No fim dos anos 1990 em Porto Velho RO, levávamos oito minutos de carro entre a nossa casa na Zona Sul e a escola na qual estudava no centro da cidade. Numa breve consulta ao aplicativo Google Maps, leva-se hoje dezesseis minutos para percorrer os mesmos 7 km. Vimos que o predomínio dos deslocamentos a partir de veículos de transporte individual tem implicado enormes problemas na cidade e para essas problemáticas, devemos adotar políticas públicas voltadas para uma mobilidade urbana mais eficiente, ativa e democrática.

Entretanto, com frequência o termo mobilidade tem sido equivocadamente utilizado e apropriado para benefício de setores do mercado ou mesmo do poder público. Este fato pode ser identificado em especial em campanhas publicitárias promovidas por montadoras automotivas ou por outros setores da sociedade. Nelas prevalece um ideário distante da grande parcela da população que possui menores faixas de renda, com fins econômicos e financeiros. Para materializar este ideário utilizam inapropriadamente os termos mobilidade e transporte, como se ambos fossem sinônimos.

Para Elson M. Pereira, professor titular da Universidade Federal de Santa Catarina — UFSC, há uma diferença entre transporte e mobilidade. Enquanto transporte é o movimento de pessoas ou mercadorias com utilização de meios de transportes individual ou coletivo, mobilidade urbana é um atributo do território que diz respeito ao acesso fácil a diferentes áreas de uma cidade (1).

Então, pode-se dizer que transporte e mobilidade são personagens do mesmo sistema urbano e que estão conectados entre si no tempo e no espaço, no entanto, os problemas advindos dessa relação são preocupantes. O deficiente gerenciamento do transporte em suas diferentes modalidades (rodoviária, ferroviária, marítima e aérea) ocasiona sérias consequências no sistema de mobilidade, algumas mais graves como os grandes congestionamentos e a demora nos deslocamentos.

O Brasil terminou o ano de 2017 com 35.375 mortes, valor que custou aos cofres públicos cerca de 62 bilhões de reais. Mesmo com a projeção de queda em 18% percentual em relação ao número de mortes, ainda sim, a projeção para 2027 resultaria em um acumulado de 640 bilhões de reais (2). Além dessa projeção, vimos que entre 2009 e 2019, 400 mil pessoas morreram em sinistros de trânsito e 472 mil indenizações por mortes foram pagas pelo Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres, ou por sua Carga, a Pessoas Transportadas ou Não — Seguro DPVAT implicando numa média de 39.703 mortes e 47.422 indenizações (3).

Veículos estacionado sobre a ciclovia em frente ao Aeroporto Internacional Jorge Teixeira, em Porto Velho RO
Foto Roberto Andrade, 31 jul. 2019

De janeiro a dezembro de 2020 houve uma queda de 12% nas indenizações em relação ao mesmo período de 2019, no entanto, o volume de indenizações por mortes segue alta e os sinistros segundo o tipo de veículo e natureza foram de 17.412 (motocicletas), 11.241 (automóveis), 3.978 (caminhões), 769 (ônibus/micro-ônibus e vans) e 130 (ciclomotores). Ao todo, mais de 33 mil beneficiários — parentes de vítimas que vieram a óbito —, receberam o Seguro DPVAT em 2020 (4).

Percebe-se que as motocicletas e veículos são os vilões em relação aos sinistros de trânsito no Brasil, contudo, certamente não é o meio de transporte em si o elemento desencadeador deste cenário. São determinantes neste contexto as estratégias relativas à mobilidade urbana adotada nas políticas públicas urbanas, bem como outras políticas públicas que interferem de forma cruzada neste sistema, como por exemplo, oferta de infraestrutura, organização do transporte público, políticas econômicas, entre outras. Uma estratégia de mobilidade urbana eficiente, ativa e democrática tem revelado que, bem planejada e implementada, transforma não só a circulação de pessoas e mercadorias, mas a vida de toda uma comunidade.

