Operação urbana: território a tempo

Identificada pelo nome “Diagonal Sul” (2), a área de 2.000 ha que se estende ao longo do vale do Tamanduateí na cidade de São Paulo vem discriminada pelo Plano Diretor Estratégico de 2002 como marco territorial de futura operação urbana consorciada. Englobando setores de origem ferroviária ou industrial dos bairros do Pari, Brás, Mooca, Ipiranga e Vila Prudente, essa área imediatamente se destaca no universo das nove novas operações urbanas previstas naquele plano.

É verdade que a possibilidade que se apresenta em termos de transformação urbana – pois é disto que se trata – remete a tendências mais gerais, que não se verificam apenas na área compreendida no perímetro da “Diagonal Sul”: na metrópole paulista a antiga hegemonia industrial perde sucessivas posições não só em termos econômicos e ocupacionais, mas, desde logo, também territoriais. Neste contexto, entretanto, o que faz destacar a figura da “Diagonal Sul” é a idéia de que a retração da função original de grande parte de seu território relança potencialidades latentes que se mantiveram “recobertas” senão (como não poderia deixar de ser até então), inviabilizadas e impedidas pelos padrões dominantemente industriais do uso e ocupação do solo (padrões esses previstos e reiterados pela legislação municipal e estadual competente). No entanto, mesmo irrecorrível a seu tempo, tal hegemonia não impediu a imaginação urbanística de tematizar alternativas e de explorar-lhes as possibilidades, como o mostra a série de estudos e propostas, de planos ou projetos, que remontam à década de 1970. A diferença em relação aos trabalhos anteriormente feitos tanto na esfera acadêmica quanto na administração pública está no fato de que hoje, o que então se punha como objeto de conjectura e experimentação, as mudanças em curso colocam como linhas de tendência –e de proje(ta)ção– consistentes e ativas.

Desindustrialização: condições

Parece claro que o deslocamento e fechamento das atividades e plantas fabris tradicionais não apenas exacerba o processo de degeneração das condições físicas e ambientais de vastos setores urbanos, mas, agora, por isto mesmo, os põe – processos e espaços – sob nova luz. Se, na cidade de São Paulo, este quadro reporta especialmente aos bairros originalmente alinhados ao longo dos traçados das ferrovias, junto à antiga Santos-Jundiaí – em particular, ao longo do tramo que corta o quadrante sudeste da cidade –, a progressiva sub-utilização, degradação e redundância que afetam as antigas áreas, instalações e edifícios industriais contrasta direta e paradoxalmente com as condições e possibilidades implícitas ao próprio território; seja em função de sua posição e escala geográfica – verdadeiramente metropolitanas –, seja em função do grau de urbanização – central – que apresenta.

Entretanto, nesta perspectiva, a questão da obsolescência e êxodo da função industrial não deve ser posta de maneira unívoca. O movimento observado de saída das plantas industriais – mesmo porque parcial e seletivo – não pode ser indiscriminadamente generalizado, nem apressadamente explicado à cavaleiro da tese (ou ideologia?) da desindustrialização da metrópole paulista. As condições da mudança na base produtiva metropolitana exigem que se circunstancie o termo desindustrialização, e se relativizem suas conotações. A rigor, se o nível ocupacional decai na indústria, o forte (e indiscutível) crescimento da economia terciária parece ser antes de mais nada – ou exatamente, como quer Araújo – produto da manutenção da Região Metropolitana de São Paulo como a principal região industrial do país, renovada em termos de sua estrutura tecnológica e empresarial. “A diversidade e o tamanho da economia e da estrutura industrial da RMSP constituíram-se nos determinantes principais de sua transformação num grande centro de serviços e negócios” (3).

Seja como for, a par das estatísticas sociológicas e econômicas ou mesmo da (maior ou menor) evidência e velocidade com que se dá o esvaziamento ou relocalização das atividades e instalações fabris na cidade de São Paulo, no caso específico das áreas compreendidas pelo perímetro da “Diagonal Sul”, os contornos tecnológico-produtivos e sócio-territoriais que assumem as variáveis em jogo, bem assim as possibilidades e os lances estratégicos de transformação, estão a exigir uma pronta e inovadora projeção. Isto não quer dizer que em relação ao tema da reconversão urbana de áreas industriais tendências não possam ser detectadas, regularidades observadas ou analogias estabelecidas. Ao contrário. Particularmente quando o problema é posto sob a ótica da obsolescência e redundância (mas também da inércia, resistência e revalorização) das antigas instalações fabris e ferroviárias na cidade contemporânea. Se nesta perspectiva não faltam referências a cruzar e prolongar (notando que as de maior interesse soem ser justo aquelas em que os traços do passado constituem material insubstituível do devir urbano e seu desenho), o problema urbanístico Diagonal Sul pressupõe questões específicas, forte e reciprocamente imbricadas que, o condicionando, condicionam a construção de qualquer hipótese de transformação urbana que se pretenda de maior abrangência, consistência e duração.

