Historicamente as cidades se formaram próximas aos rios, mares, lagos, não só pela proximidade das fontes de acesso de água e alimento, mas também por uma diversidade de atrativos, entre eles, a possibilidade de deslocamento e o transporte de mercadorias (1).

Se o tamanho da cidade denominada pré-moderna era proporcional ao deslocamento a pé, entre quaisquer dos seus pontos, ao longo da segunda metade do século 20, acelerou-se o crescimento dos aglomerados urbanos, em número e tamanho (2), aprofundando os problemas ligados ao deslocamento com algum tipo de transporte motorizado ou mecanizado.

Se nos Estados Unidos da América ocorreu o processo de urban sprawl (3), designando o processo de urbanização periférica que se deu pela produção de subúrbios planejados, notadamente a partir dos anos 1970 e por parte de uma população de classe média em busca de um novo estilo de vida, aproximação com a natureza e a fuga dos centros urbanos, na América Latina esse processo trouxe o espraiamento das cidades principalmente por assentamentos urbanos de população de baixa renda, desencadeando o “processo de periferização urbana e declínio da qualidade urbanística” (4).

Alexandre Silva, Milena Dutra Silva e José Augusto Ribeiro da Silveira (5) relatam alguns problemas oriundos do urban sprawl, no ambiente urbano latino-americano:

• Na saúde pública com o aumento dos casos de acidente no trânsito e sedentarismo;
• No meio ambiente com aumento da devastação de áreas verdes, aumento da poluição do ar e de recursos hídricos e aumento de ilhas de calor;
• Na mobilidade urbana com o aumento das distâncias e tempos de viagens que levam à congestionamentos, preferência por meios automobilísticos e depreciação dos meios de transporte públicos, causando um ciclo viciosos dentro do planejamento urbano.

Os mesmos autores (6) consideram ainda que as cidades, no caso as brasileiras, tendem a crescer também de forma dispersa e fragmentada, com baixa densidade, e que estas questões estão relacionadas à fragilidade do planejamento e da indicação de áreas prioritárias para ocupação e adensamento.

Em João Pessoa, terceira cidade mais antiga do país, a problemática do crescimento urbano, aliada às deficiências do planejamento e à lentidão das ações, seja por falta de capacidade institucional ou por falta de recursos públicos para implantar, no caso, equipamentos urbanos que possam suprir as necessidades da população, é visível principalmente no que diz respeito a transportes e desenvolvimento urbano (7).

Assim, explora-se aqui a distribuição espacial dos equipamentos públicos de transporte em João Pessoa, que buscam conectar os bairros e, principalmente, o Terminal Rodoviário, o Terminal de Integração Intraurbana e o Terminal VLT, este último que interliga a capital às cidades da Região Metropolitana.

Equipamentos urbanos

Os serviços oferecidos pelos equipamentos urbanos, segundo Christopher Lovelock e Lauren Wright (8), se constituem como um ato ou desempenho que cria benefícios para a população. A importância do equipamento urbano é traduzida pelo aprimoramento do conforto da cidade, como complementação da sua urbanização (9). Além de oferecer os serviços à população e complementar a infraestrutura, os equipamentos se caracterizam como a materialização estrutural das instituições.

Na Constituição Federal Brasileira de 1988 inclui entre competências municipais “organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluindo o transporte coletivo, que tem caráter essencial”. Em relação ao transporte interurbano, que se dá nos Terminais Rodoviários, a competência é do Estado.

Observa-se que muitas estruturas do ambiente urbano necessitam da presença dos equipamentos para disponibilizar qualidade de vida, como uma orla marítima caminhável, as habitações populares, os parques e a própria mobilidade urbana.

Dada a importância dos equipamentos urbanos para o bem-estar da população, existem problemáticas que interferem negativamente na qualidade da vida na cidade. A falta de integração dos equipamentos é uma delas.

Se a falta de integração entre, por exemplo, os parques urbanos e a rede de ciclovias podem implicar em perdas de uso e de qualidade da utilização dos próprios espaços públicos, em relação ao transporte coletivo e à mobilidade, esta má integração tem influência no dia-a-dia da população.

No Brasil, grandes equipamentos urbanos como Terminais Rodoviários e os Terminais de Integração sofrem com a falta de manutenção, mas, principalmente, com a falta de integração com outros equipamentos de transporte urbano.

O mapa de Terminais e Densidade de João Pessoa mostra a distribuição espacial dos equipamentos de transporte em João Pessoa, disposto sobre os dados censitários da densidade populacional, em 2010.

Terminais e Densidade de João Pessoa PB
Elaboração dos autores com base nos dados da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana

Nota-se que os terminais estão concentrados em duas áreas da cidade: na porção oeste e na porção sul e que uma área adensada próxima à orla, não possui nenhum terminal de ônibus.

