Entre as obras mais expressivas recentemente realizadas na cidade de São Paulo, encontram-se aquelas que envolvem edifícios antigos recuperados. Dois exemplos bastam para dar uma idéia dos novos ares: a Pinacoteca do Estado e a Sala São Paulo. Não foram realizadas sem dificuldades, nem deixam de constituir transformações profundas, embora conservem a integridade dos edifícios históricos, nos quais a proposta de intervenção e o projeto de arquitetura foram fatores decisivos para o sucesso das soluções alcançadas.
Uma outra obra da importância e do porte das primeiras está para ser realizada. Três dimensões principais destacam-se nesse caso: a importância social, o significado histórico e o impacto urbanístico positivo que pode ser alcançado. Trata-se do projeto de modernização da Estação da Luz.
Este assunto não é novo e vem sendo discutido desde 1995. Com a elaboração do Projeto Integração Centro (1995) as linhas A, D e E vão adquirir um papel fundamental no sistema de transporte de passageiros nas áreas por elas abrangidas, no qual os trens urbanos se integrarão com a rede do Metrô. Em conseqüência, a Estação a Luz receberá, estimam os técnicos, algo da ordem de 35.000 passageiros/hora. Tais números evidenciam, desde logo, não apenas a importância social da iniciativa, mas permitem entrever o efeito benéfico que a circulação dessa quantidade de usuários trará para a revitalização do Bairro da Luz.
Para realizar a adaptação da Estação à esta nova demanda a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM – iniciou consultas aos órgãos de preservação em 1995. Com receio dos efeitos do aumento brutal de usuários sobre a velha construção, a CPTM propunha a construção de uma nova estação ao lado da antiga (ver esquema 1). Este projeto, tão ingênuo quanto duvidoso, foi logo afastado pelos órgãos de preservação, pois condenaria a velha estação ao ostracismo e ao abandono, em conseqüência da perda de sua função fundamental. Deixando de ter uso, o edifício fatalmente entraria em decadência. Além disso, qualquer iniciativa legítima de preservação de uma instalação ferroviária, jamais deixaria de cogitar a possibilidade de seu aproveitamento de acordo com a função original, isto é, de estação. Foi este o princípio firmado desde as primeiras tratativas entre os órgãos de preservação, nas três esferas do poder, e a CPTM.
Diante da recusa da primeira alternativa a CPTM ofereceu uma segunda proposta (ver esquema 2), em que buscava conciliar a adaptação do edifício às necessidades desse aumento sem precedentes do número de usuários.Para tanto, propunha a criação de dois pisos, situados nas extremidades da gare, como uma extensão das calçadas de ambos os lados da estação. Diretamente da calçada da Rua Mauá ou da Praça da Luz, o usuário prosseguiria pelo novo piso a ser criado e, uma vez transpostas as catracas, já sob o abrigo da cobertura da gare, atingiria as plataformas de embarque nos trens. Notavelmente simples e direta, a solução proposta incorporava ainda, uma nova dimensão urbanística à estação, isto é, funcionaria como elemento de integração entre as duas metades do bairro da Luz, sempre separadas pela ferrovia. Tudo isso complementado, naturalmente, pela integração com a Estação Luz Metrô por onde passa a linha 1 (Jabaquara-Tucuruvi) e a futura linha 4 (Pari-Morumbi).Uma verdadeira promenade architecturalle seria criada permitindo, ao usuário a fruição inesperada de novos aspectos de sua arquitetura. A introdução deste novo espaço não traria grandes interferências nem descaracterizaria o edifício da estação, uma vez que seria constituído tão somente de um piso, totalmente aberto, em continuidade aos passeios das ruas. Assim, a solução arquitetônica proposta, não apenas daria condições de adaptar da velha estrutura às novas demandas de fluxo de passageiros com todos os requisitos de segurança necessários, mas permitia fazê-lo acrescentado valor ao bem cultural, incorporando equipamentos modernos e confortáveis como escadas rolantes e elevadores. Dando-lhe novos atributos, permitiria ao usuário desfrutar de novas perspectivas, novas visuais do monumento, ao mesmo tempo que o tornaria mais permeável ao público.
Mas como é sabido, não é possível fazer omelete sem quebrar os ovos. Esta solução impunha a eliminação das duas passarelas laterais, componentes originais do edifício. Apesar desse inconveniente, seria preservada a passarela central como testemunho da solução original. As passarelas laterais, por sua vez, não seriam destruídas, mas, uma vez desmontadas, sendo reinstaladas em pontos da linha férrea, onde fosse verificada demanda para a sua transposição.O projeto apresentado foi aprovado pelos órgãos de preservação nas três esferas de poder, mas, como era de esperar, esbarrou na mentalidade empedernida de certos preservacionistas de prontidão, para quem, preservar significa congelar o patrimônio, transformá-lo em coisa intocável.Aparentemente, foi tal circunstância que levou a CPTM a examinar outra alternativa, qual seja, a de desenvolver uma estação totalmente subterrânea (ver esquema 3). Este novo projeto propõe a construção de túneis, acessíveis pela parte externa de ambos os lados da estação, pelos quais se desce cerca de 13 a 14 metros de profundidade, até atingir uma sala sob a linha férrea, de onde o usuário sobe novamente cerca de seis metros para atingir as plataformas de embarque.Basta essa descrição para verificar que a solução, ora em estudo, é de todo inconveniente. De um lado, significa uma obra mais onerosa, cujo custo é o dobro daquele correspondente à solução anterior. De outro, oferece muitas incertezas quanto à sua execução, quer sob o aspecto construtivo, quer sob o impacto que possa gerar sobre a estrutura da linha férrea, da Gare e do edifício da Estação. Por fim, significa maior custo de manutenção, uma vez que exige a utilização de maior quantidade de equipamentos, elevadores, escadas rolantes e o sempre difícil controle de túneis e acessos subterrâneos.Mas, o mais trágico é que esta solução permite o uso do sistema de trens metropolitanos sem que o usuário entre na estação. É possível fechar todas as portas do edifício da Estação da Luz, sem prejuízo do acesso às plataformas de embarque.
Tudo isso, apenas e tão somente, para evitar a retirada de duas de três passarelas originais da Estação da Luz. Assim, para que todos os componentes da velha estação sejam conservados, como relíquias inacessíveis, afasta-se do contato direto com o bem, justamente aquele para quem a preservação supostamente é feita: o público. Esta alternativa contraria o princípio básico estabelecido como diretriz a ser alcançada na adaptação da Estação de Luz, mantendo o pavimento térreo como área de apoio dos usuários, de modo a assegurar as condições de sustentabilidade dos investimentos a serem realizados na conservação e restauração do edifício. Em uma palavra: de manter o edifício vivo.Aquilo que é solução direta, sem artifício, de baixo custo e capaz não apenas de preservar as caraterísticas históricas do edifício, mas de lhe acrescentar valor, a exemplo do que ocorreu com a Pinacoteca e a Sala São Paulo, dará lugar à uma alternativa artificiosa, de difícil execução e extremamente onerosa para os cofres públicos.Com isso perdem os usuários, pois terão que despender mais energia para utilizar o sistema de transportes, perde o patrimônio histórico por deixar de ter um bem recuperado com uma adaptação capaz de valorizá-lo mais intensamente, perde a cidade pelo fato de deixar de contar com uma solução que proporciona uma integração urbanística sem precedentes, prejudicando com isso, os propósitos unânimes de recuperação do Centro Histórico e do Bairro da Luz.sobre o autorMarcos Carrilho é arquiteto, professor da FAU Mackenzie e coordenador do Grupo de Patrimônio do IAB-SP.