Posição, escalas

Mapas extraídos do PDE 2002 permitem, de um lado (i, ii, iii), visualizar a distribuição (e segregação) espacial de algumas principais categorias de uso e ocupação do território paulistano:

• áreas objeto de atuação de políticas de interesse social: imagem de constelação periférica;

• áreas remarcadas como de maior potencial construtivo e, logo, de maior valorização diferencial: formação quase compacta sobre a região mais central;

• áreas de reestruturação industrial: arco rio-ferrovia;

De outro lado (iv,v), mostram as áreas preferenciais de transformação urbana:

i. áreas de intervenção urbana (AIUs), onde mediante regulamentação, pode-se atingir coeficiente de aproveitamento máximo igual a 4: faixas de 300m ao longo da malha principal de transporte público e da rede hídrica;

ii. áreas de operação urbana (OUs): em grande medida coincidente com iii.

Neste quadro territorial, enquanto as AIUs remetem à estrutura dos corredores e fundos de vale (é verdade que supondo nova orientação em relação às políticas passadas), em relação às OUs, uma leitura sinótica dos mapas revela uma opção urbana apenas prenunciada. Em que pesem as diferenças que existem entre as áreas de operação urbana, ou mesmo entre cada uma das partes que as constituem, um traço geral comum – função-transição – parece tensionar as prováveis razões, lógicas e papéis por que muitas dessas áreas teriam sido convocadas a desempenhar na estruturação e funcionamento futuro da cidade de São Paulo. Tanto mais as tensiona (e enriquece) quando se sabe que essa transição passa a referir não apenas ao caráter sócio-territorial (centro-periferia) da questão urbana, mas, também, à conformação (industrial-terciária) da base produtiva da metrópole e suas mudanças.

Se esta primeira leitura acerca dos possíveis espaços de transição territorial-produtiva da metrópole já reforça – pela posição, dimensão e escala – a figura especial da operação urbana Diagonal Sul, a consideração de outro fator diferencial, complementar, a confirma. Tal fator diz respeito à forte relação de interação recíproca que correlaciona e solidariza – física, funcional e simbolicamente – os espaços e processos abarcados no âmbito dessa operação urbana e os espaços e processos constituintes do centro de São Paulo; todos eles em vias de ampla e profunda redefinição de significados. Portanto, problematizá-los – espaços, processos, relações e significados – é, em grande medida e ao contrário do que ocorre com outras centralidades e operações urbanas –concorrentes –, evidenciar, ampliar e ativar seus pontos de contato, refazer as áreas de sobreposição e as linhas de agenciamento, alargar as possibilidades latentes de cooperação e complementaridade. Mesmo por que, se outra razão não houvesse, os limites do centro e de determinados setores da área de operação Diagonal Sul, confrontando-se geograficamente, senão confundindo-se historicamente, põem-se, desde já (ou desde sempre), como espaço de articulação fundamental não só da nova e da antiga centralidade, mas de todo um quadrante (norte-sudeste) do arco metropolitano (4). Tal condição vem explicitamente reconhecida quando os estudos e projetos referentes à formulação técnica da operação urbana Diagonal Sul são incluídos no conjunto de ações previstas e financiadas pelo Programa Ação Centro Emurb/BID (5).

Por outro lado, considerando âmbitos e nexos territoriais mais amplos, não deixa de ressaltar a inter-relação histórica que vincula reciprocamente a escala local da “orla” ferroviário-industrial da capital à escala macro-metropolitana, particularmente representada e historicamente ativa no “eixo” territorial que liga Santos a Campinas: a idéia de recuperar e repropor tal vínculo em novas dimensões, refazendo as mediações necessárias, constitui hipótese sempre atual cuja dificuldade política e operativa não deve se antepor à exploração das possibilidades que ela supõe. Isto sem qualquer prejuízo, muito pelo contrário, da atenção, da imaginação e dos esforços a serem obrigatoriamente convocados para garantir a permanência e valorização não só do importante (mas pouco estudado) patrimônio arquitetônico fabril e ferroviário local, mas, também, do caráter residencial dos diversos bairros tradicionais que se incluem no perímetro da operação: suas formas construídas e as manifestações populares que lhe são próprias permearam – constituindo e impulsionando física e culturalmente – a história da industrialização de São Paulo.

Estas considerações evidenciam o potencial articulador da operação urbana Diagonal Sul: os espaços, funções e fluxos, as escalas e sistemas, os processos, programas e tempos, concreta ou virtualmente implicados na construção da cidade contemporânea de algum modo plasmam-se ou passam, se interligam e conectam, neste ou através deste território. Portanto, desenhar as condições mínimas (“grau zero de projeto”) que permitam capturar e agenciar parte dos elementos, intensidades e dinâmicas constituintes da cidade contemporânea e seu devir, é o que se impõe, iniludível, no trabalho de formulação dessa nova operação urbana.

