La Historia sustenta, abunda y confirma los enunciados de la Teoría política (y también de muchas otras ciencias sociales). Aunque cada una de esas disciplinas tiene su propio paso, y sucede que la investigación histórica no siempre marcha al mismo tiempo del desarrollo de la teoría y la praxis de la política o de la economía. Por este motivo, a veces, queda en la sombra la demostración de los mecanismos, instituciones, personalidades inclusive, que forman parte, o intervienen de algún modo, en procesos sociales complejos, de duración larga o coyuntural, desatados a partir de una política, o de un cambio en esta, que, simultáneamente, afecta a muchos aspectos de la vida de una sociedad en particular.
Esta identificación tardía de un hecho histórico concreto con una teoría, que se valida precisamente mediante los datos experienciales que aporta el primero, causa cierta confusión en la ideología que orienta el comportamiento de una parte importante de la sociedad. Especialmente tiene lugar, cuando los nuevos resultados de las investigaciones históricas no cumplen su objetivo esencial de actualizar y transformar la información y formación impartidas como conocimientos, capacidades y habilidades, a las nuevas generaciones, a través de la instrucción y la educación en los diversos niveles de enseñanza; cuando el pensamiento y el conocimiento, que se trasmiten como un valioso legado cultural, han quedado detenidos por motivos ajenos a la cientificidad que debe caracterizar un plan de estudio, y se plantea la educación desde un conservadurismo que evade el cotejo y la confrontación con nuevas realidades.
Puedo añadir que, lamentablemente, pocas veces nos encontramos con estudiosos procedentes de las “altas regiones” de la atmósfera intelectual “primermundista”, que se interesen por nuestros puntos de vista, y sobre todo que citen nuestras publicaciones. Por lo general nos juzgan fuera de moda o faltos de referencias teóricas, del primer mundo académico por supuesto. No obstante, avanzamos certeramente en la recuperación y el análisis de temas del pasado, al mismo tiempo que vamos edificando un punto de vista apropiado para enfocar los problemas que nos plantea nuestra realidad.
Después de esta introducción, amplia quizás en demasía, voy al grano, para tratar del tema que anuncia el título de mi artículo – reseña: un nuevo libro que recién ha visto la luz, y que fue la causa de muchas de las reflexiones que ya les anticipé.
Cuba y sus puertos – siglos del XV al XXI, 2005, coauspiciado por el Grupo de Trabajo Estatal Bahía Habana, Instituto de Historia de Cuba, Editora Historia y Carisub; reúne veinticinco trabajos que han sido compilados por un equipo integrado por las doctoras Mercedes García Rodríguez y Yolanda Díaz Martínez, el doctor Gustavo Placer Cervera y la maestra en ciencias Marilín Fernández Pérez. Fue presentado el domingo 12 de febrero en la Feria Internacional del Libro de La Habana; con anterioridad ya se había hecho noticia su salida a la luz en otras actividades realizadas en el Instituto de Historia de Cuba y en la Unión de Escritores y Artistas de Cuba.
En la historiografía cubana la cuestión de los puertos ha sido abordada anteriormente de muchas maneras dentro de la historia general, pero sin llegar a la profundidad requerida y merecida en el estudio de sus características particulares. Los libros que acometen el tema con un enfoque específico sobre este campo, casi siempre, son compilaciones de artículos transformados en una obra de autoría colectiva.
Puedo mencionar como un antecedente notable de la obra que nos ocupa, La Habana, Puerto colonial – siglos XVIII – XIX, 2000, coordinado por Agustín Guimerá y Fernando Monge y patrocinado por la Fundación Portuaria, Madrid; dio inicio a la serie “Biblioteca Portuaria”. En este enjundioso tratado en torno a la bahía y puerto de La Habana, participaron un total de veintiún autores, de nacionalidades varias: españoles (ocho), cubanos (doce) y uno colombiano. De modo, que podemos considerarlo, con cierta propiedad, dentro de nuestra historiografía nacional.
