No ano passado a Carta do Novo Urbanismo (Charter of the New Urbanism, CNU), documento básico do movimento de origem norte-americana denominado Congress for the New Urbanism (1), completou dez anos de sua promulgação, razão pela qual acho oportuno tecer aqui alguns comentários sobre ela, que com tanta  freqüência tem sido comparada com a Carta de Atenas dos CIAM (Congrès Internationaux d’Architecture Moderne), como símbolo da negação dos princípios modernistas contidos nesta última, o que não deixa de ser verdadeiro. O que acho equivocado é considerá-la como um retorno ao modelo urbano norte-americano tradicional (baseado na grelha cartesiana) quando a nova tipologia imaginada corresponde mais ao modelo da cidade européia medieval, compacta, multi-social e estreitamente ligada à natureza e ao campo (2).

A arquiteta Clara Irazábal, em artigo na revista “Arquitextos” do Portal Vitruvius de dezembro de 2001 (3), coloca a CNU de 1966 como oposição teórica tipicamente americana à Carta de Atenas, mas esta oposição já existia na Europa, dentro dos próprios CIAM’s, pelo menos desde o final da II Guerra Mundial. Relembrando, os CIAM’s nasceram na esteira do movimento moderno, um pouco como reação ao academicismo que cercou o Concurso da Liga das Nações, em 1927. Estes congressos foram liderados principalmente por Le Corbusier e deveriam funcionar como fóruns para a discussão de problemas arquitetônicos e urbanísticos em geral, mas na verdade acabaram servindo como plataforma (legítima, diga-se de passagem) para as idéias de LC e sua Ville Radieuse; sob sua influência, durante o IV Congresso em Atenas (1933), uma “Carta” de princípios sobre planejamento urbano (a Carta de Atenas) foi redigida, infelizmente de caráter apolítico, sem menção aos regimes fascistas e nazista que surgiam na época.

Os princípios da Carta de Atenas foram largamente aplicados na reconstrução das cidades da Europa e da Ásia, no pós-guerra, e na recuperação do déficit habitacional das cidades norte-americanas; no entanto, arquitetos de todo o mundo começaram a perceber que a saúde de seus subúrbios e banlieues não ia tão bem assim e principiaram a considerar em seus projetos a história e a cultura dos locais em que trabalhavam. No CIAM de Dubrovnic (1956), o grupo que o preparou, denominado Team 10 (4), deconstruiu no congresso os princípios da Carta de Atenas que começou a partir de então a ser contestada pelos metabolistas japoneses (Kenzo Tange, Kiyonori Kikutake), Louis Khan, Pierre Vago (UIA) o grupo da Casabella (Vittorio Gregotti, Ernesto N. Rogers, Giancarlo De Carlo) e outros. O próprio Le Corbusier encontrava-se desiludido com o Capitalismo e a Revolução Industrial; seus projetos desta época, como as Unités d’Habitacion, mostram uma volta ao natural (como a madeira bruta das formas impressas no concreto e os seixos rolados nos balcões) e a reintegração das funções sociais em um único edifício (habitação, comércio, lazer, cultura). Assim, podemos dizer que a Carta de Atenas morreu de morte natural, com o advento de novas condições históricas e não por obra da Charter of New Urbanism (5).

A ocasião

Acho oportuna uma revisita à CNU pela análise que contém de problemas urbanos muito semelhantes aos que afligem atualmente a cidade de São Paulo, a saber: esgarçamento do tecido urbano devido ao aparecimento incessante de novos subúrbios, crescimento desordenado e sem a orientação das condições culturais e dos modelos históricos de desenvolvimento da metrópole, déficit crônico de habitações, transportes e espaços públicos, guetos de pobreza, interrupções e feridas na malha urbana causadas por condomínios privados fechados, monstrengos urbanísticos como Alphaville, Aldeia da Serra e similares (que se constituem em cidades exclusivas para a burguesia), falta de limites precisos entre a cidade e a natureza (ou o campo), etc. A propósito, não creio que a leitura, o estudo e a divulgação de experiências estrangeiras sobre suas cidades constituam-se em algum tipo de postura “neo-colonialista” ou subdesenvolvida. Estamos às portas da terceira revolução industrial, quando a troca de mercadoria e bens de consumo será paulatinamente substituída pelo intercâmbio de informações e saber. Talvez esteja nela a oportunidade de realizarmos uma modificação nas estruturas de produção e mercado baseada não no lucro, mas na distribuição igualitária dos bens materiais e culturais.

