Em nossos dias, as cidades, sobretudo as metrópoles, são multifacetadas e cambiantes. Multifacetadas por não seguirem um padrão de ocupação do território e cambiantes pelas mudanças dos respectivos tecidos urbanos, que passam por mudanças físicas e estruturais. O Brasil possui um colar de metrópoles ao longo da costa atlântica em razão da história de povoamento, a partir do período colonial, cuja espacialização se manteve importante até os dias correntes. Todos os estados brasileiros têm nas capitais o core de suas regiões, que assumem expressão e dominância territorial. Todas são grandes cidades elevadas à condição de metrópoles.

Área verde da SQN 309, o interior da quadra se mantém arborizado
Foto Aldo Paviani

Foge a esse padrão a Capital – Brasília. Sob o ponto de vista do planejamento e da Geografia Urbana, pode-se afirmar que Brasília é uma jovem cidade, ainda em formação. Brasília tem sua área de influência próxima e remota (essa demarcada pelo IBGE em sua obra Regic 2007), mas a Capital Federal não assume a primazia urbana do Brasil, posição ocupada por São Paulo sem contestação. Brasília é também metrópole incompleta, como a classificou o grande geógrafo Milton Santos. Essa observação tem apoio no fato de que as cidades, em sua evolução, não medem os respectivos anos de existência como se fossem seres vivos. Por isso, uma geração urbana pode ter o equivalente a 80 ou mais anos.

Área verde da SQN 309, por enquanto, livre de edificações, com blocos exclusivamente residenciais de 6 pavimentos
Foto Aldo Paviani

Sob esse critério, Brasília ainda é uma cidade em continuada construção, em sua caminhada para sua primeira geração. Há ainda a considerar que, na Capital federal, há muitas incompletudes, levando em conta o centro metropolitano, o Plano Piloto de Brasília e os demais trinta núcleos (as Regiões Administrativas – RAs). Nas RAs, anteriormente denominadas de cidades-satélites, nota-se continuada construção urbana (Foto de Samambaia). No aspecto de equipamento social e econômico, o Plano Piloto é cidade “de primeiro mundo”, dotado de facilidades para ser a capital “do terceiro milênio”.

Samambaia, RA XII, processo de verticalização inicial, com 3 pavimentos
Foto Aldo Paviani

Contudo, há inúmeras obras para que a Capital continue com a aura de “capital da esperança”. Aqui e ali, fazem-se ajustes, utilizando terras públicas ainda disponíveis. Constroem-se hospitais, escolas, universidades e demais equipamentos públicos que ao governo cabe suprir. Temos um monumental estádio de futebol compatível com as já realizadas Copa das Confederações e do Mundo e hoje subutilizado.

Samambaia, RA XII, processo de verticalização inicial, com 4 pavimentos
Foto Aldo Paviani

Na área da saúde, os hospitais do Plano Piloto atraem pacientes de vasta área do Centro-Oeste e o hospital Sara Kubitscheck referência na área traumatológica para todo o Brasil. Para esses eventos, outras iniciativas foram executadas para que o tráfego tivesse fluidez e capacidade de bem impressionar os milhares de visitantes, brasileiros e estrangeiros, que aqui chegaram e chegam. Todavia, ao que parece, muitos confundem Brasília com o Plano Piloto - o centro da cidade, da capital e da metrópole.

Samambaia, RA XII, processo de verticalização inicial, com 4 ou mais pavimentos
Foto Aldo Paviani

Alguns argumentos colaboram para aclarar esse aspecto: o Plano Piloto é tido como sendo Brasília, quando, na realidade, ele é uma parte da cidade, seu núcleo ou bairro central. O centro da cidade abriga a RA1, mas há que atualizar/regularizar as placas de sinalização, que devem ser alteradas, por exemplo, a partir do aeroporto, onde consta Brasília, deverá constar a indicação da rota para o Plano Piloto, onde se encontram os principais hotéis e equipamentos turísticos – lojas e restaurantes.

