No contexto da pandemia do Covid-19, discute-se sobre a revisão de antigos hábitos, práticas e costumes, em busca de uma melhor qualidade de vida urbana. Ações de controle da doença, como o isolamento social e consequente redução do uso do automóvel, contribuíram para a melhoria da qualidade do ar no ambiente urbano – em algumas cidades chinesas, a redução de emissões foi de 30% (1). Neste sentido, ao longo do primeiro semestre de 2020, a ciclomobilidade tem se destacado e sendo noticiada em diversos veículos de comunicação, por ser uma forma popular e sustentável de transporte. Seria o momento das bicicletas? Pretende-se fazer aqui alguns apontamentos que podem trazer luz à questão e alimentar a discussão sobre a mobilidade urbana na pandemia.

A bicicleta é um dos modos de transporte mais sustentáveis, por não emitir nenhum poluente, usar tração humana e por ter a melhor eficiência energética. Para um ciclista se deslocar por 1km, são gastos 0,06 Megajoules de energia, contra 0,16 do pedestre e 2,1 do automóvel (2). Por não consumir combustíveis fósseis, há ainda o ladi econômico da sustentabilidade, por ser acessível à população de diferentes faixas de renda e onerar menos o orçamento familiar. Este dado é importante para a realidade brasileira, pois os meios de transportes particulares e coletivos respondem a 18% das despesas mensais familiares (3).

Com o agravamento da crise financeira do país, a bicicleta tem atraído novos adeptos que buscam reduzir estas despesas. Outro aspecto positivo importante é o menor espaço ocupado no sistema viário: um ciclista ocupa 4,5m² de espaço viário, sendo o terceiro modo de transporte mais eficiente em relação ao espaço ocupado. Apenas o pedestre (0,8m² por pessoa) e o metrô em operação ideal (4m² por pessoa) ocupam menos espaço (4), o que ajuda a reduzir congestionamentos.

Outro ponto a se destacar sobre a ciclomobilidade é seu uso para aplicar medidas de biosegurança. A Organização Mundial da Saúde – OMS recomendou o uso de bicicletas como modo de transporte, como alternativa para reduzir o contato físico e possíveis aglomerações (5). Além disso, a prática do ciclismo favorece o aumento de vitamina D e redução da obesidade, o que pode contribuir para aumentar a imunidade contra o Covid-19.

Sob esta chancela, algumas cidades no Brasil e no mundo começaram a adotar a bicicleta como solução para evitar a concentração de pessoas no trânsito. Em São Paulo, o governo do estado reabriu bicicletários e ampliou o horário permitido para o transporte de bicicletas no serviço de metrô e trens. Já a prefeitura de São Paulo suspendeu o atendimento presencial ao do comércio, exceto os serviços de manutenção de bicicletas, dada a importância do veículo durante a quarentena. Ações similares foram tomadas em Nova York, São Francisco e Berlim (6). Londres, em detrimento dos receios da população em utilizar transporte público – espaços fechados e com alta probabilidade de aglomeração – começam a investir na ciclomobilidade (7). A cidade de Bogotá construiu 76 km de novas ciclovias para acomodar novos usuários e manter o distanciamento social (8).

As experiências já desenvolvidas de aumentar a implantação de infraestruturas cicloviárias podem servir de exemplo para um planejamento mais estruturado. Vale salientar que o Brasil possui uma taxa de transmissão do coronavírus mais alta, em comparação com outros países, a exemplo da Itália, França, Reino Unido e Espanha (9). Por conta disto, é preciso ampliar as possibilidades de ações que visem salvaguardar a saúde da população, e as estratégias de incentivo ao uso da bicicleta podem se aliar com a tendência de uso deste meio de transporte no país.

