Objetivo

Este artigo traz à discussão a viabilidade técnica de uma intervenção urbana no subsolo das vias públicas da área central adensada das nossas grandes cidades. Faz considerações no sentido de promover a melhoria das condições de acessibilidade de veículos e pedestres, assim como a de propor a possibilidade de organizar eficientemente o espaço subterrâneo utilizado pelas redes de infra-estrutura urbana.

A rua subterrânea poderá, ao liberar a superfície do solo para uso exclusivo de pedestres, viabilizar a reconstrução total da paisagem urbana nas condições do início do século XX, anteriores à invasão das ruas pelos automóveis, postes e outras modernidades de poluição visual.

Introdução

A maioria dos centros das grandes cidades brasileiras apresenta sérios problemas de insuficiência de área para a circulação de veículos e de pessoas. Tomando-se como referência o centro da cidade de São Paulo, ao nível do solo, as vias públicas estão constantemente congestionadas; e ao nível do subsolo, o uso descontrolado desse espaço apresenta problemas freqüentes de interferência das redes das concessionárias de serviços públicos.

As diretrizes urbanísticas, entre outras ações do governo e da sociedade organizada, foram insuficientes para conseguir manter uma relação de equilíbrio entre as áreas construídas e a capacitação da infra-estrutura urbana às condições da demanda.

A insuficiência de áreas para circulação de carros e de pessoas no Centro de São Paulo provocou a construção de galerias de lojas na região do “Centro Novo”, compreendido no quadrilátero das Ruas 7 de abril, Praça da República, Av. São João e a Rua Xavier de Toledo. Uma após outra, as galerias comerciais foram implantadas com sucesso, pois oferecia uma rota alternativa para uso exclusivo de pedestres, em ambiente abrigado das intempéries, e viabilizando a instalação do pequeno comércio, em espaços menores. As galerias mais recentes evoluíram em atratividade, atingindo em alguns casos dimensões de lojas e de corredores similares ao dos shopping centers atuais (caso da Galeria Metrópole, projeto do então escritório dos Arquitetos Croce, Aflalo e Gasperini).

As diversas galerias construídas nesse quadrilátero, e alguns outros na redondeza, contribuíram significativamente para que a circulação nessa área se mantivesse fora das condições de desconforto, e que se observa no Centro Velho, do outro lado do Vale do Anhangabaú.

Esse quadrilátero mereceria ser melhor analisado, pois sob a ótica da circulação, o calçadão de uso exclusivo de pedestres nessa área parece ter contribuído para esvaziar as galerias, e desqualificar o comercio. Pode-se dizer que a implantação do calçadão na Rua Barão de Itapetininga criou uma rua de pedestres à céu aberto, numa região coalhada de vias de pedestres protegidas do sol e da chuva: as galerias.

Esse quadrilátero é rico em exemplos de adequação urbana em relação à circulação.

Apenas para citar dois exemplos, a abertura da Rua Nova Barão, um empreendimento que criou uma rua particular e que se mantém como propriedade privada; e a Rua Gabus Mendes, aberta por ocasião da construção do Edifício Éster, (projeto do Arq. Alvaro Vital Brasil,) em dois blocos, com a abertura de uma via pública.

A existência de Galerias comerciais, ruas particulares, e doações de novas ruas, são elementos que coloca o quadrilátero do Centro Novo em destaque, onde se concentram exemplos de atuação da iniciativa privada na melhoria das condições de circulação.

È possível, segundo mostra o empenho da Prefeitura em promover o desenvolvimento da região Central de São Paulo, que novas diretrizes venham a incentivar a ampliação de áreas de circulação, de pessoas e veículos, assim como da capacidade das redes de infra-estrutura.

As ruas subterrâneas

A via subterrânea trata, basicamente, da utilização do espaço subterrâneo das vias públicas, com a finalidade de ampliar a área de circulação de veículos e pedestres. Simultaneamente, cuida do uso racional do espaço do subsolo, para a passagem das redes de saneamento, energia e comunicação.(Fig. 2) Dependendo da disponibilidade de espaço, poderá abrigar instalações e equipamentos para uso público.