Verticalização em Samambaia e nas outras 29 RAs, com grandes edifícios em núcleos urbanos onde predominavam edificações térreas
Foto Aldo Paviani

Ainda há que esclarecer: o Distrito Federal (DF) possui status de estado, abriga área rural e urbana, em um único município, que é Brasília. Na concepção original, Brasília deveria coincidir com o Plano Piloto. Todavia, em 1958, com a criação de Taguatinga para assentar operários, iniciou-se a mudança do modelo original, abrindo espaço para diversos núcleos disseminados no território do DF. Assim, a cidade se consolidou de forma polinucleada. Geograficamente, portanto, Brasília é o DF urbano e inclui todos os assentamentos do município - as chamadas cidades-satélites. O termo cidade-satélite também gera confusão, assim como Entorno. Ao longo do tempo, o Plano Piloto de Brasília vai se completando de forma centralizada, em termos de oferta de trabalho em todas as categorias, sobretudo, se considerarmos a implantação do Parque Tecnológico Cidade Digital, ainda em construção. A Cidade Digital irá demandar técnicos especializados e mão de obra altamente qualificada. Por isso, poderia ter sido construído em qualquer outro lugar, e não em um ermo, distante dos locais de moradia.

Verticalização em Samambaia e nas outras 29 RAs, com grandes edifícios em núcleos urbanos onde predominavam edificações térreas
Foto Aldo Paviani

Outra questão é a denominação Entorno”. Guias turísticos, políticos, a mídia e a própria população referem-se a locais como Cidade Ocidental, Valparaíso, Novo Gama e outros, como situados na “região do entorno”. Ou seja, os doze municípios do estado de Goiás que circundam e dependem de Brasília para serviços públicos, empregos, lazer etc., receberam a excludente denominação entorno. Vale esclarecer, no entanto, que esse conjunto urbano de municípios forma, com o DF, a Área Metropolitana de Brasília (AMB). Ou, sob a forma de consórcio entre os governos de Goiás e do DF aproveitando a possibilidade oferecida pela Estatuto da Metrópole. Ademais, o termo entorno é pejorativo, indica segregação e exclusão. Pesquisas da Codeplan revelam que muitos habitantes desses municípios nasceram ou já moraram no DF. Ressalte-se que, ao menos em geografia urbana, entorno não se configura como um "lugar" ou região e, portanto, o termo não faz parte do Vocabulário de Geografia Urbana do Instituto Panamericano de Geografia e História.

Verticalização em Samambaia e nas outras 29 RAs, com grandes edifícios em núcleos urbanos onde predominavam edificações térreas
Foto Aldo Paviani

No aspecto da arquitetura e do urbanismo, alguns ajustes foram feitos a tempo e hora da inauguração da Capital. Não faltam oportunidades para exibir o que há de exemplar no Plano Piloto e adjacências. Nas proximidades dos hotéis centrais, a torre de TV, no miolo do Eixo Monumental, oferece acesso a pé aos que se hospedam, nos hotéis próximos, assim como ao Estádio Nacional “Mané Garrincha”, ao Teatro Nacional “Cláudio Santoro” e centros de compras. Já a Torre de TV Digital, a nordeste do Plano Piloto, no alto da chapada, ainda demanda acabamentos, exige linha de ônibus especial, pois, o trem metropolitano ou o VLP tardarão para ultrapassar o relevo ondulado.

Tráfego da Avenida W-3 Sul, quando estudantes realizavam pesquisa de mobilidade urbana
Foto Mônica Velloso

Os visitantes que chegam a Brasília – turistas ou não – aceitam ou rejeitam o modelo urbano aqui implantado há mais de 55 anos. Os que criticam o urbanismo da capital (quase sempre em referência ao Plano Piloto de Brasília) argumentam que aqui “é difícil a pessoa se orientar”, “a desigualdade social é evidente”, “as placas de sinalização são confusas”, “os sinais de trânsito não possuem minuterias e onda-verde”, “os motoristas correm muito”, e por aí seguem. Os que elogiam, ao contrário, acham que o desenho e o formato das Asas Sul e Norte são “racionais e os endereços de fácil localização”, “há muito espaço verde e jardins floridos”, “as pistas têm bom asfalto”, “pode-se visitar os palácios e belos monumentos de Oscar Niemayer” e elogiam a limpeza da cidade – referindo-se ao Plano Piloto. De todo o modo, a cidade “inventada” pelo urbanista Lucio Costa, encanta pela sua fácil leitura, acesso e circulação. Por isso, mais encanta o visitante, fazendo-o pensar em retornar para melhor compreender essa parte elaborada da Capital federal.