Posteriormente, se realizaron otros proyectos con el auspicio de la Universidad de Veracruz en México y la Universidad de La Habana, sobre las relaciones entre los puertos de La Habana y Veracruz. Un proyecto más ambicioso aún, fue patrocinado por el Instituto José Luis Mora, El Golfo-Caribe y sus puertos, tomos I y II, coordinado por la doctora Johanna Von Grafestein. Este último posiblemente saldrá a la luz en abril de 2006. En este caso junto a otros estudiosos caribeños, también han participado algunos cubanos, planteando las singularidades de nuestra historia portuaria.
Una de ellas es que, a pesar de que Cuba, la isla mayor de nuestro archipiélago, posee un número importante de excelentes bahías, ensenadas, rías, estuarios, surgideros y otros accidentes hidrográficos, donde podían habilitarse puertos de distintos rangos, con asentamientos de población próximos, este potencial económico no se aprovechó durante un largo período de la época colonial (1). El monopolio del comercio por la metrópoli española fue la doctrina principal para la dominación de sus colonias americanas y del Pacífico – y también fue empleado en la Península. Uno de sus efectos fue la restricción del uso y desarrollo de las zonas costeras, inclusive vedó el acceso a estas (2). Sin duda, el monopolio comercial fue la causa más importante del comercio ilegal (contrabando) desde embarcaderos clandestinos, para realizar un intercambio muy activo desde Cuba con otros territorios caribeños o continentales de América, violando de este modo, continuamente, las ordenes reales.
A partir de la organización de la Flota del oro y la plata (1561) hasta las primeras reglamentaciones de libertad de puertos seleccionados (1778) y la implantación del libre comercio en 1818, transcurrieron más de dos siglos, durante los cuales la explotación de la colonia se asentó firmemente en el monopolio ejercido a través del puerto de La Habana. Santiago de Cuba y otros puertos menores, realizaban un comercio legal limitado únicamente al cabotaje. Por ello, gran parte de la historia de los puertos cubanos en este primer período colonial se centra en La Habana, puerto–ciudad–región.
Esta compilación, aparece dividida de acuerdo con ejes temáticos principales en seis Partes: I. Puertos: economía y comercio; II. Puertos: historia y entorno; III Puertos: espacio cultural y recreativo; IV Entorno portuario: identidad y Sociedad; V. Infraestructura portuaria y espacio urbano; VI. Puertos: su función militar. El peso y rigor de muchos especialistas ya conocidos por su obra en este tema, u otros afines, como es el caso de Gustavo Placer Cervera (historiador militar y naval), Ovidio Ortega Perera (historiador arqueólogo), Mercedes García Rodríguez (historiadora económica), Carlos Venegas Fornias (historiador del arte), Ernildo González Pérez (historiador del Ministerio de la Pesca), avalan la seriedad de esta obra que inicia una línea de investigación de gran importancia historiográfica.
Se destacan varios trabajos de la Parte I por discutir con acierto algunas de las formas en las que se organizó y manifestó el monopolio colonial sobre la industria y el comercio habaneros, recomiendo: “El Real Arsenal” del Dr. Ovidio Ortega Perera; “El trasiego mercantil de la Real Compañía por el puerto habanero” de la Dra. Mercedes García Rodríguez: “Arqueología del comercio en el puerto de La Habana a inicios del siglo XIX” del Dr. Ortega, Yamilé Luguera González y César Alonso Sansón. Una nota del Dr. Gustavo Placer Cervera titulada “El faro del Morro de La Habana en su 160 aniversario” (perteneciente a la Parte II), rememora la importancia de esta instalación y su renovación tecnológica con medios muy avanzados del siglo XIX.
Posteriormente, 1820 en adelante, Ernildo González Pérez detalla en el “Desarrollo de la pesca en el puerto de La Habana durante el período colonial”, cómo se extienden los métodos monopólicos favoreciendo a influyentes personajes peninsulares. Se revelan las argucias de la administración colonial para el establecimiento de la nueva pescadería y su control sobre el pescado en La Habana, a través del alférez de fragata de la Real Armada Francisco Marty y Torrens, un carismático catalán de la época, traficante de esclavos africanos negros y propietario del gran Teatro Tacón. A este siguieron en el negocio del pescado otras personalidades, tan interesantes como el escritor habanero José Güell y Renté (1818-1884) (3), miembro de la ilustre familia del Condado de Güell, en Cataluña (4), casado con la hermana del rey consorte de Isabel II, don Francisco de Asís de Borbón (1822-1862), y, por último, senador por la Universidad de La Habana en 1879.