Comentários sobre a CNU

O primeiro parágrafo da “Carta do Novo Urbanismo” diz respeito, e em profundidade, às questões urbanas do Brasil: “O Congresso por um Novo Urbanismo vê a falta de investimentos nos centros urbanos, o crescimento desordenado das cidades, a crescente separação física por renda e raça, a deteriorização do meio ambiente, a perda de terras agrícolas e zonas silvestres e a erosão da herança física construída da sociedade, como um desafio para a inter-relação edificação-comunidade”. É bom assinalar aqui que o crescimento desordenado de nossas cidades ocorreu, principalmente, pela falta de uma política de redistribuição fundiária na primeira metade do século passado, quando começou a migração da mão de obra dos campos, empurrada pelo desemprego e pela fome, para as grandes cidades, formando o proletariado urbano e o “lúmpem” subempregado e dependente de “bicos” temporários e precários. Esta força de trabalho também era convocada por empreiteiros por ocasião de grandes obras como a construção de hidroelétricas, auto-estradas, metrôs, etc., e depois abandonada à própria sorte. Tal situação persiste até os dias de hoje praticamente inalterada, dada a ganância de acumulação de riquezas da nossa burguesia e a falta de uma efetiva reforma agrária que fixe o camponês na terra, independentemente da cadeia produtiva dos "agro-negócios".

Quanto à separação racial e econômica da comunidade, ela existe por preconceito das elites, que abandonam as áreas “contaminadas” pela pobreza e pela falta de uma política urbana firme e dura, de integração social. Assim, imóveis desocupados existem às centenas por toda a Grande São Paulo e poderiam ser desapropriados para uso habitacional; as normas fundamentais para regulamentarem-se tais ações existem na nossa Constituição, no capítulo da Função Social da Propriedade Privada, mas falta vontade política aos nossos governantes para transformá-las em leis e fazê-las respeitadas pela sociedade.

“Nós apoiamos a restauração de centros urbanos e cidades existentes dentro de regiões metropolitanas coerentes e coesas, a reconfiguração dos bairros em expansão em comunidades com verdadeira diversidade social e sentido de vizinhança, a conservação do meio ambiente nativo e a preservação do patrimônio construído”. A ênfase da Carta na diversidade de ocupação justifica-se tanto no plano do uso do solo quanto na miscigenação, dentro do espaço urbano, das diferentes classes sociais. Por outro lado, a falta de limites físicos das cidades, que por aqui avançam indefinidamente sobre o campo, causando a destruição das áreas rurais, da paisagem silvestre e o desperdício absurdo de recursos energéticos, é efeito das ações coordenadas realizadas pela administração pública e pelos incorporadores imobiliários para saciarem a sede dos ricos por bairros-jardins “fashion”, condomínios com campos de golfe etc.; são estes últimos os grandes vilões da falta de coesão de nossas estruturas urbanas. Quanto à inter-relação edificação/comunidade, esta é constantemente arrasada (pelo menos em SP) pelo modismo dos condomínios fechados, verdadeiros diques contra o uso do espaço público, destruidores da integração moradores/bairro e formadores de nichos elitizados dentro da malha urbana pré-existente. “nossos bairros deveriam ser projetados tanto para pedestres e para outros meios de locomoção, quanto para automóveis, igualitariamente; metrópoles e cidades deveriam ser conformadas e fisicamente definidas por espaços e edifícios públicos de acessibilidade universal; lugares urbanos deveriam ser caracterizados por projetos de arquitetura e paisagismo que celebrassem a história, o clima, o eco-sistema e as tradições construtivas locais”. Como podemos observar, a maior causa da deteriorização de nossas cidades são os automóveis; barulhentos, fedorentos, emitem gases e partículas poluentes que formam densas camadas de névoa fuliginosa que encobrem nossas cidades, o que é facilmente constatável olhando-as a bordo de um avião; certamente temos menos luz aqui em baixo do que tínhamos há quarenta, cinqüenta anos atrás. São assassinos ocasionais também; além das vítimas de seus próprios desastres matam, apenas em São Paulo, cerca de setecentos pedestres por ano. A sua substituição por transporte público, dificultando-se ao máximo o seu uso, é um imperativo social que nossos políticos não têm a coragem de assumir por contrariar os interesses das elites, sejam eles (os meios de transporte público) o andar a pé, a bicicleta, o trem, o metrô, o ônibus, o bonde, o táxi, tanto faz. O final da introdução sugere uma arquitetura contextualista para as cidades, a preservação do seu patrimônio histórico e natural e uma predominância formal da arquitetura institucional e das áreas públicas sobre as de caráter privado como habitações e comércio. As cidades européias são assim, via de regra, e esta conduta urbana já era recomendada por Ziegfried Gideon e Bruno Zevi para a arquitetura modernista.

