Nos últimos quatro anos os grandes tópicos de discussão pública sobre mobilidade no município de São Paulo foram as ciclovias, medidas de restrição de velocidade para automóveis e medidas para a reorganização dos ônibus, como as faixas exclusivas e reorganizações pontuais de linhas. São importantes medidas, as duas primeiras fundamentais para uma cidade melhor organizada e servida de oportunidades de transporte, as duas últimas para a melhoria imediata da performance do sistema de ônibus. Iniciativas como a abertura aos domingos da Av. Paulista aos pedestres e a utilização do Elevado João Goulart como praça pública deram combustível para oportunas discussões sobre a cidade e sua utilização.

Surpreende o fato do potencial urbanístico contido na reorganização da rede de ônibus da cidade ter passado despercebido no conjunto das discussões. Nunca é demais lembrar que as manifestações de junho de 2013 tiveram seu início na rejeição popular de um aumento da tarifa de ônibus. Neste sentido, foi natural que boa parte das discussões na mídia se relacionasse ao modelo financeiro atual da rede de ônibus urbanos e seus possíveis aprimoramentos. As questões sobre a qualidade do espaço público, pauta também presente naquelas manifestações, pareceu não ter a mesma relevância nos debates que se seguiram.

A rede de ônibus de São Paulo é extensa, costuma ser apontada como a maior malha de ônibus mundial. É o modal com maior participação no total de deslocamentos da cidade. Sua malha cobre todo o território do município, contrastando com o relativo pouco alcance que possuem as redes de metro e de trem. A rede de ônibus tem duas funções importantes na estruturação da rede de transporte: dá capilaridade ao transporte coletivo na cidade e funciona como alternativa ao metrô em eixos de grande demanda.

Não é objetivo deste breve texto discutir os condicionantes históricos da implantação do sistema de ônibus, mas é importante apontar duas características, necessárias para a reflexão sobre o desenho do sistema: a rede pouco organizada e o extenso uso de espaço da cidade para seu suporte. A primeira característica nos legou uma rede desorganizada, com muitas sobreposições de linhas e sem a troncalização dos principais eixos de transporte. Poderíamos associar esta característica à criação privada de seus percursos principais, e especular que a desorganização e a sobreposição se mantêm pelo mesmo motivo.

A segunda característica é fundamental para a argumentação desenvolvida neste texto por ter intenso reflexo no uso da cidade. Na expansão da rede de ônibus utilizaram-se espaços públicos para seu suporte, resultando em praças-terminais ou praças-plataforma. Trata-se da perda de extensas áreas de praças, parques e calçadas para terminais e plataformas difusas na cidade, muitas vezes implantadas sem o devido cuidado (1). Algumas destas áreas tiveram as concentrações de pontos organizados em terminais, especialmente durante e logo após a década de 1990, mas em sua maioria sem deixar de utilizar áreas públicas ao redor.

A degradação que tais terminais ou terminais difusos causam é grande, limitando também as possibilidades de organização de espaços públicos em seu entorno, característica do uso intenso de espaço viário pela rede de ônibus pouco organizada. Algumas iniciativas atuais da PMSP, como as propostas para as Áreas 30 e 40 e a Lei 27.211 lidam indiretamente com estas questões. As primeiras, demarcadas pela CET em regiões com grande fluxo de pedestres, demonstram vocação para iniciativas de desenho urbano abrangente, focado na resolução dos conflitos de circulação. A Lei 27.211, que regula a concessão para a exploração comercial dos terminais de ônibus, também, ao exigir projetos urbanísticos em seu entorno. Apesar disto, a vinculação de projetos urbanísticos a concessões dos terminais gera a preocupação de que tais projetos sejam feitos exclusivamente a partir da lógica da exploração comercial, negligenciando outros aspectos de um projeto urbano mais amplo.

Sistema de ônibus de São Paulo
Foto Alessandro Moreno Muzi

A diretriz de adensamento dos eixos de transporte presente no Plano Diretor de 2014 e no novo Zoneamento, de 2016 – os Eixos de Estruturação Urbana e a respectiva Zona de Estruturação Urbana que regulam os primeiros – tomam partido do potencial de reorganização de usos na cidade que estes eixos apresentam. Não podemos mais dizer que corredores e faixas exclusivas de ônibus são por si só estopins de degradação do entorno das vias onde são implantados. Sendo que estes componentes da infraestrutura de transporte urbano com potencial de grande impacto negativo devem ser objeto de projetos sensíveis ao entorno. Para que os corredores previstos explorem ao máximo seus potenciais, eles ainda dependem de um desenho específico de implantação que concilie adequadamente as demandas de transporte e o uso dos espaços associados a estes eixos. Isso não apenas no corredor principal, mas também em suas vias transversais. É nestas demandas transversais que são atendidas as necessidades de capilaridade e intermodalidade da rede.

