1.

Morar numa casa é morar numa rua. Morar numa rua é poder andar por ela. Mas hoje, quando as pessoas falam de mobilidade urbana, dificilmente se lembram dos pedestres. No entanto, precisamos, cada vez mais, de meios e modos que nos permitam andar a pé pela cidade.

Não queria repetir clichês, mas é difícil. Andar é se mover em proximidade com os elementos que constituem o mundo urbano. E é insubstituível, no plano do prazer pessoal, no do conhecimento mais íntimo da cidade ou no da apreciação estética ou erótica da vida urbana. Em deslocamentos automobilísticos, vemos as coisas de modo rápido e distante. Entre 60 e 80 km por hora, nada é muito real, a não ser o próprio deslocamento, ainda mais depois que se generalizou o uso do ar condicionado e de vidros escuros nos automóveis. Mesmo num congestionamento, estamos no meio de uma pista, no enquadramento da janela. Tempos atrás, Joseph Rykwert escreveu: “Sociólogos, especialistas em tráfego e políticos, todos já escreveram longamente sobre a cidade e seus problemas atuais. Economistas e futurólogos profetizaram a sua morte. Lendo todos eles, sempre me surpreende quão pouco o tecido físico da cidade – o toque, o cheiro e até as revelações da cidade – ocupa a sua atenção” (1).

Mas é que eles não eram pedestres. Porque a pé a vida é outra. Olhamos para tudo a partir de nós mesmos. Aqui, cada corpo é um corpo. E é andando que sentimos tanto o fedor quanto o perfume das pessoas e das coisas. O cheiro detestável da gasolina, o cheiro adorável de um pé de jasmim. Ou até o olor fugaz do sexo das meninas, como ouvimos na canção de Caetano Veloso. Depois que parei de fumar, então, os cheiros da cidade me invadem as narinas. Mas não é somente o olfato. Andar é acionar os cinco sentidos. É estabelecer uma relação visualmente intensa e íntima com a cidade. Uma relação tátil, também, sentindo a textura das coisas. Andar é, ainda, ouvir os sons da urbe, os ruídos de tudo e de todos. A fala cadenciada numa esquina, o grito aflito num prédio, alguém cantarolando num ponto de ônibus, um assovio claro modulando no ar. E há, ainda, o aspecto gustativo. A delícia de tomar um sorvete na rua. E até mesmo de comer as rosas de um canteiro.

Mas não é fácil andar em nossos ambientes urbanos. É uma empresa arriscada. E para quem, como eu, tem de se mover com a ajuda de uma bengala, chega a ser uma aventura. Tanto que, por causa disso, tem gente que às vezes até prefere não sair de casa. Pedestres em geral e deficientes físicos em particular são sistematicamente desrespeitados no Brasil (as pessoas não respeitam sequer vagas para aleijados em estacionamentos de shoppings, ainda que sinalizadas; no que, aliás, talvez estejam certas: estacionar ali é, no mínimo, atestado de deficiência moral).

Numa reportagem do jornal O Estado de S. Paulo, uma senhora de 86 anos, viúva, aposentada, declarou: “As calçadas são um obstáculo para os idosos em São Paulo. Às vezes, eu deixava de sair para evitar quedas” (2). E muita gente cai. Em 2012, um estudo da Companhia de Engenharia de Trânsito – CET revelou que 171 mil pessoas caíam anualmente nas calçadas da região metropolitana de São Paulo, gerando um custo social – entre resgate, tratamento e reabilitação – de cerca de três bilhões de reais por ano. É uma loucura, em vários sentidos. A começar pelas pessoas e a terminar pelos gastos. E uma queda na rua é sempre algo humilhante para quem vai ao chão – a graça, na queda, só existe em piadas visuais invariavelmente sádicas, de Chaplin aos Trapalhões. E o gasto público, com isso, é muito alto. Reportagem da Folha de S. Paulo, assinada por Cristina Morena de Castro, informa: “O valor é 45% maior que o custo social causado por acidentes com veículos motorizados na região metropolitana de São Paulo”. Mais: “O Hospital das Clínicas fez um levantamento sobre quedas em seu Instituto de Ortopedia e Traumatologia, que recebe a maioria das vítimas de acidentes de trânsito. A pesquisa concluiu que as quedas são o segundo principal motivo da busca por atendimento, com mais que o dobro de casos que os acidentes provocados por veículos” (3).

"Lixeiras, quando existem, atrapalham o andar. Quando não, o lixo se espalha à vontade".
Foto Abilio Guerra

2.

