As seculares áreas portuárias das grandes cidades européias e norte-americanas se deterioram nos anos 60 e 70, processo induzido pelo progresso tecnológico, em especial pela transformação do modal de transporte de carga marítima. A adoção crescente, a partir dos anos 60, do container para armazenagem e translado de carga – que viria a se tornar universal em poucos anos – abriu a possibilidade de utilização de navios cada vez maiores. A “revolução dos conteiners” foi muito rápida. O novo sistema de transporte marítimo – navios de grande tonelagem e transporte/armazenagem via containers – requisitava canais e áreas de cais compatíveis, condições estas inexistentes nos antigos portos, cuja modernização compulsória implicava na conquista de novas áreas, cada vez mais necessária para estocagem dos milhares – depois milhões ! – de containers.
Em consonância com esse processo ocorre um lento esvaziamento das áreas mais inapropriadas às novas modalidades de transporte de carga. A competição pela primazia do comércio internacional entre os portos americanos e europeus é outro elemento chave para se entender a febre pela modernização. Tais transformações na economia portuária coincidiram com a queda das atividades industriais nas áreas portuárias tradicionais, quase sempre na área central das cidades, que foram deslocadas para novas áreas de oportunidade mais apartadas. A expansão do porto – e conseqüente abandono de áreas obsoletas – e a mudança das indústrias, deixaram locais vagos e disponíveis para outros usos, com as condições amplamente favoráveis da excelente localização e razoável infra-estrutura instalada.
A nova realidade da degradação e abandono trouxe a tona uma realidade absolutamente negligenciada durante o período de apogeu das atividades portuárias. Os rios e baías, que durante séculos abrigaram atividades dinâmicas que geravam substancial parte das riquezas locais e muitas vezes nacionais, uma vez abandonados pelas atividades portuárias tradicionais, converteram-se rapidamente em verdadeiros “muros”, que dividiam as cidades em partes diferentes e estranhas entre si, e apartavam a vida urbana cotidiana das águas dos mares e rios. Zonas portuárias abandonadas e/ou obsoletas no mundo inteiro tornaram-se peças desconectadas da malha urbana. Territórios isolados e causadores do isolamento urbano, quando tiveram que ser trazidos para a cena urbana novamente, agora como base material para novas atividades citadinas, colocaram como premissa fundamental para o enfrentamento do problema a superação do isolamento, o que apenas seria possível com o aporte de uma nova infra-estrutura urbanística – pontes, túneis, passarelas, avenidas, metrôs, etc. – elementos que sequer eram cogitados anteriormente pelo simples fato que atrapalhariam as atividades portuárias.
Trata-se de uma cena corriqueira a partir dos anos 70 nas mais variadas partes do mundo, comprobatória do estágio globalizado da economia mundial, que tem no transporte de carga marítimo um elemento fundamental no jogo de xadrez das trocas internacionais de bens de produção e consumo. Esta foi uma realidade vivenciada por cidades portuárias em todos os quadrantes do globo terrestre. Os portos de Boston, Nova York, Baltimore, Roterdã, Amsterdã, Londres, Buenos Aires, Santos e dezenas de outras cidades passaram por processos muito similares e legaram para suas respectivas cidades territórios degradados com problemas equivalentes. As cidades que tomaram a frente no processo de recuperação destas áreas acabaram por forjar procedimentos de planejamento urbano que se tornaram modelos para as outras, o que demonstra mecanismos de globalização não só da economia, mas também do pensamento contemporâneo. Fundamentalmente estas áreas passaram por reconversões das atividades nas antigas áreas portuárias, em geral optando por um mix delas (habitação, comércio, serviços, lazer, etc.), com aportes financeiros por parte dos governos nas suas diversas instâncias (locais, regionais e nacionais) e da iniciativa privada. Aos governos quase sempre coube a instalação de infra-estrutura compatível com os novos usos. À iniciativa privada os investimentos nas edificações que abrigariam as novas atividades. Temos aqui uma clara aproximação com os processos de recuperação de áreas ferroviárias, aonde o mix de atividades e a PPP – Parceria Público-Privado – também se tornaram no sucedâneo padrão para as mazelas urbanas resultantes da obsolescência de atividades econômicas e/ou de infra-estruturas, em especial a de transporte de carga.
