[texto de Gianpaolo Santoro Granato]

O propósito aqui era escrever sobre a ciclovia da Avenida Paulista, fizemos parte de uma dedicada equipe responsável pela mais importante e, para a opinião pública, complicada ciclovia a ser implantada pela prefeitura de São Paulo na gestão do prefeito Haddad. No entanto, não poderia iniciar o texto sem descrever o processo de projetar ciclovias, todas elas, das quais participamos. Sendo, a maioria delas, ciclofaixas e outras ciclovias, da qual a da Avenida Paulista faz parte.

Durante a gestão Haddad desenvolvemos mais de 30 quilômetros de ciclovias. A maioria delas com a premissa da rápida implantação. Devíamos seguir um manual que estabelecia parâmetros de segurança, dimensões mínimas, sinalização vertical e horizontal. Trabalhávamos sobre um plano de rede de conexões cicloviarias que foram antes exaustivamente discutidas com técnicos da CET, sociedade, moradores, lojistas, associações e conselhos de segurança dos bairros, ativistas e ciclistas. As ciclovias funcionam diferente das vias automotivas, precisam ser abertas para gerar demanda. Era necessário correr para implantar uma rede que motivasse as pessoas que não usam bicicleta a usarem.

As dificuldades não foram poucas. Se a visão compartimentada dos órgãos públicos não ajudava, a pressão negativa dos meios de comunicação, para não dizer a divulgação de noticias inverídicas sobre o tema, também não. Criava-se um sentimento de perda na população que não entendia o enorme ganho em direção a uma cidade melhor.

Estudo inicial de requalificação urbana da Avenida Ricardo Jafet, Secretaria dos transportes, 2016. Arquiteto Gianpaolo Santoro Granato
Imagem divulgação

É necessário considerar a falha de comunicação em diversos níveis da administração pública. Nos dez anos anteriores ao início do processo de implementação das ciclovias o governo federal divulgou os avanços da distribuição de renda tendo como principal símbolo a conquista do automóvel próprio. Credito fácil para aquisição de veículos automotores, isenção de impostos para os seus fabricantes e, na contramão, altos impostos para fabricação e comércio de bicicletas. O paulistano passou a trocar o transporte público pelo transporte individual. Na sua conta, a grosso modo, usando seu carro gastaria aproximadamente o mesmo que indo e vindo de ônibus ou metrô, dependendo do seu deslocamento, com algum ganho de tempo e considerável conforto. As ciclovias pareciam ser uma política pública espantosa que colidia diretamente com a conquista pessoal e direito adquirido para muitos cidadãos.

A então prefeitura, temendo a má repercussão, adotou como principio que as ciclovias não ocupariam faixas de rodagem e sim o excedente do espaço, ou as vagas de estacionamento. Entretanto, essa postura de projeto, mais conservador, não a ajudou a ser menos atacada pelos meios de comunicação.

Estudo inicial de requalificação urbana da Avenida Ricardo Jafet, Secretaria dos transportes, 2016. Arquiteto Gianpaolo Santoro Granato
Imagem divulgação

As reclamações cresciam pelos motivos mais diversos, em geral por desinformação: perda das vagas de estacionamento, gasto de dinheiro público em equipamento sem utilização ou de lazer, má qualidade das obras, falta de projeto, piora no trânsito etc. Apesar do sentimento de indignação que decorria em mim e nos meus colegas de escritório, víamos a cada dia mais gente adotando uma nova forma de se locomover. Essa contradição era, de certa forma, compensadora.

O processo de implantação tinha falhas, sim. Mas não as amplamente repetidas pela imprensa. O custo de implantação era consideravelmente baixo, problemas existentes nos trajetos eram previstos em projeto (buracos, bueiros, guias rebaixadas etc.), mas estavam previstos os ajustes mais adiante, após alcançado o objetivo principal de criar uma grande rede conectada. As faixas vermelhas eram pouco usadas, mas permitiriam que usuários menos experientes começassem a usar a bicicleta com segurança.