Apesar da denominação, dependendo das dimensões e das instalações necessárias, a rua subterrânea poderá ter dimensões tão reduzidas como de passagens subterrâneas de pedestres, a exemplo das existentes na esquina da Rua da Consolação e Avenida Paulista, ou da esquina da Rua Xavier de Toledo com a Praça Ramos de Azevedo.

Pode, por outro lado, tomar a forma de um túnel rodoviário.

A rua subterrânea pretende ser um projeto transversal, combinando a necessidade de organizar as redes subterrâneas de infra-estrutura, e aumentar a capacidade de trânsito de pessoas e de veículos, e melhorar a paisagem urbana. Transversal pois pretende integrar as diversas empresas concessionárias de serviços públicos, como Sabesp, Comgás, Eletropaulo, Telefônica, TV a cabo, Prefeitura, proprietários, lojistas e comunidade local, na definição do projeto.

Pretende-se que as concessionárias de infra-estrutura participem do projeto, técnica e financeiramente, uma vez que lucrariam com a redução de serviços de manutenção e operação das redes, mais protegidas e de melhor acesso.

O planejamento econômico da rua subterrânea assume grande importância devido ao alto custo dessa intervenção urbana, exigindo que o financiamento seja feito em conjunto com as partes beneficiadas, dependendo do caso, mas principalmente das concessionárias, dos lojistas e dos proprietários dos terrenos lindeiros.

Caso a cooperação não se viabilize na fase da implantação, a Prefeitura terá condições de cobrar pelo uso do subsolo construído, de pleno direito, sem incorrer na polêmica de ser ou não constitucional.

Diante do consumado, ou seja, da decisão política do Município, de implantar as ruas subterrâneas, as concessionárias provavelmente tenderão a aderir ao projeto, uma vez que terão a oportunidade de influir na negociação dos seus espaços.

A implantação da rua subterrânea exigirá, inevitavelmente, o remanejamento das redes de infra-estrutura.

É portanto a oportunidade de organizá-la, adotando-se, por exemplo, o esquema de dupla distribuição, com redes de distribuição independentes a cada lado da rua, especialmente nos casos onde a rua é larga e a demanda desses serviços é elevada. (Fig. 3)

Pode-se, por exemplo, adotar-se o esquema de redes paralelas duplicadas (fig.3), junto aos alinhamentos de cada lado da via pública, que tem a vantagem de reduzir as interferências das redes com a área pavimentada.

Ou então, adotando-se um esquema inovador, colocar as redes arteriais separadas e independentes das redes de distribuição. A rede arterial que fica na via pública não atende os lotes, mas uma sala técnica de onde se faz a distribuição aos prédios.

A concessionária cuida do atendimento no “atacado” e a sala técnica faz a distribuição no “varejo”.

A via pública fica melhor controlada e com reduzidos problemas de obras de infra-estrutura interferindo no tráfego e na qualidade da pavimentação.

Essa diretriz parece indicar a tendência do Poder Público de administrar a cidade nos seus aspectos estruturais, ou de “atacado”, deixando para a iniciativa privada e proprietários dos lotes a gestão das questões à nível de “varejo”.

A sala técnica faz a distribuição na quadra, numa rede de distribuição do tipo condominial, fazendo o atendimento à “varejo”. Esse esquema foi adotado para Barcelona, Espanha, em 2003, para o bairro 22, Poblenou (Fig. 4)

Os benefícios

O aumento da área pública é muito importante pois melhora as condições de acessibilidade de pessoas, veículos e de bens.

Ao retirar todo tipo de veículo, exceto carros de bombeiro, os pedestres terão mais segurança.

O espaço livre facilita a manutenção. O piso sem as ocorrências de quebras para acessar as redes de infra-estrutura, permite que sejam de material mais durável e até mais caros, dessa forma facilitando a limpeza.

As redes de infra-estrutura organizadas no sub-solo, com manutenção facilitada e livre dos perigos de interferências de obras que costumam atingir cabos e dutos, terá menos custos, seja para a manutenção ou para novas instalações.