Tráfego da Avenida W-3 Sul, quando estudantes realizavam pesquisa de mobilidade urbana
Foto Mônica Velloso

No cotidiano da cidade, e revelado nas estatísticas da Codeplan, há componentes sociais e econômicos, como o emprego e o desemprego, a escolaridade, os diversos tipos de moradia, as questões de saúde pública, a mobilidade para o trabalho, abordados na coletânea Brasília – ideologia e realidade, de 1985. Nessa obra e tratando, Brasília como “metrópole terciária”, indagávamos “quo vadis Brasília”? A pergunta sobre os rumos da capital se justificava frente aos preocupantes “velocidade e volume do crescimento e paralela expansão de seus problemas”, nas áreas acima referidas. Esses problemas, atualmente, aparecem não só no Plano Piloto, mas na periferia próxima, as referidas RAs e na Periferia Metropolitana (PMB), do estado de Goiás. Como sabido, esse conjunto da periferia geográfica surgiu com a centrifugação de operários e favelas – desde 1958 - algo que se repete há mais de meio século. Foram milhares de famílias transferidas para os novos assentamentos urbanos, inclusive para a PMB.

Tráfego da Avenida W-3 Sul, quando estudantes realizavam pesquisa de mobilidade urbana
Foto Mônica Velloso

Alguns núcleos atraíram comércio e incipiente indústria – como Taguatinga e o Núcleo Bandeirante. Mas, a quantidade de empregos criados, não foi suficiente e compatível com o volume das respectivas populações economicamente ativas (PEAs). Portanto, ficou evidente que os transferidos não puderam contar com oportunidades de trabalho próximas de suas residências. Passado meio século da inauguração de Brasília, é recomendável que empresas e governo somente deverão organizar novos assentamentos urbanos onde for possível ir ao trabalho a pé ou de bicicleta, não demandando a ampliação da frota de ônibus atual. Igualmente, não deverá ser facilitado o aumento do número de automóveis que transporta apenas uma pessoa, o motorista. Por isso, moradia e lugar para trabalhar devem ser verdadeiros irmãos siameses. O futuro antecipa o alívio da pressão diária sobre os eixos rodoviários, com expressivo aumento da oferta de transportes público. Essa expectativa é o que se espera para um futuro com menores problemas para os que desejam deslocar-se no interior da malha urbana.

Tráfego da Avenida W-3 Sul, quando estudantes realizavam pesquisa de mobilidade urbana
Foto Mônica Velloso

Antecipa-se que, para que haja redução das desigualdades, deve-se evitar a mobilidade forçada para diversos fins como: trabalhar, fazer compras, ir à escola e utilização dos demais equipamentos como o educacional e de saúde. Por meio de políticas públicas de descentralização das atividades, reduz-se a desigualdade socioespacial. Há, contudo, ajustes necessários, após muitos anos, de tarifas de ônibus, do metrô, do preço dos combustíveis etc., o que dificulta a vida dos que moram distante e trabalham no Plano Piloto. A tendência de ajustes de tarifas é dominante em todas as metrópoles, pois para superar os obstáculos impostos pela Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF), os subsídios devem ser retirados com cautela para não onerar os que se deslocam diariamente para os mais diversos fins das periferias para os centros metropolitanos.

Samambaia, processo recente de verticalização, algo ao redor de 2 ou 2,5 anos
Foto Aldo Paviani

Aproveitando os ajustes no sistema de transporte, deve-se estimular a iniciativa privada para que inicie a oferta empregos para além do Plano Piloto, transferindo sedes ou filiais para outras localidades. Essa iniciativa irá reduzir o desemprego, fará justiça social ao minimizar o custo do movimento pendular diário, que recai sobre os que não podem residir no Plano Piloto, embora nele trabalhem. Ressalte-se que esses custos não são apenas financeiros, mas físico-psíquicos, uma vez que os deslocamentos – por vezes consumindo horas – cansam o corpo e a mente daqueles que fazem o commuting; sendo, muitas vezes, causas não consideradas de acidentes automobilísticos.