Diretrizes regionais, metrópoles, cidades e vilas

“Regiões metropolitanas são espaços finitos com fronteiras geográficas limitadas pela topografia, pelos corpos d’água, faixas litorâneas, terras para agricultura, zonas silvestres e bacias hidrográficas. A Metrópole é constituída por múltiplos núcleos que são cidades, subúrbios, vilas, cada qual com um centro e limites identificáveis”. Provavelmente aqui o grupo pensa em giga-metrópoles norte-americanas como Los Angeles ou Dallas/Houston, mas nós temos por cá exemplos parecidos, como os da Grande São Paulo (São Paulo, o ABC, Mauá, Osasco, Guarulhos, Diadema, Poá, Suzano, etc.) e o do Grande Rio (RJ, Barra, Duque de Caxias, Nova Iguaçu, São João de Meriti, Belfort Roxo, Nilópolis, etc.) com problemas semelhantes, mas bastante agravados pela miséria de grande parte da sua população. De resto, centros e limites de bairros estão profundamente ligados à história física dos lugares e são, geralmente, identificáveis visualmente.

“Regiões metropolitanas são unidades econômicas fundamentais no mundo atual. Políticas públicas, cooperação governamental, planejamento físico e estratégias econômicas devem refletir esta realidade”. É muito difícil no Brasil, conseguir-se cooperação entre as administrações das cidades que compõem estas metrópoles, bem como um planejamento urbano integrado entre elas, pois que cada uma é dirigida por partidos de ideologias diferentes que se digladiam entre si (geralmente o socialismo democrático versus o liberalismo econômico); este é, certamente, o maior dos males que afligem nossas administrações municipais; as recém eleitas não levam adiante o que as antecessoras planejaram. A existência de um órgão gestor de políticas urbanas permanentes e independente dos governantes que se revezam a cada quatro anos na direção das cidades, seria uma garantia de continuidade das políticas urbanas para nossas metrópoles.

“As metrópoles mantêm relações temporárias mas frágeis com suas zonas silvestres e agrícolas. As relações são ambientais, culturais e econômicas. Fazendas e florestas são tão necessárias às metrópoles quanto um jardim é para a habitação”. Quanto à relação das metrópoles com as zonas rurais e silvestres, como dissemos anteriormente, os planos diretores deveriam definir a ocupação e o uso do solo de forma a impedir a proliferação, na campanha, de assentamentos urbanos tais como loteamentos fechados do tipo resort e condomínios horizontais que, além de segregarem espacialmente as classes sociais, desestruturam a relação de limites precisos entre a cidade e o campo. Sugerimos que sejam definidas por estes planos, fronteiras geográficas claras para as cidades e que, uma vez atingidas estas, com a saturação do interior do perímetro construído, seja criado um novo assentamento com uma zona agrícola e silvestre entre ambas, unidas por uma estrada parque (nunca uma Autobhan). Lisboa já adota solução semelhante, além de outras cidades européias.

Como conservação histórica da paisagem, além das medidas citadas acima, devemos prever a recuperação conservação e proteção ambiental dos corpos e linhas d’água (como, aliás, já estabelece a legislação federal), e a recomposição das matas ciliares ao longo de suas faixas marginais para proteção dos eco-sistemas renovados.