No Brasil, tem aumentando a procura pelo transporte cicloviário nos últimos anos. Mesmo que o percentual de participação da ciclomobilidade em relação a todos os modos de transporte ainda seja muito baixo (4%), o número total de viagens por bicicleta nas cidades subiu de 1,4 bilhão em 2014 (10) para 1,6 bilhão em 2017 (11), o que representa um aumento de 14% em 3 anos. Incentivos também surgiram recentemente com a Lei nº 12.587/12, que estabelece a prioridade à modos de transporte não motorizados na formulação de planos de mobilidade urbana e a Lei nº 13.724/18, que institui o Programa Bicicleta Brasil, com a finalidade de incentivar a inserção deste meio de transporte no planejamento das cidades. Além disso, registra-se um aumento nas vendas de bicicletas durante a pandemia (12), o que demonstra um futuro aumento na demanda por espaços cicláveis.

Este cenário pré-pandemia construiu uma situação favorável ao incentivo do uso da bicicleta. No meio de diversas previsões sobre o futuro das cidades pós-pandemia, observa-se que o “novo normal” já existe no Brasil, no que diz respeito à ciclomobilidade (13), e que as tendências de uso da bicicleta se devem mais a este retrospecto do que às reflexões sobre a cidade e o isolamento social. Estudos realizados nos últimos 5 anos mostram que há um perfil bem definido do ciclista urbano no país: pessoas de baixas renda e escolaridade, que pedalam para ir ao trabalho ou às compras, ao menos 5 vezes por semana, em viagens de 20 minutos de duração (14).

Esse perfil, com vulnerabilidade socioeconômica, é reforçado pelos problemas do sistema de transporte público dos municípios em dar respostas quanto à segurança sanitária de seus usuários. A redução da frota durante a quarentena, objetivando reduzir o número de passageiros, pode ter o efeito contrário, ao adensar mais indivíduos em menos veículos disponíveis, agravando o risco de contaminação (15). O uso da bicicleta permite que o ciclista mantenha uma distância segura dos outros cidadãos, reduzindo a possibilidade de transmissão do coronavírus, tendo sido apontada, por estes motivos, como uma solução para a mobilidade em favelas e periferias, como forma de mitigar agrupamentos de pessoas e, consequentemente, mais contágios (16), como também facilitar o acesso às oportunidades urbanas, como emprego, equipamentos institucionais e de saúde. Assim, a bicicleta exerce um papel social, cuja demanda é anterior à pandemia.

Percebe-se que a ciclomobilidade desempenha um papel importante na resiliência das cidades durante a pandemia do Covid-19 e para futuros problemas de saúde que possam surgir. Por este motivo, novas infraestruturas precisam ser planejadas e implantadas para suportar a demanda maior de ciclistas (17). Além disso, instituições de planejamento e pesquisa em transportes têm se debruçado nas respostas que os espaços livres públicos podem oferecer à esta nova demanda de distanciamento social, levando em consideração uma proposta mais humanizada para o uso da rua (18). Estas medidas, mesmo que em caráter temporário, disciplinam o uso do espaço público para dar mais resguardo quanto ao espaçamento entre as pessoas. Estas soluções também apresentam um caráter mais humano para o espaço público, o que na microescala propicia espaços com um potencial maior de vitalidade e qualidade ambiental.

No entanto, apesar dos aspectos positivos supracitados, a realidade das cidades brasileiras limita o acesso a equipamentos e infraestruturas cicloviárias. Apenas 13% da população com renda mensal abaixo de um salário mínimo reside a trezentos metros de ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas, enquanto 30% dos moradores com renda acima de três salários mínimos residem próximos de uma rota segura para o uso da bicicleta (19). Portanto, a desigualdade no acesso à infraestrutura pode ser um fator que influencie na proteção da saúde em tempos de pandemia e em possíveis quarentenas intermites. A instalação de ciclovias temporárias tem sido vista como uma solução paliativa para a demanda por infraestrutura cicloviária durante a pandemia (20), desde que conecte os destinos de interesse da população, principalmente a de baixa renda.

Além da infraestrutura viária, outros fatores também dificultam a ciclomobilidade nas cidades brasileiras, tais como a carência de planos de mobilidade urbana, que inclua ou dê a devida importância à bicicleta como modo de transporte e suas possibilidades na intermodalidade dos transportes; o espraiamento urbano, que gera viagens mais longas que a capacidade da bicicleta; e a distribuição desigual dos equipamentos e usos do solo urbanos (ex.: escolas, parques, hospitais), o que também aumenta os percursos dos ciclistas.

