Diariamente os técnicos envolvidos na administração pública convivem com o desafio de diminuir de forma contundente o número de veículos que circulam no centro expandido de São Paulo, originários de todas as partes da região metropolitana, como forma de mitigação da poluição ambiental e dos custos que sobrecarregam o orçamento municipal na manutenção de vias, tempo não produtivo e outros custos embutidos provocados pelos longos congestionamentos.
Metrô subterrâneo e trens transformados em metrô de superfície compõem definitivamente a melhor solução de transporte público de massa para enfrentar o caos urbano vivenciado pelos habitantes da metrópole de São Paulo e causado pelos imensos congestionamentos diários, crescentes de forma desproporcional em relação à capacidade da administração pública em prover infra-estrutura viária para acomodar o número de veículos existentes, além dos novos que entram diariamente em circulação em São Paulo.
As dificuldades de se construir os quilômetros de metrô necessários para o deslocamento de seus habitantes são muitas e a mais importante neste momento parece ser a velocidade e o tempo necessários para multiplicar as linhas de metrô existentes. Não raramente grandes dificuldades levam a soluções imediatistas, que acabam configurando-se em soluções provisórias, polêmicas e que implicam em investimentos não amortizáveis e conseqüentemente difíceis de justificar.
Podem-se dividir as principais dificuldades em dois tipos: a do longo e penoso prazo para implantação de sistemas viários e a de curtíssimo prazo, que é atrair a classe média para o uso de transporte público, imediatamente e para sempre, uma vez que em 2002, 53% das viagens diárias dentro da RMSP – Região Metropolitana de São Paulo ocorreram em automóvel próprio, em viagens em geral, ao local de trabalho ou em busca de serviços.(1)
Para que São Paulo construa um sistema integrado de transporte e circulação eficiente, muitas medidas deverão ser tomadas em conjunto, como a ampliação da Marginal Tietê, conclusão do Rodoanel, novas linhas de metrô subterrâneo, linhas de ônibus elétricos, monotrilhos, sincronização de semáforos nos corredores de ônibus e, medida controversa e polêmica, implantar pedágio nas marginais dos rios Tietê e Pinheiros para veículos pesados e automóveis particulares, excluindo-se os residentes no município.
Para uma breve análise do cenário atual, consideraram-se aqui os dados oficiais da Pesquisa Origem e Destino da Cia do Metrô de São Paulo para todos os municípios da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Os dados nos mostram números como 3,6 milhões de veículos circulando diariamente na RMSP, sendo 60% das viagens diárias realizadas por autos e táxis, 34% do total das viagens por caminhões e somente 6% das viagens realizadas por ônibus. Com um total de 55% da população deslocando-se em ônibus, pode-se concluir que a eficácia do desse tipo de transporte público é bem alta, apesar da superlotação e da baixa qualidade para o usuário. Por sua vez, os cerca de 33.000 táxis circulando dentro do município de São Paulo transportam apenas 2,7 milhões de passageiros por mês, ou seja, pouco menos de três viagens diárias aproximadamente realizadas por veículo, demonstrando a grande ociosidade média desse tipo de transporte.(2)
Apesar da eficácia, a não eficiência do transporte público sobre pneus impede estimular as outras camadas da população que não se servem dele, que se voltem para esse tipo de transporte sem uma contrapartida. A adoção do transporte público por um número maior de cidadãos não tem sido um objetivo fácil de alcançar apesar das intensas campanhas por parte da municipalidade.
Tomando-se somente a área urbana do Município de São Paulo, vê-se que ocorreu exatamente o contrário. Entre 1995 e 1999 houve uma perda substancial de passageiros nas linhas de transporte público em ônibus paulistano. Segundo pesquisa realizada pela Fundação SEADE, em 1995 foram 1.965.752.000 de transportes de passageiros, em 1997 foram 1.611.025.000 de transporte de passageiros e em 1999, o número caiu para 1.115.978.000 transportes de passageiros(3). Nesse período a população urbana total do município passou de 9.952.805 em 1995 para 10.333.057 habitantes em 1999.(4) Uma perda de 43% de usuários de ônibus municipais para um aumento de 3,8% no número de habitantes em 15 anos. O estímulo da indústria automobilística à aquisição de automóveis pela classe média associado à baixa qualidade e superlotação dos serviços de transporte público, pode ter contribuído para a migração dessa camada da população para o transporte particular. Importante ressaltar que nesse período as linhas de trens metropolitanos atraíram boa parte dos usuários de transporte público, o que justifica ainda mais a construção de mais quilômetros de metrô.
Qual o custo real do transporte de passageiros ou produtos numa grande metrópole? Como convencer a classe média a abrir mão do conforto de seu automóvel para deslocar-se em ônibus, metrô e trens urbanos? Por outro lado, onde fica o conforto passando-se horas em congestionamentos diariamente?