Algumas questões apresentadas na proposta de reorganização da rede de ônibus – presentes no Plano de Mobilidade de São Paulo de 2015 (2) e base para a atual licitação (3) da rede de ônibus da cidade – são interessantes para ampliarmos as considerações feitas até agora. Importam as discussões relacionadas às mudanças de padrões de demandas de viagens, base para as proposições deste plano. A proposta da nova rede de ônibus a estrutura em sub-redes complementares: rede de dias úteis e sábados, rede de domingo, rede de reforço de pico e rede noturna. Ainda que a proposta tenha como objetivo aumentar a eficiência geral do sistema, são importantes algumas considerações sobre a eficácia destas medidas para a organização geral dos espaços de suporte a rede.

A primeira observação diz respeito a demanda de conexões diretas entre regiões, sem a necessidade de se utilizar a Área Central como área de transbordo, sugerindo o reforço de percursos perimetrais na cidade. Podemos antever no atendimento desta demanda uma diminuição do número de passageiros cruzando a Área Central e suas estruturas de transporte. Essa diminuição permitiria a redução do número de paradas nas ruas centrais, abrindo caminho para a transformação de grandes áreas destinadas atualmente ao suporte da rede de ônibus, com benefícios diretos. Por outro lado, o necessário aumento da rede em eixos perimetrais ao centro traz o potencial de degradar e desestruturar as áreas que serão atingidas por essa reorganização se não observados os problemas que tais estruturas causam em seu entorno.

A tendência já consolidada de diminuição dos picos matutino e vespertino em benefício de uma utilização mais homogênea da rede ao longo do dia motiva a segunda observação. Essa tendência reflete uma mudança do padrão de uso da cidade, rotinas diárias mais complexas do que exclusivamente a ida casa-trabalho-casa no início e no fim do dia. Tal condição sugere uma capilaridade que é considerada genericamente de difícil atendimento por uma rede de transporte público, implicando na manutenção da necessidade de transporte individual motorizado para atendimento de demandas de mobilidade muito específicas ou usuários com necessidade grande de viagens durante o dia. Seria interessante tentar enxergar uma rede integrada – trem, metro, ônibus, ciclovias, calçadas, etc. – que fosse desenhada para o atendimento desta nova tendência. Tão melhor quanto pudesse evitar ou diminuir ao máximo a utilização de transporte motorizado individual, como automóveis, táxis e variações, como o Über.

Nas discussões sobre o plano para nova rede de ônibus da cidade pode ser notada a utilização do modo de operação do metrô paulistano como modelo ou referência: trens com intervalo rápido e consistência na circulação mesmo em horários de baixa demanda. Porém, é no metrô onde temos a referência negativa das perdas de tempo nos transbordos entre linhas. A boa organização dos pontos de parada será fundamental para a eficiência do sistema e, especialmente, o conforto do usuário. Esta questão está presente no Plano de Mobilidade, que propõe a melhor organização dos transbordos difusos na malha urbana e um sistema de informações de itinerários e conexões mais acessível e eficiente (4). A preocupação aqui passa a ser o tempo com que as duas modificações serão implantadas. A mudança das linhas ou sua troncalização sem o ajuste dos pontos e melhoria das condições de circulação entre pontos de parada manterá problemas para a operação do sistema e segurança do usuário.

Abre-se imenso campo de projeto na reorganização da rede de ônibus, que pode levar em consideração não só aspectos funcionais da reorganização da linha, mas potenciais de desenho da cidade. A reorganização de linhas e oferta de veículos pode ser acompanhada de uma reorganização dos espaços públicos relacionados. Falamos aqui de um projeto de alcance metropolitano, que deve atingir tanto os bairros centrais, áreas mais dotadas de infraestrutura de transporte e acessíveis, aos bairros periféricos onde essa infraestrutura se apresenta em termos mais precários. Importam os extremos da rede, os grandes pontos de interesse metropolitano e as grandes áreas de concentração de empregos, mas também o espaço do cotidiano presente nos extremos contrários. A organização –  o desenho – do sistema de áreas livres públicas da cidade passa necessariamente pela reorganização da rede de ônibus. O conflito de usos do espaço público só se resolverá com um desenho que concilie esta relação.

Sistema de ônibus de São Paulo
Foto Alessandro Moreno Muzi

notas

1
Isto aconteceu inicialmente na Área Central de São Paulo e em centralidades regionais – Lapa, Santo Amaro, Brás etc. – associado a presença de pontos finais de ônibus municipais e intermunicipais. Este processo é descrito em: MEYER, Regina; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro. São Paulo Metrópole. São Paulo, Edusp/IOESP, 2004, p. 79-81.

2
SÃO PAULO (Município). PlanMob/SP 2015. Plano de Mobilidade de São Paulo. São Paulo, SMT/SPTrans/CET, 2015.

3
A licitação neste momento se encontra parada, após extensa análise feita pelo Tribunal de Contas do Município. De acordo com manifestação da PMSP, será concluída apenas no próximo mandato, o que gera a possibilidade de que algumas ou todas as propostas discutidas neste texto sejam descartadas a depender dos resultados das eleições.

4
Em <www.sptrans.com.br/rede-onibus> há uma boa apresentação da proposta de reorganização das paradas e do sistema de informações.

sobre o autor

Alessandro Moreno Muzi é arquiteto e urbanista (FAU USP, 2007), mestre em arquitetura e urbanismo (FAU USP, 2014). Atualmente é professor na Uninove.