“Cidades e vilas deveriam reunir um amplo espectro de espaços de usos público e privado para beneficiar seus cidadãos de quaisquer classes sociais. Habitações econômicas deveriam ser distribuídas homogeneamente pelos bairros, para aumentar as oportunidades de trabalho e evitar a concentração da pobreza”. Quanto a este parágrafo, saliento que propiciar habitação digna para todos os cidadãos desta República é tornar o mundo um pouco mais justo e certamente, obrigação do Estado. Já quanto a diversidade social e étnica, esta virá com políticas habitacionais de inclusão das HIS no tecido urbano dos bairros das classes A e B. O sentido de vizinhança seria dado pelo compartilhamento do espaço público e a proibição de condomínios fechados (não se permitindo a construção de mais de um edifício habitacional por lote).

“A organização física regional deveria ser contemplada com uma sólida rede de transportes alternativos. Sistemas de transporte público, de pedestres e de bicicletas deveriam maximizar a circulação e o acesso na região, reduzindo assim, a dependência do automóvel”. O modernismo foi a maior ruptura com o passado na história das artes (música, pintura, escultura, arquitetura, urbanismo), vindo junto com a segunda revolução industrial e a formação do proletariado moderno; a “arte urbana” foi substituída pelo urbanismo dos CIAMs, que preconizava a separação radical das funções da cidade e apoiava-se fortemente no uso do transporte individual para a ligação entre os seus setores. Foi somente na segunda metade do século XX que começamos a perceber que estas deveriam desenvolver-se respeitando suas estruturas históricas e que somente através do transporte coletivo, com a eliminação do veículo particular, poderíamos humanizá-las novamente; mas esta será uma briga feia, contra a indústria automobilística e as empresas gigantes do petróleo – ao nosso favor temos a degradação da atmosfera do planeta pela emissão de CO² e o aquecimento global a serem detidos (em Nova Iorque, por exemplo, apenas os ricos possuem automóvel, a grande maioria da população só anda de transporte coletivo e, quando precisam sair de Manhatann, alugam um veículo qualquer). Para cidades com topografias planas, uma boa alternativa de transporte particular são as ciclovias, pois bicicletas, além de não poluírem a atmosfera, fazem bem à saúde dos ciclistas.

“Atividades institucionais, culturais e comerciais deveriam estar integradas com os bairros e unidades de vizinhança, nunca isoladas em longínquos complexos de uso único”. Aqui, o bom senso: mais mercadinhos, quitandas e feiras livres e menos mega-supermercados, mais comércio de bairro e menos “shopping-centers”, para que possam ser freqüentados por pedestres e não apenas por “automobilistas”. Seria bom pensarmos mais nas crianças e idosos, para que não dependam tanto do automóvel para se locomoverem aos seus locais de atividades (escolas, parques, quadras de esportes, etc.).

Finalmente, a ênfase renovada da Carta na distribuição democrática da moradia social entre as habitações das classes de maior renda é importantíssima para evitar-se a criação de guetos de pobreza, promover-se a convivência e mesmo o confronto entre as diversas classes sociais e criarem-se novas oportunidades de emprego em locais próximos a estas moradias. No Rio de Janeiro esta convivência, mesmo que conturbada, ainda existe pela existência de favelas ao lado de bairros ricos ou de classe média, mas em São Paulo a classe média baixa e o proletariado foram relegados a bairros periféricos da cidade, com poucos recursos e atrativos urbanos, transporte público deficiente, altas taxas de desemprego, violência policial, etc.

Diretrizes para o quarteirão, a rua e a edificação

Aqui, em geral, a Carta enfatiza novamente a preocupação com a escala dos bairros, que a maioria das atividades do dia a dia possa ser feitas a pé, que distâncias pequenas a serem percorridas eliminam a necessidade do uso do automóvel e que estas qualidades permitam a formação de um sentimento real de comunidade no lugar. Áreas verdes deveriam ser bem distribuídas entre os bairros, locais para esportes também.