Leio, em algum lugar (o excesso de meios de informação, hoje em dia, é um fato – ao tempo em que minha memória não é mais a mesma de dez anos atrás), sobre um ranking das calçadas no país. Um levantamento sobre a situação dos passeios em doze capitais brasileiras. Com Fortaleza aparecendo em primeiro lugar – e, embolando nos três últimos, com os piores passeios do país, Salvador, Rio e Manaus. Gostaria de ver, também, um ranking de praças. Porque aí se completava o quadro. Afinal, teoricamente, é em passeios e praças que a pessoa pode ser plenamente pedestre. E, ainda que em medidas muito variáveis, pedestres todos nós somos. “Estamos motoristas, estamos passageiros, mas somos pedestres”, lembra o arquiteto-urbanista Fábio Duarte na coletânea A (des)construção do caos, organizada por ele e Sergio Kon (4).

É possível passar uma vida inteira sem nunca ter dirigido (ou entrado em) um automóvel. Sem andar, não. Sem pisar os pés no chão, dentro e fora de casa, não – a menos que a pessoa sofra de um grave problema locomotor e tenha de ser carregada para os lugares. Afora isso, não conheço ninguém que não seja pedestre, à exceção, claro, do governador e do prefeito, que nunca foram vistos atravessando a rua, pedindo grana ou vendendo água mineral na sinaleira, nem jogando amarelinha numa pequena praça de bairro. Se a urbanista Jane Jacobs está certa, quando diz que a gente só conhece uma cidade quando anda por suas ruas, o governador e o prefeito são as pessoas menos indicadas para falar de nossos principais centros urbanos.

E a verdade é que nossos passeios estão péssimos. Antes mesmo de falar do estado físico das calçadas, devemos nos perguntar pelas normas que a prefeitura estabelece para a sua execução, que cabe aos proprietários de imóveis. Em São Paulo, a prefeitura determina que os passeios não podem ter degraus e devem ser pavimentados com piso antiderrapante. Ninguém cumpre – e fica por isso mesmo. Em Salvador, se regras existem, também não são respeitadas. Os passeios da cidade são estreitos, completamente irregulares, com tipos variados de pisos etc. Além disso, são passeios esburacados. É preciso andar olhando para o chão. As pessoas (moradores ou turistas) estão proibidas de contemplar a cidade enquanto andam. De apreciar a paisagem física ou humana. De observar a arquitetura. Enfim, de olhar a cidade no plano mais íntimo e sensível, que é aquele propiciado pelo andar a pé.

Como se não bastasse, carros particulares estacionam nas calçadas, embora isto seja proibido por lei. O mobiliário urbano é disposto de qualquer jeito. Cadeiras de bares avançam, privatizando o espaço. Lixeiras, quando existem, atrapalham o andar. Quando não, o lixo se espalha à vontade. Em suma, andar acaba sendo não um prazer, mas um incômodo. Ou um sacrifício. A cidade parece querer proibir que as pessoas circulem tranquilamente por ela. Hostilizam o pedestre. O que fica ainda pior quando sabemos que boa parte da população brasileira é obrigada a andar a pé, pelo simples motivo de que não tem dinheiro para o ônibus.

"Resultado: inferno dos pedestres é uma das definições possíveis das cidades brasileiras de grande e médio porte".
Foto Abilio Guerra

3.

Salta aos olhos, ainda, o desrespeito dos motoristas. Continuemos com o caso de São Paulo, primando o tempo todo pelos extremos da violência e da solidariedade. Em agosto de 2012, líamos nos jornais que o tópico “desrespeito ao pedestre” rendia 741 multas por dia – 261 mil infrações em 350 dias (5). Parece muito, mas poderia ser bem mais, se a fiscalização fosse séria. Mas o que há é uma vigilância vagabunda. Os poucos agentes da CET ficam sempre nos mesmos lugares, de sorte que os motoristas se comportam direito ali, sabendo que estão sob observação. E a CET tem o seu turno burocrático de trabalho, embora a cidade não funcione apenas em “horário comercial”. A maioria dos “acidentes” envolvendo ferimentos e mortes se dá fora do turno dos funcionários da prefeitura. A maioria dos atropelamentos, por exemplo, acontece entre as 18 e as 24 horas, nos chamados dias úteis. Nesse período, a CET e a Polícia Militar estão fora do ar. Ou seja: na hora mais necessária, a turma está de folga. E a conduta dos motoristas varia conforme a região: é uma nas áreas centrais da cidade – e outra nos bairros mais distantes (e mais pobres) da periferia. No centro, as regras são mais obedecidas. Os motoristas se mostram mais inibidos diante da norma. Também nos bairros mais ricos e elegantes costuma ser assim, apesar da eventual pirueta assassina de algum boçal. Na periferia, não. Quase todos se acham donos do pedaço. Dirigem bebendo, estacionam de qualquer jeito, não respeitam pedestres. Agem como se o código nacional de trânsito não valesse por ali.