O objetivo deste trabalho é apresentar uma solução longeva, despretensiosa, com rápida implantação e com custo tão baixo quanto os já existentes subsídios aos sistemas de transporte público em funcionamento no município. Longeva porque pode criar um hábito já existente entre os habitantes de muitas cidades pelo mundo e, despretensiosa porque não requer nenhum investimento em obras viárias, além de poder ser testada antes de sua oficialização sem grandes dificuldades.
Sabe-se que o custo de um determinado transporte entre origem e destino tem valores diferentes em cada trecho percorrido em razão do tempo necessário, condições das vias, leis e horários de circulação, tipos de transporte etc. Empresas atuantes nos segmentos de logística, distribuição e telecomunicações analisam seus custos de transporte por etapas, desde a origem até o destino, ou seja, são conhecidas as diferenças de custo de cada trecho de viagem necessária para um determinado transporte. Análises teóricas e práticas levaram essas empresas a concluir que o último trecho acaba sendo o de maior dificuldade de distribuição e conseqüentemente o de maior custo. Com isso, reconhecem a importância do que se convencionou chamar de Problema da Última Milha, do inglês Last Mile, para o transporte de produtos e materiais nas grandes metrópoles.(5)
Uma boa definição para Última Milha: conceito que define a distância média percorrida entre o último ponto de uma via expressa (ou sistema de transporte) e o destino final dos pedestres ou material transportado. Esse trecho é o de custo mais alto para qualquer operação. Exemplo: um avião dos Correios carregado com correspondências de Manaus para São Paulo, capital. O primeiro trecho tem custo fixo diluído para cada carta transportada uma vez que todas têm o mesmo destino: a central de correios paulistana. Mas, no trecho final entre a central e o destino de cada envelope, o custo de distribuição sobe muito em função dos diversos endereços a atender. Para minimizar o custo da última milha especialistas pesquisam há muitos anos e tentam desenvolver equipamentos, veículos ou sistemas viários que possam solucionar esse problema.
A administração pública vem a muito procurando formas de incentivar os usuários de transporte individual dos grandes centros urbanos a deixar o automóvel em casa, passando a usar algum sistema público de transporte de massa (metrô, trem metropolitanos, corredores de ônibus etc.), sem sucesso. Propõe-se neste trabalho aplicar o conceito da Última Milha ao sistema de transporte público das metrópoles brasileiras, usando-se na última milha, ou seja, no último trecho entre origem e destino, um transporte complementar, rápido e confortável como o automóvel particular: o táxi.
Uma proposta possível para implantar-se um transporte complementar entre a casa do cidadão e o ponto de embarque de um sistema de transporte público é a integração da frota de táxis, que tem altos índices de ociosidade como mencionado anteriormente, aos sistemas de transporte público de massa para que eles realizem o trajeto do trecho inicial ou final de uma determinada viagem, ou seja, a Última Milha.
Esta integração pode ocorrer através de um subsídio do poder público ao valor cobrado por este percurso, uma vez que já são subsidiados todos os tipos de transporte público nas metrópoles brasileiras. No caso particular da metrópole de São Paulo, propõe-se aqui adaptar o Conceito da Última Milha para um trecho máximo de três quilômetros (daí o nome Projeto 3K). Este subsídio poderá ser representado por um valor fixo para um percurso de até três quilômetros a partir do desembarque de um sistema viário de transporte público até o seu destino final e vice e versa, permitindo que o novo usuário do sistema de transporte coletivo pague um valor adequado que o faça considerar vantajoso deixar o automóvel em casa e economizar tempo, combustível, desgaste do automóvel e estacionamento.
Definiu-se a princípio um trajeto ideal de até três quilômetros, uma vez que as distâncias máximas praticadas entre estações de metrô e trem estão na ordem de 1000 a 2000 metros. A operação deste recurso de transporte público poderá ser feita através de um cartão, como já ocorre com o Bilhete Único em São Paulo.
É certo que muitos estudos de viabilidade técnica e financeira deverão ser realizados, mas devemos sempre ter em mente que se aumentarmos a taxa de ocupação dos táxis, com certeza diminuiremos o número de automóveis circulando e conseqüentemente o trânsito fluirá melhor, com melhora na qualidade de vida nas grandes cidades, com ganho ambiental e menos carga financeira para a administração pública.
notas
1
Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô. Pesquisa Origem/Destino - http://www.metro.sp.gov.br/empresa/pesquisas/afericao_da_pesquisa/afericao_da_pesquisa_01.shtml
2
Idem.Ibidem.
3
Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados – SEADE, Pesquisa Municipal Unificada – PMU, 1999.
4
Idem.Ibidem.
5.
A expressão Last Mile foi utilizada no texto em razão de terem as empresas dos países de língua inglesa do primeiro mundo abordado a questão antes que ocorresse em outros países, criando uma expressão ou anglicismo. (NA)
sobre a autoraMaria Elizabet Paez Rodriguez é Mestre em Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo e Doutoranda em Arquitetura e Urbanismo pela FAUUSP.
