Talvez o problema que mais atormenta moradores e planejadores urbanos atualmente seja o caos no trânsito das cidades brasileiras, especialmente nas regiões metropolitanas. Quanto mais acessível torna-se, para a recentemente ampliada classe média brasileira, o sonho de consumo do automóvel, mais pesadelos ele causa para os administradores urbanos. Por outro lado, o paraíso de possuir um carro pode transformar-se no inferno de ficar horas parado no trânsito. Os monstruosos congestionamentos em São Paulo têm sido um dos temas mais constantes da mídia, mas os problemas de trânsito vêem motivando discussões, que envolvem cidadãos e técnicos, em todas as grandes cidades do país. Em Curitiba ocorre o mesmo, mas o que torna esta questão especial ali é o fato do famoso planejamento urbano modelo de Curitiba estar sendo posto a prova pelo inimigo número um da boa qualidade urbana: o automóvel.

A frota de Curitiba ultrapassou 1 milhão de veículos em 2007, segundo dados do Detran/PR. Com 3,2 milhões de habitantes na sua Região Metropolitana, Curitiba, assim como muitas outras cidades brasileiras, se ressente das conseqüências dos sucessivos recordes de venda de veículos no país. Engarrafamentos, falta de vagas para estacionamento, aumento dos tempos de deslocamento, estresse no trânsito, são alguns dos problemas diretos, mas há outros, indiretos. Um deles é a redução da qualidade do serviço de transporte coletivo, considerado um modelo de eficiência, cujas soluções têm sido exportadas para o resto do país e para o exterior. Mesmo com um bom sistema integrador e canaletas exclusivas para os famosos ônibus ligeirinhos e biarticulados, a velocidade média do transporte coletivo baixou de uma média 21 km/h na década de 1980 para 17 km/h atualmente.

O aumento do número de cruzamentos e a lentidão geral no trânsito vão destruindo aos poucos a eficiência do sistema que, nas horas de pico, apresenta problemas de saturação, desconforto e atrasos semelhantes aos que ocorrem no sistema convencional, comum a maior parte das cidades brasileiras. Com o transporte coletivo ficando pior e a maior facilidade para aquisição de veículos, mais usuários o substituem pelo transporte particular (1), gerando um círculo vicioso, pernicioso para o sistema de transporte e circulação urbana. Outras conseqüências nefastas são o crescimento da poluição atmosférica e sonora, dos acidentes de trânsito e das deseconomias resultantes. Investimentos em obras viárias para melhorar o fluxo de veículos também acabam incentivando mais o uso do automóvel e medidas para convencer os usuários a trocar o carro pelo ônibus tornam-se inócuas diante da redução da atratividade do transporte coletivo. Propostas para reduzir a presença de carros nas áreas centrais, como a cobrança de pedágio e rodízio são impopulares e os governantes temem adotá-las por saberem que a cidade não oferece uma alternativa que motive o usuário a deixar seu carro na garagem. A adoção do Metrô, evitada inicialmente em função do seu alto custo, tornou-se inevitável.

Além dos congestionamentos

Mas não só o aumento explosivo do número de carros e os problemas no transporte coletivo têm sabotado a boa qualidade do planejamento urbano de Curitiba. O crescimento populacional acelerado nas últimas décadas e a contínua expansão da malha urbana fizerem com que a Região Metropolitana de Curitiba atingisse a marca de 3,3 milhões habitantes em 2006. A boa qualidade de vida e o crescimento econômico atraíram muita gente para Curitiba, mas também fizeram com que a cidade se expandisse para além dos seus limites municipais As boas soluções urbanas adotadas pela administrações do município de Curitiba não se repetiram nos demais municípios de sua região metropolitana. A dispersão urbana complicou os problemas de transporte e os custos de alocação de infra-estrutura, além de implicar em maior consumo de recursos naturais. Além disso, a proliferação de assentamentos precários com carência de infra-estrutura na periferia da cidade gerou poluição de bacias hidrográficas, mananciais de abastecimento de água e ocupação irregular de áreas públicas. São fatos que comprometem o título de cidade sustentável que Curitiba ostenta. Os 56 parques, bosques e praças e o índice de 55 m² de área verde por habitante continuam impressionando, mas do que adianta haver tantas áreas verdes se grande parte da população vem perdendo a possibilidade de usufruí-las, seja porque mora cada vez mais distante das mesmas ou dispende tanto tempo nos deslocamentos de casa-trabalho-casa que não sobra ânimo nem disponibilidade para o lazer fora de casa. O crescimento da violência urbana, um problema nacional que requer soluções que extrapolam a administração local, é mais um fator, que mesmo não sendo equacionável pelo planejamento urbano, compromete a qualidade da vida na cidade.

Com tudo isto, percebe-se que nem mesmo um histórico de bom planejamento urbano (em 2008 completam-se 65 anos do Plano Agache, primeiro plano urbano elaborado para Curitiba) e de sucessivas boas administrações públicas tem conseguido vencer a batalha contra a progressiva deterioração da qualidade urbana que atinge as regiões metropolitanas brasileiras, a qual Curitiba não está imune. Pergunta-se, então, até que ponto o planejamento urbano, mesmo sendo de qualidade, consegue ser eficaz no controle de um crescimento urbano contínuo e socialmente desequilibrado. Curitiba ainda é um oásis no meio do caos urbano progressivo das grandes metrópoles do terceiro mundo (2), a maior parte delas abandonada pelo planejamento urbano, a não ser nas suas porções urbanas rentáveis para o capital imobiliário. O descrédito com o planejamento foi resultado de reiterados fracassos de planos urbanos que tinham a intenção de planejar a cidade de forma integrada, coisa que Curitiba conseguiu fazer e bem. Mas será que a menina dos olhos do urbanismo sustentável está começando a perder o viço, desfazendo de vez as ilusões redentoras do planejamento urbano que suas eficientes soluções urbanas trataram de ressuscitar a partir das décadas de 1970/80? Ou a cidade conseguirá contornar a crise que se avizinha e novamente mostrar ao país e ao mundo soluções inovadoras em urbanismo?

notas 1
Segundo dados da própria URBS, o sistema de transporte coletivo perdeu passageiros de 1997 até 2004, mesmo com o aumento populacional e começou a recuperar-se timidamente a partir de 2005, mas ainda está longe do mesmo percentual de população que transportava na década de 1990.

2
Alguns dos já conhecidos bons exemplos urbanos de Curitiba podem ser vistos nas fotos, mas nem tudo são flores na Rua das Flores e no resto da cidade.

sobre o autor Sérgio Ulisses Jatobá é arquiteto urbanista, doutor em Desenvolvimento Sustentável