É justamente essa semelhança nos processos de degradação e de recuperação que têm possibilitado o surgimento em anos recentes de um sem número de trabalhos técnicos e acadêmicos que quase sempre os “explicam” dentro de um quadro de similitudes, quase nunca ultrapassando as generalidades e semelhanças, muitas vezes mais aparentes do que reais. Se muitas vezes o estilo internacional das novas edificações tornam impossível distinguir por fotos se estão sitiadas em Londres, Nova York, Roterdã ou Buenos Aires, por outro lado temos enormes diferenças nos procedimentos de planejamento urbano e no encaminhamento dos trabalhos de recuperação nas diversas cidades, diferenças motivadas por realidades locais, aonde os âmbitos do político, do econômico, do tecnológico e do cultural se articulam para dar vazão a processos específicos, únicos em sua síntese histórica e geográfica. Por detrás da uniformização arquitetônica e urbanística temos imensas diferenças nos âmbitos realmente decisórios, que vão de fato definir a nova apropriação do território, o seu caráter mais ou menos democrático, mais ou menos gentil para com a população da cidade.
A dissertação de Lilian de Almeida dal Pian, que aborda o caso específico da revitalização das Docklands em Londres, tem como grande mérito inicial o fato de inscrever a experiência dentro do contexto histórico internacional descrito acima, mas tentando a todos os momentos descrever e interpretar os mecanismo locais que levaram a cabo, direta ou indiretamente, o processo de reconversão. Ao invés de entrar imediatamente nos planos urbanísticos e projetos arquitetônicos, como é de praxe nestas ocasiões, a autora se preocupa em fazer um retrospecto do encaminhamento político inglês, acompanhando as alternâncias no poder entre os partidos Trabalhista e Conservador, que têm um enorme reflexo nas políticas sociais e urbanas implementadas. O fato sempre presente e reiterado nos textos sobre este projeto – a coincidência entre o Governo conservador de Margareth Tatcher e a revitalização de Docklands – ganha aqui uma profundidade inusual, com a presença das diversas agências oficiais reguladoras ou promotoras que se sucedem ao longo do tempo e de diversos personagens – políticos, funcionários, técnicos, urbanistas, etc. – que contribuíram com suas ações ou suas idéias. Tal atitude da autora, por si só, faz com que seu trabalho se aparte das constatações apressadas de que Docklands é apenas um exemplo perfeito e acabado do neoliberalismo descontrolado, com resultados fracassados que expressam a ausência de planejamento e coordenação central.
O que vemos no trabalho de Lilian dal Pian é um quadro muito mais nuançado, aonde tais constatações – que não deixam de ser verdadeiras – são relativizadas por ações e encaminhamentos mais complexos, alguns deles advindos de práticas anteriores, outros de correções de rumo a posteri. Se é certo que na lsle of Dogs o descontrole urbanístico permitiu uma transformação acelerada e um adensamento formidável incompatíveis com a infra-estrutura urbana existente, gerando severos problemas urbanos de congestão, o mesmo não pode ser dito de outras áreas de Docklands, aonde os acertos são mais freqüentes do que os equívocos. Em Wapping, por exemplo, vai ser concentrado o parque gráfico londrino, com a mudança para lá dos grandes conglomerados editoriais, demonstrando que projetos deste porte são oportunidades para se agrupar atividades indesejáveis, diminuindo seu impacto ambiental ou urbanístico. Habitações para classe média e de interesse social espalhados pelas diversas áreas são o contrapeso de dimensão local para os grandes empreendimentos imobiliários mais conhecidos, que garantem a fama de um dos mais importantes enclaves do capitalismo internacional. E se é fato que inicialmente as primeiras intervenções foram negligentes com o patrimônio industrial e com a paisagem aquática das Docklands – chegou-se ao absurdo de se aterrar áreas de água para se obter novos terrenos para incorporações imobiliárias –, em um segundo momento houve uma correção de rota, com a preservação, restauro e reconversão de galpões e armazéns, e uma utilização intensiva das docas como suporte paisagístico e simbólico da nova área. Tal aprendizado se reflete na mudança de atitude da LDDC – London Docklands Development Corporation –, que migra da postura inicial voltada para interesses do mercado imobiliário e do capital financeiro internacional para o atendimento de demandas locais, em especial habitacionais.
