterizado um raio de percurso a pé a partir da estação. O raio de aproximadamente 500m, ou 10 minutos andando é proposto por diferentes autores conforme a perspectiva do estudo. A propósito, o raio de percurso a pé nem sempre coincide com distâncias pertinentes a serem executadas a pé. As discrepâncias existem devido à incoerência morfológica assimétrica e as barreiras urbanas que podem haver. A perspectiva do pedestre é tida como vantagem, a desvantagem seria a falta de compatibilização por não coincidir com a área de influência que a estação exerce quando incorporada à cidade. Como segundo elemento, são levados em consideração os elementos históricos-funcionais. Este considera a relação de edifícios comerciais, centro comercial e industrial, e edificações relevantes ou históricas, com a estação. O terceiro elemento, o topográfico, a ser analisado dentro de um perímetro retangular, como parte de um mapa, elementos relevantes para a avaliação combinado com o elemento funcional. O último, quarto elemento é o perímetro de desenvolvimento, a delimitação de uma área elaborada pela iniciativa pública inserida no plano urbanístico. Desta forma é possível que a área envoltória à estação possa se adaptar conforme as necessidades locais, uma vez que a ocupação do espaço é dinâmica.

O histórico rodoviarista da estrutura de transportes públicos no Brasil não permitiu que fosse discriminado o serviço de transporte metroviário influente nas cidades brasileiras. O sistema de transporte público dentro do DOT deve pertencer a uma rede de diferentes modos de transporte conectados de forma a atender variadas configurações urbanas. O desenvolvimento urbano deve estar sincronizado à rede de transporte e incorporar a densidade da comunidade local. O sistema de transporte sobre trilhos tende a ser uma ferramenta eficaz consolidada de acessibilidade eficiente e que permite a ocupação do espaço urbano pela cidade de forma distribuída e viabiliza serviços e atividades entorno das estações.

Estratégias intrabairros, adequação entre densidade populacional e o modo de transporte [autora, utilização da ferramenta StreetMix, 2015]

É importante ressaltar que na implantação do DOT, este sistema não eliminará completamente o uso do automóvel privado, para que efetivamente haja redução do tráfego nas vias públicas é necessário que o investimento em transporte de massas resulte em viagens mais rápidas, como principal forma de atrair o usuário do sistema que fará viagens mais distantes.

Favorecer a mobilidade não motorizada com o desenvolvimento de espaços priorizados a pedestres e ciclistas contribui com a dinâmica dos térreos, acessibilidade e funcionalidade dos espaços públicos. Os percursos de pedestres e ciclistas devem conectar diversos núcleos de interesse e de atração, e destinos-chave às moradias. Ativando espaços públicos, economia local e a conectividade do bairro.

Para a viabilidade de implantação de um sistema de transporte coletivo de qualidade, a oferta atende a demanda mínima de potenciais usuários, com acesso facilitado e priorizado em relação ao transporte individual.

sobre a autora

Patricia de Amorim Hidalgo é arquiteta e urbanista pela Universidade Belas Artes de São Paulo (2012), aluna de mestrado pela Universidade Presbiteriana Mackenzie (2015). Tem experiência na área de Planejamento Urbano e Regional com ênfase em transportes públicos de alta e média capacidade.

notas

1
PETZHOLD, Guillermo. Sistemas de Transporte público urbano: análise comparativa entre modais de alta capacidade. Trabalho de diplomação. Porto Alegre, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2013.

2
BERTOLINI, Luca; SPIT, Tejo. Cities on Rails. The Redevelopment of Railway Station Areas. Londres, E&FN Spon, 1998.

3
CALTHORPE, Peter. The Next American Metropolis. Ecology, Cominity, and the American Dream. Nova York, Priceton Architectural Press, 1993.

4
NIGRIELLO, Andreína; PEREIRA, Arnaldo Luís Santos; METRAN, Jeanne. Pontos de articulação. Revista dos Transportes Públicos – ANTP, São Paulo, n. 97, p. 91-108, dez. 2002. Disponível em: <www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/10/D761A248-C6CE-4542-B161-F7FC8CAA27DE.pdf>. Acesso em 2 de julho de 2015.

5
SMETS, Marcel. Transfers, Nodes, Hubs and Places: Different forms of Intermodal Exchange. In: HUBURBS: Metrolinx Mobility Hub Symposium, 2011, Toronto. Anais eletrônicos. Toronto: University of Toronto John Daniels School of Architecture, Toronto, 2011. Disponível em: <www.daniels.utoronto.ca/sites/daniels.utoronto.ca/files/old/marcel_smets.pdf>. Acesso em 25 de julho de 2015.