“Os principais objetivos dos projetos de arquitetura urbana e paisagismo são a definição das ruas e demais espaços públicos como lugares de uso comunitário”. Acho que podemos acrescentar aqui “levando-se em conta a história física do local”; devemos também lembrar que são as diversas escalas dadas ao espaço público que determinarão o caráter da cidade (monumental, acolhedor, etc.).

“Projetos individuais de arquitetura deveriam adaptar-se às suas vizinhanças, a continuidade do tecido urbano é mais importante que o estilo”. Aqui, o grupo do CNU pisou na bola – estilo (tipologia arquitetônica) nada tem a ver com tecido urbano; ocupação e uso do solo, escala, gabaritos de altura, técnicas construtivas, sim.

“Nas metrópoles contemporâneas, seu desenvolvimento deve levar em conta a presença do automóvel, mas de maneira tal que respeite a presença do pedestre e a forma do espaço público”. Ressalvo que um planejamento urbano responsável, hoje, deve limitar e desestimular a presença do automóvel – lembrem-se da nossa atmosfera e portanto, do nosso clima!

“A preservação e manutenção de edifícios, bairros e das paisagens históricas, confirmam a continuidade e evolução dos assentamentos humanos.” Perfeito, sem comentários.

Para finalizar, lembro que a urbanização é o principal item que caracteriza uma civilização, do seu nascimento até a sua extinção (os outros seriam a cultura/linguagem, o Estado e a escrita). Helio Jaguaribe em seu Um estudo crítico da história (6) assim a define, tal como emergiu do neolítico: “Urbanização – a construção de um sistema habitacional bem mais complexo que o da vila neolítica, combinando a existência de um ou mais edifícios religiosos ou um templo-palácio, casas de residência, edifícios usados como depósito, ruas e facilidades para o fornecimento de água”.

Ao longo da História, incontáveis cidades foram destruídas pela barbárie e pela guerra, desde Micenas até Hanói, de Constantinopla a Hiroxima. Hoje em dia já não são necessárias as guerras para a destruição de nossas metrópoles: a especulação imobiliária encarrega-se do assunto.

notas

1
Ver o texto completo da CNU no website da mesma, www.cnu.org. Tradução para este artigo de Euclides Oliveira.

2
Ver a história mais detalhada da CNU em MACEDO, Adilson Costa , “A carta do novo urbanismo norte americano”. Arquitextos, n. 082.03. São Paulo, Portal Vitruvius, mar. 2007 <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq082/arq082_03.asp>.

3
IRAZÁBAL, Clara, “ Da Carta de Atenas à Carta do Novo Urbanismo; qual o seu significado para a América Latina?” Arquitextos, n. 019.03. São Paulo, Portal Vitruvius, dez. 2001 <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq019/arq019_03.asp>.

4
Os membros do “Team 10” eram Alison e Peter Smithon, Aldo van Eyck, Gian Carlo de Carlo, George Candilis, Alexis Josic e Shadrach Woods, Jerzy Soltan, John Voelcker e Jacob Bakema.

5
Mesmo na cidade de Chandigarh, Le Corbusier, desiludido com a “era da máquina” e o capital, procurou em seu projeto uma síntese entre o “moderno” e o que ele julgava serem as características culturais nacionais da Índia. Esta história está esplendidamente narrada no livro PRAKASH, Vikramaditya, Chandigarh’s Le Corbusier – The Struggle for Modernity in Postcolonial Índia. Seattle & London, University of Washington Press, 2002.

6
JAGUARIBE, Hélio; et al. “Um estudo crítico da história”, capítulo I, parte V. In Nascimento da civilização. Rio de Janeiro, Paz e Terra, 2001, p. 86.

sobre o autor

Euclides Oliveira,arquiteto pela FAU-UFRJ em 1969. Foi associado ao arquiteto Sergio Pileggi até 1993. Atualmente é titular do escritório Euclides Oliveira Arquiteto. Ganhador de concursos de arquitetura e urbanismo, públicos e privados, teve seus projetos premiados pelo IAB-SP nos anos de 1977, 1983, 1987, 1992, 1994 e 2002, além de receber as medalhas de prata e de ouro na seção de Arquitetura dos 43º e 45º Salão Paulista de Belas Artes.