Com isso, faz-se necessário identificar os locais adequados para receber novos equipamentos, bem como entender o potencial de acesso ao solo urbano que a malha urbana provém. O sistema de barreiras e permeabilidade do tecido urbano pode gerar ambientes mais ou menos propícios para o deslocamento humano (21). Portanto, a configuração espacial pode potencializar ou não o uso da bicicleta em determinadas vias, a partir da densidade (demográfica e edilícia), comprimento de ruas, conectividade e integração das vias (22). Alguns destes atributos podem ser mensurados a partir da Teoria da Lógica Social do Espaço para aferir o potencial de movimento dos ciclistas, uma vez que há estudos que demonstram uma correlação positiva entre as medidas sintáticas e o fluxo real (23). Apesar dos achados, é preciso investigar a relação da forma urbana com o movimento de bicicletas, visto que as relações entre variáveis morfológicas e o fluxo de bicicletas não são conclusivas em todas as variáveis ou tipos de vias (24).

A partir do exposto, pode-se perceber que o transporte cicloviário pode exercer um importante papel social, econômico e sanitário nas cidades, imersas em restrições e externalidades ocasionadas pelo Covid-19 e com um futuro ainda incerto sobre o “pós-pandemia”. Os benefícios da bicicleta já são conhecidos, mas há desafios a serem debatidos para efetivar e consolidar a ciclomobilidade. Os dados aqui apresentados são otimistas quanto ao futuro da bicicleta como modo de transporte, mas é preciso reduzir a desigualdade social e ampliar a justiça espacial para que a mobilidade urbana e o direito à cidade possam ser plenamente concretizados, sob o risco de repetir os erros do “antigo normal”.

notas

1
SILVA, Cleyton M. da; SOARES, Ricardo; MACHADO, Wilson; ARBILLA, Graciela. A Pandemia de COVID-19: vivendo no antropoceno. Revista Virtual de Química, v. 12, n. 4, Niterói, jul. 2020, p. 1-16 <https://bit.ly/2QakWYZ>.

2
BANISTER, David. Sustainable Transport and Public Policy. In: KIM, T.J. (Org.). Transportation Engineering and Planning. Volume II. S.L., Unesco/Encyclopedia Life Support Systems, 2013.

3
IBGE. Pesquisa de orçamentos familiares 2017-2018: primeiros resultados. Rio de Janeiro, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2019 <https://bit.ly/38Irx3m>.

4
MOBILIZE – MOBILIDADE URBANO SUSTENTÁVEL. Espaço ocupado por modos de transporte ativos e motorizados <https://bit.ly/3tr7Apo>.

5
WORLD HEALTH ORGANISATION. Moving around during the Covid-19 outbreak. 2020 <https://bit.ly/3vvzBhG>.

6
SUMMIT MOBILIDADE URBANA 2020. Governo reabre bicicletários e aumenta o período permitido a bicicletas em metrô e trens <https://bit.ly/2OTcpsJ>.

7
FRANCE PRESS. Governo britânico lança plano para promover caminhada e ciclismo. Rio de Janeiro, G1, 28 jul. 2020 <https://glo.bo/2Ouk0yf>.

8
ITDP BRASIL. Enquanto os impactos do novo coronavírus aumentam, a micromobilidade preenche espaços. Rio de Janeiro, Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, 1 abr. 2020 <https://bit.ly/3cABgtu>.

9
PINHEIRO, Lara. Cada pessoa infectada com Covid-19 transmitiu doença para outras 3 nos primeiros meses da epidemia no Brasil, mostra estudo. Rio de Janeiro, G1, 31 jul. 2020 <https://glo.bo/2NlZbnS>.

10
ANTP. Sistema de informações da mobilidade urbana da Associação Nacional de Transportes Público – relatório geral 2014. São Paulo, Associação Nacional de Transportes Públicos, 2018 <https://bit.ly/30Nqt9N>.