Seguramente o processo de redesenvolvimento de Docklands é expressão do período neoliberal hegemônico não só na Inglaterra, mas também nos Estados Unidos daquela época, sob governo Ronald Reagan durante duas gestões. Nesse sentido, são ali evidentes os mecanismos próprios da ação privada muitas vezes desenfreada, movida pela busca de lucros imediatos, o que quase sempre é incompatível com a temporalidade urbana, que requer ações duradouras e de períodos mais largos de tempo. O “monofuncionalismo antidemocrático” – para usar uma expressão usada pela própria autora – só vai ser confrontado, como não poderia deixar de ser, quando as instâncias governamentais vão socorrer o empreendimento e aportar uma imensidão de recursos para resolver ou ao menos diminuir o impacto negativo da especulação imobiliária. Um custoso sistema de transporte, com trens leves e nova linha de metrô, uma nova rede de avenidas e obras de transposição – pontes, passarelas, etc. – foram construídos em Docklands quando as magníficas torres da Isle of Dogs já estavam funcionando. Tal inversão cronológica das inaugurações de novas edificações e infra-estrutura custou imensamente caro para a cidade de Londres e para o próprio país, uma vez que a cidade ficou acéfala durante parte substancial do período, com a eliminação da figura do prefeito por parte de Margareth Tatcher. Se tudo isso é verdade, também é verdade que diversos outros mecanismos mitigadores desta custosa aventura também estiveram atuantes e também merecem a atenção de Lilian dal Pian.
Outros aspectos menos louváveis da dissertação precisam ser apontados. Contrariando Umberto Eco, que em seu divertido livro “Como se escreve uma tese” prescreve que um pesquisador deve sempre escolher um objeto de pesquisa acessível, Lilian dal Pian incorre no enorme risco de falar sobre uma realidade distante, separada por um Oceano inteiro. Em parte, o risco é minorado pelo fato biográfico de a autora ter residido na Inglaterra por alguns anos, o que facilita sua compreensão dos encaminhamentos políticos, das terminologias técnicas e da localização das áreas envolvidas (familiaridade excessiva, que a leva ao esquecimento de melhor explicar estas últimas ao leitor). Mas a distância fica intransponível quando o problema é o acesso às fontes primárias e à documentação iconográfica. Há, sem dúvida, um excesso de aposta na documentação disponibilizada na rede Internet, quase sempre caracterizada por limitações técnicas e culturais. Não poder acompanhar com fotos, desenhos, croquis e mapas diversas das explicações contidas no corpo do texto é uma frustração freqüente para o leitor mais curioso.
São detectáveis algumas passagens excessivamente rápidas, que deixam o leitor ignorante sobre aspectos pontuais, mas relevantes. Não se sabe com precisão o que seria, por exemplo, a DLR – Docklands Light Railway, tanto no que diz respeito à tecnologia adotada, como sua relação com o meio urbano (trilhos e estações, em especial). Também é um mistério a estrutura burocrática e administrativa da “Autoridade Local”, figura importante nos encaminhamentos das decisões urbanísticas tanto no momento aonde inexistia a figura do Prefeito, como no final do processo, após a extinção da LDDC, quando assume o controle administrativo e legal dos projetos de revitalização. É inevitável a curiosidade sobre as características urbanísticas do apenas mencionado projeto original capitaneado por Gordon Cullen, que acabou sendo abandonado antes mesmo do início da revitalização da área. Nos damos conta também, durante a leitura, que algumas comparações com projetos análogos, levados a cabo em outras cidades portuárias, tornariam ainda mais claros as positividades e limitações das obras implantadas nas Docklands londrinas. Por fim, é flagrante a ausência de uma abordagem mais crítica e conceitual no momento da descrição dos projetos arquitetônicos e urbanísticos, subtração que tem como sucedâneo uma exagerada adesão aos argumentos oficiais presentes em algumas descrições.
Mesmo considerando os problemas e limitações apontados, o balanço é positivo e seguramente a dissertação é uma boa contribuição para uma discussão “da hora”, cuja significação e importância cresce à medida que se tornam cada vez mais fortes as preocupações ambientais e históricas nos projetos de intervenções urbanísticas atuais.
[o presente texto é baseado na argüição proferida durante a Banca de Mestrado, ocorrida na FAU Maranhão no dia 29 de abril de 2005. Além do articulista, compunham a banca os Professores Doutores Lucio Gomes Machado (orientador) e Rafael Perrone, ambos professores da FAU-USP.]
sobre o autorAbilio Guerra, editor do Portal Vitruvius, professor da FAU PUC-Campinas, Belas Artes e Escola da Cidade