Un extenso estudio sobre “Regionalidad en el Oriente de Cuba; puertos, migraciones y comercio” (Parte I) de la MC Ivette García González, enmarca las generalidades de un desarrollo económico social a fines del siglo XVIII y durante el XIX, muy distinto del protagonizado por el occidente cubano. Este último, casi siempre es más conocido, por la trascendencia económico social que tuvo esa región la plantación azucarera esclavista y el liderazgo nacionalista de la clase que la fomentó; fue analizado erróneamente como un esquema general de “la historia de Cuba” en algunos libros de texto que preceden a la historiografía contemporánea (de los años sesentas hasta hoy día).
Los estudios de caso de puertos habilitados después de la implantación del libre comercio, durante los inicios del siglo XIX, sus ciudades portuarias y regiones económicas adyacentes, tienen gran interés para los lectores, porque desde el cuadro local se asocian a diversos temas históricos generales revelando datos muy peculiares en el modus operandi del régimen colonial. Así sucede en el artículo que trata sobre “El puerto de Matanzas y el tráfico de esclavos (1793-1839)” (Parte I), de la Lic. Martha Silvia Escalona Sánchez; o los que estudian valores urbanísticos y arquitectónicos asociados a nuevos asentamientos de población con vocación portuaria, que aspiran simultáneamente a seguir el paradigma de la modernidad: “Sagua la Grande, puerto naciente” del Lic. Carlos Venegas Fornias (Parte II); “El puerto de Santiago de Cuba a fines del siglo XIX: la utopía de la modernización” de la Dra. María Teresa Fleitas Monnar, donde se resumen la inconformidad de lo obtenido frente a las aspiraciones de una capa social de la burguesía santiaguera que descuella por su cultura urbana. La influencia de las nuevas inmigraciones peninsulares es el centro del estudio nombrado “Emigrantes asturianos en Cienfuegos: comercio, arquitectura y modernidad” del Lic. Alejandro García, descubre una nueva faceta o arista de la identidad de aquella hermosa ciudad de la región central de Cuba, fundada principalmente por inmigrantes franceses. Los dos trabajos que acabo de mencionar se pueden encontrar en la Parte III.
“Puerto Príncipe: comercio marítimo e identidad cultural” del Lic. Marcos Antonio Tamames Henderson, confirma que las raíces del subdesarrollo brotaron en las ciudades interiores o mediterráneas, íntimamente relacionadas con la ausencia del comercio marítimo legal, afectadas por las limitaciones, carencias y los altos precios que emanaban del contrabando de mercancías de toda índole a través de puertos y embarcaderos cercanos, estimulado sus incrementos por la permanente persecución de la Armada contra los que cometían tales delitos.
Los rasgos histórico sociales que constituyen la identidad de segmentos de pobladores pobres, establecidos alrededor de puertos con gran movimiento comercial azucarero esclavista, como es el caso de La Habana, Matanzas y Cárdenas, en el siglo XIX, se reflejan en los análisis de la MC. Ohilda Hevia Lanier sobre el mutualismo y sus contradicciones raciales, en este trabajo se destacan las evidencias de una contracultura negra: “La sociedad secreta Abakuá: una organización del entorno portuario de La Habana y Matanzas en el siglo XIX”. Mientras que, “Delincuencia y marginalidad en torno al puerto habanero a fines del siglo XIX” de la Dra. Yolanda Díaz Martínez, describe los procedimientos de la corrupción administrativa en la sociedad colonial blanca.