11
ANTP. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes Público – relatório geral 2017. São Paulo, Associação Nacional de Transportes Públicos, 2020 <https://bit.ly/3bP9w58>.

12
SALGADO, Diego. Associação do setor de bicicleta registra aumento de 50% nas vendas de maio. São Paulo, UOL, 25 jun. 2020 <https://bit.ly/3bRnGTg>.

13
RODRIGUES, Juciano. O ciclista do “novo normal” já existe, a cidade é que vai ter que mudar. Rio de Janeiro, Observatório das Metrópoles, 11 jun. 2020 <https://bit.ly/3tuIeXZ>.

14
TRANSPORTE ATIVO. Pesquisa Perfil do Ciclista 2018. Rio de Janeiro, Transporte Ativo, 2019.

15
BONDUKI, Nabil. Redução da frota de ônibus na capital paulista. Prefeitura agrava o risco de contaminação durante a semana crítica da pandemia. Minha Cidade, São Paulo, ano 20, n. 237.01, Vitruvius, abr. 2020 <https://vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/20.237/7697>.

16
VELOSO, Lucas. “Com bicicletas, a periferia sairia melhor da pandemia”, dizem ciclistas em SP. São Paulo, Agência Mural, 22 jun. 2020 <https://bit.ly/38LbIsJ>.

17
SCHWEDHELM, Alejandro; LI, Wei; HARMS, Lucas; ADRIAZOLA-STEIL, Claudia. Bicicletas têm papel crucial na resiliência das cidades durante crise da Covid-19. São Paulo/Porto Alegre, WRI Brasil, 22 abr. 2020 <https://bit.ly/2OYltMW>.

18
NACTO. Streets for Pandemic: Response & Recovery. Nova York, National Association Of City Transportation Officials, 2020 <https://bit.ly/38HDRAz>.

19
ITDP BRASIL. ITDP avalia percentual de pessoas próximas a infraestruturas cicloviárias. Rio de Janeiro, Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, 15 mai. 2020 <https://bit.ly/3eJWyrb>.

20
RIBEIRO, Andressa; CORRÊA, Fernando. Ciclovias temporárias são resposta sustentável de cidades do Brasil e da América Latina à Covid-19. WRI Brasil, 22 jul. 2020 <https://bit.ly/2NmHggS>.

21
HILLIER, Bill; HANSON, Julienne. The Social Logic of Space. Cambridge, University Press, 1984.

22
RYBARCZYK, Greg; WU, Changshan. Examining the Impact of Urban Morphology on Bicycle Mode Choice. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 41, n. 2, mar. 2014, p. 272-288 <https://bit.ly/2OFIQev>.

23
HILLIER, Bill; PENN, Alan; HANSON, Julienne; GRAJEWSKI, Tadeusz; XU, Ju. Natural Movement: Or, Configuration and Attraction in Urban Pedestrian Movement. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 20, n. 1, 1993, p. 29-66 <https://bit.ly/2OC3hZM>.

24
KOOHSARI, Mohammad Javad; COLE, Rachel; OKA, Koichiro; SHIBATA, Ai; YASUNAGA, Akitomo; HANIBUCHI, Tomoya; OWEN, Neville; SUGIYAMA, Takemi. Associations of built environment attributes with bicycle use for transport. Environment and Planning B: Urban Analytics and City Science, v. 47, n. 9, 2020, p. 1745-1757 <https://bit.ly/2OBHAsN>.

sobre os autores

Alexandre Augusto Bezerra da Cunha Castro é arquiteto e urbanista, mestre em Engenharia Urbana e Ambiental, doutorando em Arquitetura e Urbanismo (PPGAU-UFRN). Membro do grupo de pesquisa Morfologia e Usos da Arquitetura (MUsA), Professor Assistente I na UNIFIP Centro Universitário.

Mauro Normando Macêdo Barros Filho é arquiteto e urbanista, especialista em Geoprocessamento, mestre e doutor em Desenvolvimento Urbano, Pós-Graduado em Regularização de Assentamentos Informais e Gerenciamento do Solo. Professor e pesquisador da Universidade Federal de Campina Grande.