Paris, na França; Melbourne, na Austrália e Copenhagen, na Dinamarca, são referências em mobilidade urbana. São cidades onde o transporte motorizado vem perdendo espaço para modais não motorizados ou transporte de massa. Além disso, esses lugares têm duas características em comum: 1. um bom nível de qualidade de vida e 2. boa distribuição de equipamentos urbanos como parques, comércios, serviços e opções de entretenimentos, o que os aproxima dos usuários reduzindo distâncias a serem percorridas e faz os lugares serem mais convidativos ao pedestre e ao ciclista.

Optar por modal não motorizado é ser eficiente. Primeiro para si próprio porque faz a pessoa exercitar o corpo frequentemente, aumentando os níveis de saúde a partir de uma vida mais ativa fisicamente. Segundo, porque o sistema urbano tende a diminuir a quantidade de veículos motorizados individuais e com menos veículos circulando, menos emissão de gás carbônico e por conseguinte menor número de sinistros.

Há uma discussão central sobre a eficiência na mobilidade urbana no mundo que trata de políticas públicas urbanas com objetivo de melhorar a qualidade de vida de seus cidadãos a partir do bairro. Isto é, são estratégias para tornar os bairros mais amigáveis os pedestres, implicando numa conexão social mais próxima e num lugar mais acessível e mais sociável. Neste contexto surge o conceito de mobilidade ativa ou sustentável como estratégia da mobilidade urbana. Ao incentivar os deslocamentos a pé ou de bicicleta, a mobilidade se torna eficiente e sustentável a partir de um custo relativamente baixo, resultando numa relação social na qual o veículo motorizado não se insere.

Talvez oito minutos a mais num deslocamento não comprometa a vida do residente em Porto Velho RO; no entanto, se consideramos um morador de Recife PE, em que o tempo médio de deslocamento por transporte público é de duas horas e quatro minutos por dia e o de espera é de cinquenta minutos, certamente para esse cidadão qualquer ampliação de tempo de deslocamento acarrete grande comprometido em sua rotina de vida (5). Para cidadãos residentes em regiões metropolitanas, passar mais de duas horas dentro do transporte público é um enorme desperdício de tempo.

Para que a mobilidade urbana funcione de fato e de direito é preciso ressaltar aos gestores públicos que investimento em infraestrutura urbana, além de beneficiar só o transporte motorizado não irá diminuir os problemas de mobilidade. Pelo contrário, esse tipo de política além de implicar em aumento de sinistros não resolve os problemas crescentes de mobilidade urbana.

Conclui-se que além de investir em calçadas e ciclovias acessíveis, precisamos conscientizar a população que essas estratégias fazem a mobilidade urbana estar no mesmo patamar que outros serviços como saúde, educação, segurança etc. Isto é, a cidade deve oferecer condições para que todos se desloquem de forma rápida, segura e democrática independente da sua posição social ou espacial que ocupa na cidade.

notas

1
PEREIRA, Elson Manoel. Cidade, urbanismo e mobilidade urbana. Geosul, v. 29 [edição especial], Florianópolis, jul./dez. 2014, p. 73-92.

2
Observatório Nacional de Segurança Viária. Edição Comemorativa 2021 <https://bit.ly/3xIn3qh>.

3
Seguradora Líder. Relatório anual 2020 <https://bit.ly/3zso5bc>.

4
Idem, ibidem.

5
AGÊNCIA BRASIL/EBC. Capitais brasileiras estão entre as piores em transporte público no mundo. Mobilize Brasil, Santana de Parnaíba, 20 jan. 2020 <https://bit.ly/3NMLQz4>.

sobre os autores

Roberto Carlos Oliveira de Andrade é doutorando no PósARQ UFSC; mestre em Geografia pela Universidade Federal de Rondônia — UNIR e graduado em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade de Mogi das Cruzes — UMC.

Adriana Marques Rossetto é professora adjunta do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Santa Catarina — PósARQ UFSC. Tem experiência na área de Planejamento Urbano e Regional, atuando principalmente nos seguintes temas: gestão ambiental e sustentabilidade, políticas públicas e desenvolvimento urbano e regional.