Mas há outros aspectos. Eu mesmo fiz uma pesquisa informal, durante mais de quatro meses, nas ruas de um bairro paulistano que, de uns tempos para cá, vem virando moda e está ficando caro: Vila Mariana. A história foi a seguinte. No começo de 2012, tive um derrame cerebral (o chamado AVC, hoje um sério problema de saúde pública no país), fui submetido a uma neurocirurgia (sim: abriram minha cabeça) e tive de passar um tempo na cadeira de rodas, até recuperar meus movimentos e como que reaprender a andar, agora com o auxílio de uma bengala. Pois bem: entre junho e outubro daquele ano, trabalhei na Vila Mariana e saía diariamente para almoçar num dos muitos restaurantes do bairro. Mesmo sem agilidade e com pouco equilíbrio, ia andando, prestando atenção no chão, para não tropeçar e cair. Sempre tinha de atravessar algumas ruas. E o que verifiquei, naqueles quatro meses, foi o seguinte. Regra geral, quem parava para me dar passagem, na faixa de pedestre, era homem, entre os 40 e 60 anos de idade, dirigindo um carro de potência e preço médios. Mulheres jovens, a bordo de um 4x4 importado, nunca paravam. Ônibus me esbagaçariam no meio da faixa. Mesmo assim, devo dizer que os motoristas de São Paulo sempre foram mais respeitosos comigo do que os motoristas da Bahia. Mas não só deficientes físicos são maltratados. O desrespeito é geral. Resultado: inferno dos pedestres é uma das definições possíveis das cidades brasileiras de grande e médio porte. É o predomínio absoluto dos carros sobre as pessoas. Paraíso dos pneus, inferno dos pés.

"E mesmo calçadas estreitas – com desníveis, pisos inseguros, mobiliário inadequado ou mal distribuído, buracos etc. – são um luxo".
Foto Abilio Guerra

4.

Esta cidade atual não quer saber de ninguém flanando por suas ruas. Banimos o andar prazeroso em nossos centros urbanos. Passeios bloqueiam passos ou são expulsivos. A falta de uma padronização estabelecida pelo poder público e a falta de educação urbana dos donos de imóveis responsáveis pelas calçadas se conjugam para atrapalhar os pedestres. Principalmente, idosos e deficientes físicos, para os quais quedas podem ser um tremendo problema. E o que impressiona é que governantes e proprietários, sempre que se manifestam publicamente, posam do lado dos usuários de calçadas, do andar nas ruas. Cinismo? Claro. E mesmo calçadas estreitas – com desníveis, pisos inseguros, mobiliário inadequado ou mal distribuído, buracos etc. – são um luxo. Não sei quantos quilômetros de calçadas existem hoje em Salvador, mas é bem menos do que o necessário. Calçadas inexistem em vasta parte da cidade. E temos de juntar todo esse quadro com a situação de nossas praças e, ainda, com a carência delas. Vamos ver assim como o crescimento de nossas cidades, desprezando passeios e praças, é perverso com os mais pobres, a juventude e, especialmente, os extremos etários da velhice e da infância.

notas

NE – texto publicado originalmente em quatro partes no Facebook e reproduzida no portal Vitruvius com autorização do autor.

1
RYKWERT, Joseph. A sedução do lugar: história e o futuro da cidade. São Paulo, Martins Fontes, 2004, p. 6.

2
DEIRO, Bruno. ‘As pessoas tratam bem os mais velhos’. Anna Carvalho, porém, se queixa das calçadas. O Estado de S. Paulo, São Paulo, 2 out. 2012 <https://www.estadao.com.br/noticias/geral,as-pessoas-tratam-bem-os-mais-velhos-imp-,938759>.

3
CASTRO, Cristina Morena de. Queda em calçada custa R$ 2,9 bilhões por ano. Estudo da CET diz que vítimas chegam a 171 mil. Folha de S. Paulo, São Paulo, 21 set. 2012 <https://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidiano/67483-queda-em-calcada-custa-r-29-bilhoes-por-ano.shtml>.

4
KON, Sergio; DUARTE, Fábio (orgs.). A (des)construção do caos. Coleção Debates n. 311. São Paulo, Perspectiva, 2008.

5
VALLE, Caio do. Um ano após campanha, desrespeito ao pedestre rende 741 multas por dia CET registrou 261 mil infrações no período; pedestres notam melhora, mas reclamam que motoristas ainda não param para travessia. O Estado de S.Paulo, São Paulo, 6 ago. 2012 <https://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,um-ano-apos-campanha-desrespeito-ao-pedestre-rende-741-multas-por-dia-imp-,911734>.

sobre o autor

Antonio Riserio é antropólogo, poeta, ensaísta e historiador.