Estudo inicial de requalificação urbana da Avenida Ricardo Jafet, Secretaria dos transportes, 2016. Arquiteto Gianpaolo Santoro Granato
Imagem divulgação

Ainda sobre as falhas no processo, a secretaria de transporte seguia quase sozinha com o projeto e implantação. Outras secretarias importantes não acompanhavam ou participavam do projeto. Perdeu-se a oportunidade de redesenhar o espaço público da cidade sem novos custos de projeto ao longo das centenas de quilômetros de implantação. As ciclovias passam por locais sem arborização, equipamentos públicos, pouco – ou ausência – de desenho urbano, falhas de travessia. Quantas praças abandonadas atravessamos e por elas passamos sem as enxergar. Quantos postes foram colocados, um ao lado do outro, cada um com uma ou duas placas pois pertenciam, ou atendiam, a secretarias diferentes.

Sobre as falhas de execução, não aquelas previstas para serem ajustadas logo mais, mas sim aquelas implantadas por ignorar o que foi desenhado, seja por falta de capacidade da construtora ou porque a mesma adotou a solução mais econômica. Vide as guias de concreto colocadas na Avenida Paulista, algumas delas feitas no local com compensado e concreto misturado sobre o asfalto. Essa prática, por sinal, se repete na atual gestão, das poucas novas guias feitas, em todas vi o mesmo modelo de execução. Perdoe-me leitor, talvez seja somente nostalgia minha das antigas guias de granito que ainda conseguimos encontrar cidade afora, enfim.

Av. Paulista antes da implantação da ciclovia. Faixas de rodagem largas favoreciam a velocidade. Canteiro central subutilizado
Alf Ribeiro/ Shutterstock

Agora me volto ao projeto da Avenida Paulista, uma das principais vias de conexão da cidade, com um bom sistema de transporte público com diferentes modais, grande volume de pedestres, transeuntes e com ampla diversidade de uso. Ainda assim, durante a elaboração do projeto, os conflitos e interferências não foram poucos. A via é bastante congestionada, com problemas de infraestrutura de dados, pouca informação quanto ao subsolo da avenida e do canteiro central onde, então, seria locada a ciclovia. Os cruzamentos da via, principalmente nas travessias de pedestres, têm uma grande alternância de fluxo, muitas vezes o tempo semafórico não permite a travessia continua dos pedestres. Por fim, temos uma associação local partidária e o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – Iphan, que teve grande dificuldade em compreender a escala do projeto e suas possíveis interferências no Museu de Arte de São Paulo – Masp.

É necessário deixar claro que houve ampla participação de técnicos e cidadãos. Delimitar o espaço de cada um dos modais presentes na avenida envolveu muita gente: técnicos da CET, do DCL, da Secretaria de obras e transportes, ativistas, concessionárias, entre outras.

Ciclovia Paulista/ Travessias funcionam com segurança para pedestres e ciclistas
Marcela Arone/ Studio GGA

O fato da avenida ser larga com amplas faixas de rodagem, um canteiro central e um grande número de saídas de estacionamento e pontos de ônibus não deixaram dúvida na implantação da ciclovia no, então, canteiro central. Foi feito rebalizamento das faixas de rolamento para que nenhuma fosse suprimida, apenas reduzidas. As faixas de ônibus, por exemplo, foram integralmente mantidas com largura mínima de 3,30 m. Os totens existentes da via foram usados como suporte para os semáforos dedicados a travessia dos ciclistas, dispensando a colocação de novos postes. Para os cruzamentos de pedestres, uma ilha central foi projetada. O estreitamento da ciclovia próximo a chegada da faixa de pedestres, assim como os rebaixamentos, obrigou a redução da velocidade dos ciclistas e garantiram, assim, maior segurança aos pedestres.

Pouco se fala, mas caiu consideravelmente o número de atropelamentos na avenida. O pedestre ficou mais protegido envolvido pelas duas faixas, uma de cada lado do canteiro. Ainda que faça aqui um desabafo, lamento a perda da oportunidade de suprimir uma faixa de rolamento e transformá-la em um belo parque linear, bem arborizado, que absorveria, além do mais, uma parte do fluxo de pedestres em alguns trechos das largas calçadas já sobrecarregadas. A arborização da avenida traria espaços termicamente mais agradáveis e melhoraria o visual de um canteiro cercado por carros de todos os lados. Para os preocupados com o trânsito extra causado, ficam os inúmeros exemplos mundo afora. O motorista segue uma lógica quase selvagem, buscando o caminho mais seguro, menos congestionado em direção as suas necessidades básicas. Abrimos e alargamos avenidas na cidade nos últimos 80 anos, quanto mais abrimos, mais carros temos. O último dos alargamentos em escala grandiosa, nas marginais em 2009, durou pouco, diria algumas semanas. Depois piorou, e muito, comparado aos números anteriores ao início das obras.