Plano Piloto, processo de verticalização
Foto Aldo Paviani

A centralização poderia ter sido combatida há décadas. Em 1976, ao concluir o doutorado, afirmávamos “parece claro que o processo [de política e planejamento urbano] coloca apenas o Plano Piloto no comando de sua área de dominação”. Entre outras recomendações, na conclusão da tese, demarcamos: “a intervenção governamental, como já acentuamos, poderia modificar esse quadro com a dispersão de serviços, administração, indústrias, renda, etc.”

Plano Piloto, processo de verticalização
Foto Aldo Paviani

Passados quase quatro décadas, aconteceram algumas mudanças: o Governo do Distrito Federal (GDF) promoverá a transferência da administração central e secretarias para o Centro Administrativo do DF, situado nas proximidades de Taguatinga/Ceilândia; estuda ampliar o Polo JK, na saída sul do DF; construiu o veículo leve sobre pneus (VLP); planeja construir o anel viário do DF para desafogar as grandes “estradas parques”, hoje congestionadas. A congestão do tráfego aumenta as horas do ir e vir para o trabalho e para buscar serviços no centro, como referido. Com as medidas descentralizadoras, provavelmente, o Plano Piloto se valorizará ainda mais, pois foi acumulando grande lucratividade, sobretudo, com os investimentos imobiliários para moradia e para shoppings.

Plano Piloto, processo de verticalização
Foto Aldo Paviani

A organização do espaço, indica que, daqui para o futuro, o setor privado deverá acompanhar os movimentos governamentais no esforço de reduzir a desigualdade social com a descentralização de atividades e distribuição de renda. Essa visão do território deve ser mantida para os próximos vinte ou trinta anos. De todo o modo, constata-se que, passadas cinco décadas de sua inauguração, a Capital federal apresenta mancha urbana com feições de se constituir na grande metrópole do Centro-Oeste brasileiro.

Setor Comercial Norte, Plano Piloto de Brasília
Foto Aldo Paviani

Propugnamos que se faça referência a esse território como Área Metropolitana de Brasília e que ela seja legalmente estabelecida. Os municípios goianos, contíguos ou não, apresentam laços econômicos e sociais com o DF e estão, funcionalmente, atuando como parte da metrópole brasiliense. Mais da metade da população estimada da PMB – 1.285.000 – depende ou já dependeu do DF para moradia, trabalho e serviços sociais.

Esplanada dos Ministérios, com as tendas irregulares e faixa ilegal no viaduto próximo à Catedral
Foto Aldo Paviani

A essa população, agregue-se 2.915.000 habitantes do DF – segundo estimativa do IBGE, o que soma para esse conjunto metropolitano 4.200.000 habitantes. Por isso, devemos pensar em consórcio que estabeleça programas e projetos para dotar esse território com serviços coletivizados – escolas, hospitais, água tratada, esgotamento sanitário, transportes públicos, como trem metropolitano, nova frota de ônibus, etc. Goiás e o DF devem formalizar esse consórcio para diversificar o perfil econômico da região e receber investimentos para um parque industrial e serviços que demandem terrenos amplos. Haverá, com isso, benefícios coletivos.

Hotel das Nações, nova edificação que substitui o anterior demolido, que tinha fachada de mármore branco
Foto Aldo Paviani

As autoridades do DF e de Goiás estão propensas a trabalhar no sentido dessa integração bi-estadual, que assumiria algo inusitado em termos de formulação de políticas públicas. Programas esses que visem formalizar a AMB poderão contemplar serviços para a gestão compartilhada por meio de ente metropolitano. Se todos trabalharem nesse sentido, estará se tornando real a recomendação de Lucio Costa, segundo a qual Brasília consolidada faria surgir a respectiva região”. Oxalá estejamos a caminho desse propósito!

Plataforma Rodoviária, Plano Piloto de Brasília
Foto Aldo Paviani

nota

Ampliação e atualização especialmente para Vitruvius de dois artigos: “Brasília aos 53 anos: continuada construção urbana”, publicado no Correio Braziliense. Caderno Opinião de 21/04/2013, p. 23; e “Brasília e o urbanismo do Distrito Federal”, publicado no Correio Braziliense. Caderno Opinião de 23/07/2013.

sobre o autor

Aldo Paviani é professor emérito, pesquisador associado do Departamento de Geografia, do NEUR/CEAM/UnB e Diretor da DEURA/CODEPLAN.