O espaço da rua subterrânea pode ser usado de diversas formas, dependendo das dimensões das vias públicas e das necessidades de circulação, e da infra-estrutura demandada. Um via de grande largura poderá comportar, além das faixas carroçáveis, amplos passeios e áreas para mobiliário urbano de maior porte, como bancas de jornal. Dependendo da necessidade e da política de uso, áreas podem ser ocupadas por sanitários públicos, depósitos de material de segurança, jardinagem ou até mesmo para uso dos comerciantes, disponibilizados como depósitos de uso emergencial..

O espaço liberado ao nível do solo pode ser usado para eventos culturais fora do horário comercial,eventualmente no horário de almoço, e para desenvolver um tratamento paisagístico para melhorar as condições ambientais.

Os sub-solos dos prédios poderão transformar-se em lojas, com acesso direto para a rua subterrânea. As garagens no subsolo dos prédios poderão ter acesso direto pela rua subterrânea, sem conflito com pedestres. Vagas de estacionamento para carros de pessoas com deficiência física poderão ser previstas.

Abaixo do piso da rua subterrânea poderá ser implantado instalações como depósito de água de chuva e/ou de água potável, instalações de reuso de água, cabines de transformação de energia elétrica, cabines de geração de energia elétrica, instalações de compactação e trituração de resíduos e local de coleta de lixo seletivo.

Aplicação e viabilização

Lembrando a tradição de inovações urbanas implantadas no “centro novo”, nos arredores da Rua Barão de Itapetininga, uma rua subterrânea poderia ser proposta para essa região.

Coincidentemente, a Rua Xavier de Toledo tem as características e as condições de demanda adequadas para receber a primeira rua subterrânea de São Paulo.

A rua subterrânea Xavier de Toledo, ligará a estação de Metrô Anhangabaú com o Teatro Municipal de São Paulo.Poderá, eventualmente, estender-se até à Biblioteca Mário de Andrade.

Ao longo desse curto trajeto, sob uma rua com largura aproximada de 16,00m, será possível desenvolver um calçadão ladeado de lojas tipo shopping de artesanato, com local para sanitários públicos, áreas para a guarda municipal, quiosque de turismo, cafés, revistaria, entre outras. A gestão desse espaço será importante para assegurar a qualidade e adequação necessária aos usuários, tanto do Metrô quanto do Teatro Municipal.

Essa ligação do Teatro com o Metrô garantirá que os freqüentadores do Teatro possam acessá-lo com segurança nas noites de espetáculo. O acesso ao Teatro tem sido um dos grandes problemas para os freqüentadores que procuram estacionar seus carros nas imediações.

Durante o dia os passageiros do Metrô poderão chegar até a passagem de pedestres existente na esquina da Rua Xavier de Toledo com a Praça Ramos de Azevedo. Poderão acessar também o nível do subsolo do Shopping Light e o Ex-Mappin. Eventualmente, poderá continuar sob o Viaduto do Chá, atingindo a Praça do Patriarca, de onde parte uma ligação em túnel para o Parque D. Pedro II, projetado pelo Arquiteto Paulo Mendes da Rocha.

Essa rua subterrânea, conforme descrito, poderia ser financiada pela Prefeitura do Município de São Paulo, como parte das despesas (complementares) de acesso aos prédios de valor histórico, cultural e patrimonial (e nesse caso a ligação à Biblioteca Mário de Andrade será importante); pelo Metrô-SP como parte da facilidade de acesso ao transporte; e pelo Ex-Mappin e pelo Shopping Light pelo interesse em ter seus estabelecimentos diretamente conectados ao Metrô. Com a extensão, ligando-a à Praça do Patriarca, o usuário do Metrô poderá acessar a Sede do Governo Municipal (ex-Matarazzo, ex-Banespa) e a Galeria Prestes Maia por um caminho protegido das intempéries.

sobre o autor

Mario Yoshinaga, doutorando na FAUUSP, em Estruturas Ambientais Urbanas e Professor na Universidade Guarulhos.