Ciclovia Paulista/ Apesar da importância do novo equipamento, frequentes falhas no acabamento e erros de execução
Thiago Leite/ Shutterstock

Entre outros problemas, a Paulista e outras ciclovias enfrentaram os pedidos de paralização ou paralização das obras por parte do ministério público. A alegação era sempre a mesma, falta de projeto. Estávamos atolados em intermináveis cópias A1 de projetos cicloviários. Debruçados sobre elas horas a fio por meses. As plantas foram passadas e repassadas pelos técnicos da CET várias vezes antes da implantação.

Ciclovia Paulista/ Grelhas de ventilação do metro
Marcela Arone/ Studio GGA

Já do Iphan, sempre esperamos questões mais racionais. Vale lembrar que em 2011 foram trocadas as luzes da Paulista por razões de economia, e assim foram substituídos todos os postes, aqueles que compunham perfeitamente bem com os totens pretos da avenida. Os postes existentes foram trocados por outros novos, com uma base em aço inox, composto por quatro tubos que se curvam ao subir. Grandes presilhas aneladas os abraçam formando um conjunto de gosto duvidoso. Antes de chegarem ao topo estão as eficientes lâmpadas led. Sem esquecer que os tubos continuam ainda por mais 1 metro ou metro e meio. São esses os postes que hoje jazem em frente ao Masp, Conjunto Nacional, entre outros pontos de interesse turístico e arquitetônico. De volta ao caso da ciclovia, certa vez recebemos uma carta do Iphan pedindo esclarecimentos: como os novos guarda-corpos da ciclovia interfeririam na escala do museu? A peça tem aproximadamente 1 metro de altura sendo duas chapas chatas e uma tubular na horizontal, pintada de preto. Praticamente invisível diante dos 25 metros de altura e 74 metros de comprimento do Masp. Esse tipo de questionamento deveria ser continuado, porque os novos guarda-corpos da ciclovia foram implantados apenas na ciclovia e o antigo gradil, ainda presente, continua nas esquinas. Outros questionamentos foram feitos: cor da ciclovia, posição das placas, o próprio uso delas. Durante esse processo, pensávamos no caso dos postes. E no papel fundamental do Iphan numa cidade sem memória.

A implantação de ciclovias na cidade é uma sinalização de um futuro melhor. Por fim, São Paulo conquistou 400 quilômetros de ciclovias, das quais serviram de modelo para tantas outras cidades no pais. Foi um processo difícil, cansativo, mas de importância inquestionável. Me pergunto se a ciclovia deveria ser barata para que fosse rapidamente implantada, porque assim também será rapidamente apagada pelas gestões seguintes sem comprometimento com a cidade. De qualquer forma, agradeço a oportunidade de poder trabalhar na escala dos nossos pés e mãos, nós arquitetos e urbanistas precisamos lembrar que não bastam as escalas monumentais.

Ciclovia Paulista. Vista aérea
Gustavo Frazão/ Shutterstock

sobre o autor

Gianpaolo Santoro Granato é arquiteto urbanista (Faculdade de Belas Artes de São Paulo), especialista em conforto ambiental e conservação de energia, mestre em arquitetura (Universidad Politecnica de Catalunya). Em 2016, ministrou o curso Projeto cicloviário na Escola da Cidade. Trabalhou com Albert de Pineda (Barcelona, Espanha), Claudio Silvestrin Architects (Londres, Reino Unido; Milão, Itália), Lifshutz Davidson and Sandlands (Londres, Reino Unido) e Design International (Londres, Reino Unido). Retornou ao Brasil em 2010 e fundou o Studio GGA, onde desenvolveu, entre outros, projetos de mobilidade, mais de 30 km de projetos cicloviários na cidade de São Paulo, requalificação urbana e edificações.

Ficha técnica da ciclovia da Avenida Paulista

área do projeto
64.800 m²

datas
Ano finalização do projeto: 2014
Ano finalização da obra: 2015

localização
Avenida Paulista, São Paulo SP Brasil

arquiteto responsável
Gianpaolo Santoro Granato

nome do escritório
Studio GGA

colaboradores
Guilherme Adamo, Edson Maruyama, Allan Martino e Marcela Arone

responsáveis técnicos
Companhia de Engenharia de Tráfego, DCL/CET