Desde el feminismo la doctora Raquel Vinant Mata lleva a cabo una mirada a la vida portuaria que documenta en “Los puertos de Cuba y la actividad laboral femenina. La explotación de mano de obra femenina mediante la producción a domicilio alimentó un comercio ilegal vinculado a artículos de vestir, mantelería y otras actividades alrededor de las confecciones textiles. La salida de estos productos, vía del contrabando, fue el puerto de Santiago de Cuba hacia otros países antillanos, y dicha actividad transcurrió desde fines del XIX hasta las primeras décadas del siglo XX. Un esbozo para el estudio del acceso a la Isla y su cultura de nuevas religiones, de origen distinto al metropolitano, fue a través de ciertos puertos cubanos, según propone “Protestantes en puertos cubanos”, de la MC. Yoana Hernández Suárez; todos los trabajos mencionados aparecen en la Parte IV.
Especialmente notable en la etapa neocolonial de la República de Cuba (1902- 1958), fue la evolución de la institución Marina de Guerra y sus relaciones de subordinación a los cuerpos militares de los Estados Unidos de América. Acerca de momentos de trascendencia histórica en la conformación de tales vínculos de dominación, antes y durante la II Guerra Mundial y con posterioridad a esta, tratan los artículos de la Parte VI: “Bahías y puertos cubanos en la geoestrategia norteamericana (1939-1945)” del Dr. Servando Valdés Sánchez y “Particularidades de una institución al servicio de las comunicaciones marítimas” de Marilú Uralde Cancio.
Pongo punto final a estos comentarios incompletos -porque es imposible referirme a cada uno de los veinticinco trabajos por igual en un espacio limitado, que me comprendan y disculpen todos los autores y compiladores-, cuando expreso con sinceridad el acierto de la Parte V, donde confluyen varios trabajos que se proyectan hacia los venideros años del siglo XXI con un enfoque ambientalista sobre los puertos de Cuba. Esto es, de cierta manera, novedoso y muy positivo.
De nuevo la bahía y el puerto de La Habana centran la atención, ahora la del Grupo de Trabajo Estatal Bahía de La Habana. Sus proyectos de recuperación, conservación y reutilización –en ciertas funciones nuevas- de este centro marítimo de nuestra capital, servirán de pauta para el resto del país (como ya ocurrió en 1861, con las Ordenanzas de construcción de La Habana). De los cuatro artículos firmados por los especialistas Lic. Angel Valdés Mujica, la MC. Marilín Fernández Pérez, otro de un colectivo de autores sobre un sistema de información geográfica en la Bahía de La Habana, hay uno muy interesante, que ya ha sido reconocido en otra publicación excelente (El Pelícano de la Bahía de La Habana, año 2, agosto de 2005, p. 8-15): “Perímetro de la Bahía de La Habana: reflexiones sobre una evolución. Conformación e imagen de un territorio”, del arquitecto Yasser Farrés Delgado.
Enhorabuena para todos, los compiladores y autores!
notas
1
Las poblaciones aruacas que habían descubierto y habitaban la Isla no realizaban la función comercial que caracteriza esencialmente a los puertos, empleaban las bahías, ensenadas, y otros sitios costeros, como accesos, o parte de los caminos marítimos que unían a las Antillas con las tierras continentales. También como fuente de los productos que necesitaban para apoyar una economía de subsistencia.
2
El Vedado es el nombre de una nueva urbanización en La Habana de la segunda mitad del siglo XIX, que se derivó del apelativo empleado para la zona de la costa (vedado) al oeste de la ciudad amurallada.
3
Diccionario de la Literatura Cubana, Instituto de Literatura y Lingüística de la Academia de Ciencias de Cuba, 1980, Editorial Letras Cubanas, La Habana, Tomo I, A-LL, p. 396-397.
4
El condado de Güell, fue comprado con la fortuna de origen cubano amasada por don Antonio López López (1817-1883), primer marqués de Comillas, quien también respaldó económicamente la obra artística de Antonio Gaudí.
sobre el autor
Lohania Aruca Alonso es miembro de la UNEAC, Vicepresidenta de la Sección de Historia de la Asociación de Escritores y miembro de la UNAICC