Segundo Odaris Gonçalves e Giácomo Balbinoto Neto (10), a importância do estudo dos terminais rodoviários ou estações rodoviárias deve-se ao fato de que eles constituem um componente chave do sistema de transporte rodoviário de passageiros do país e contribuem de modo significativo para a acessibilidade e mobilidades dos indivíduos e cargas. Além disso, em regiões metropolitanas, a integração entre o transporte intraurbano e interurbano é essencial.

Nesse sentido, o Terminal Rodoviário Severino Camelo é um exemplo de falta de planejamento adequado, integração e, também, conservação. Como é possível observar nas imagens de satélite do local, o sistema ferroviário, o Terminal Rodoviário e o Terminal de Integração de Ônibus urbanos, apesar de muito próximos, não estão nem fisicamente nem operacionalmente conectados.

Equipamentos de transporte da região central de João Pessoa PB
Elaboração dos autores / Google Maps

Se entre o terminal rodoviário e o terminal de ônibus são apenas 80m, entre ambos e o terminal VLT são 500m de distância, atravessando uma rua local e uma avenida de duas faixas.

Rampa do Terminal Rodoviário Severino Camelo
Foto divulgação [Google Maps]

As imagens do local mostram a visão do Terminal VLT, desde a Rodoviária. As fotos mostram parte do trajeto que os passageiros devem fazer, a pé, desde a Rodoviária ou desde o Terminal de Ônibus até o Terminal VLT para integração intermunicipal e o caminho de 80m a ser percorrido pelos passageiros entre o Terminal de Ônubis e a Rodiviária.

Conclusões

Juntamente à infraestrutura, os equipamentos urbanos são fundamentais na cidade para oferecer e para viabilizar a maioria dos serviços necessários à população, visto que é através deles que é possível atender e aperfeiçoar vários serviços essenciais que a população demanda cotidianamente, como o transporte público.

Apesar da importância que os equipamentos urbanos de transporte possuem, a falta de planejamento sistematizado é o principal problema para a mobilidade urbana e a qualidade de vida da população.

A falta de integração entre os equipamentos, a má distribuição espacial, a má conservação, e mesmo a poluição visual ou estética também compõem um grupo de elementos que afetam a qualidade dos equipamentos na cidade, muitas vezes desconsiderados como um objeto – polo componente de um sistema urbano.

Tendo em vista que os equipamentos urbanos têm uma grande importância na cidade, é essencial que sejam aplicadas políticas públicas para a sua estruturação dinâmica, monitoração e conservação, bem como implantações de novos dispositivos tecnológicos que busquem analisar as diferentes demandas pelos equipamentos, para que se compatibilizem, de forma organizadora e eficiente, às exigências atuais do atributo mobilidade.

notas

1
OLIVEIRA, José Luciano. Uma contribuição aos estudos sobre a relação transportes e crescimento urbano: o caso de João Pessoa, PB. Dissertação de mestrado. João Pessoa, PPGCAM UFPB, 2006 <https://repositorio.ufpb.br/jspui/handle/tede/9708>.

2
BENTES, Julio Cláudio da Gama. Dispersão Urbana no Médio Paraíba Fluminense. Tese de Doutorado. São Paulo, FAU USP, 2014.

3
OJIMA, Ricardo. Novos contornos do crescimento urbano brasileiro? O conceito de urban sprawl e os desafios para o planejamento regional e ambiental. GEographia, n 19, 2008, p. 46-59.

4
SILVA, Alexandre; SILVA, Milena Dutra; SILVEIRA, José Augusto Ribeiro da. Lugares e suas interfaces intraurbanas: transformações urbanas e periferizações. João Pessoa, Editora UFPB/ Editora da Paraiba, 2016.

5
Idem, ibidem.

6
Idem, ibidem.

7
OLIVEIRA, José Luciano. Op. cit.

8
LOVELOCK, Christopher; WRIGHT, Lauren. Serviços: marketing e gestão. 6ª edição. São Paulo, Saraiva, 2006; MASCARÓ, Juan L.; YOSHINAGA, Mário. Infra-estrutura urbana. Porto Alegre, Masquatro, 2005.

9
MOURTHÉ, Claudia Rocha. Mobiliário urbano em diferentes cidades brasileiras: um estudo comparativo. Dissertação de mestrado. São Paulo, FAU USP, p. 280.

10
GONÇALVES, Odaris; NETO, Giácomo Balbinoto. A Regulação da Estação Rodoviária: Teorias e Evidências para o caso gaúcho no período 1997 – 2007 <https://www.ufrgs.br/ppge/wp-content/themes/PPGE/page/textos-para-discussao/pcientifica/2008_03.pdf>.

sobre os autores

Giulia Lena de Oliveira é aluna do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da Paraíba.

Eloise Lins Gomes de Souza é aluna do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da Paraíba.

José Augusto Ribeiro da Silveira é docente do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da Paraíba.

Letícia Palazzi Perez é docente do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da Paraíba.