Questões: industria, ferrovia, território, ambiente

A primeira das questões com que a argumentação desenvolvida até aqui deve confrontar-se refere à natureza e à lógica das novas solicitações operativas, infra-estruturais e localizacionais das atividades produtivas no marco territorial metropolitano vis-a-vis as estratégias públicas de desenvolvimento econômico e social traçadas pelo Plano Diretor 2002. Neste sentido, traçar uma “cartografia da implantação industrial ” constitui instrumento fundamental para o reconhecimento e verificação das reais condições (e das tendências) de instalação e funcionamento do parque fabril em atividade no âmbito das áreas abarcadas pelo perímetro de atuação não só da futura Operação Urbana Diagonal Sul, mas de todo arco rio-ferroviário metropolitano.

A segunda questão, referida ao papel que cabe à ferrovia na estruturação do território metropolitano, vincula-se diretamente à anterior (tendência do uso do solo industrial) e remete, informando-o, ao debate quanto às opções técnicas e políticas da sua modernização. Em especial, diz respeito ao futuro da modalidade passageiro-carga do transporte sobre trilho à escala regional e suas implicações no âmbito local. Em face das possibilidades e estratégias de reconversão urbana, isto coloca imediatamente a atenção sobre o papel polarizador, condensador e articulador a ser desempenhado pelas estações e seu entorno (principalmente quando esse se refere a extensas áreas ociosas pertencentes à Rede Ferroviária Federal, companhia estatal em desativação).

Por seu turno, o próprio território põe em jogo dois fatores:

• uma posição (ou localização) singular na geografia metropolitana;

• uma justaposição de segmentos de urbanização (mais que sobreposição de estratos históricos de ocupação).

Fundada na combinação “ferrovia-água-terrenos planos (e baratos)”, a singularidade da posição da OUDS consubstancia-se no e pelo próprio processo de industrialização brasileira e suas diversas etapas (“restringida”, primeiro, “generalizada”, depois dos anos 50). E se afirma, espacialmente traduzida, como a principal diretriz metropolitana de implantação fabril e de crescimento urbano contínuo. O papel desta diretriz na estruturação territorial da Grande São Paulo, o próprio termo ABC evoca, resumindo não só sua relevância e significado material e cultural, mas também as dificuldades e problemas urbanos, ambientais e sociais que, ali acumulados, permeiam-lhe a vida e marcam-lhe a paisagem. Neste sentido, conforme sugerido pela própria reconstituição (histórico-carto)gráfica, a heterogeneidade dos traçados, padrões, materiais e formas encontradas nesta diretriz de urbanização revelam os ambíguos efeitos gerados pela configuração dos elementos de infra-estrutura; uma “tripla linha” definida pelas calhas do rio, da ferrovia e da avenida. Se essa linha serviu como vetor, canal e suporte do crescimento urbano, ao longo do qual se sucederam espacial e temporalmente as etapas do processo de uso e ocupação da área, ao mesmo tempo, ao (im)por-se como forte e contínuo bloqueio longitudinal, ela secionou e segregou, segundo bandas e compartimentos estanques, o tecido urbano resultante; divisão e segregação essas ademais agravadas pela própria configuração fundiária dos recintos industriais e pela inábil engenharia dos elementos de transposição da barreira infra-estrutural.

Imagem-problema

Uma linha de segmentarização que justapõe blocos construídos e grandes estruturas fundiárias segundo padrões urbanos heterogêneos e fragmentários, descontínuos e cerrados. Se esta imagem condensa um dos problemas para o projeto de transformação, ela o faz convocando, ao mesmo tempo, duas possibilidades de atuação. Uma que, remetendo à oposição binária centro-periferia, ressalta a figura da “tangente” como hipótese conceitual e operativamente potente: uma linha transversal de intensidade diferencial perpassando os segmentos e interligando sistemas – suporte dos movimentos e da aglomeração de usos. A segunda possibilidade remete à superação da precária qualidade ambiental e paisagística do legado industrial. Sem prejuízo da atenção quanto à preservação e revalorização de elementos importantes da construção física e social deste território, o problema da drenagem superficial, aliado à absoluta escassez de áreas verdes supõe/impõe aumento do grau de permeabilidade e arborização do solo industrial reconvertido, o que, ademais é amplamente plausível, tendo em vista as grandes dimensões que caracterizam a divisão fundiária daquele setor da cidade. Ademais, isto leva a considerar modos de superar os efeitos e restrições impostas pela contaminação do solo e sub-solo.

Critérios, objetivos e diretrizes: planos técnico-temáticos

Nos marcos da formulação de um projeto de operação urbana como aqui proposto, as questões e problemas postos desdobram-se, revertidos nos seguintes critérios e objetivos gerais de um projeto de transformação física:

• aumento da conexão urbana interna e externa via complementação, interligação e integração das redes de circulação viária e dos transportes sobre trilhos

• indução à formação de linhas de intensidade diferenciada e de pólos de aglomeração;

• reativação e valorização seletiva do patrimônio construído e criação de um sistema de áreas verdes como referência ou recurso arquitetônico, urbanístico e paisagístico diferencial;

• (re-)articulação dos sistemas produtivos, residenciais e ambientais segundo processos de reconversão visando a concentrações / configurações morfológica e funcionalmente compatíveis e socialmente diversificadas.

Estes pontos, traduzidos em diretrizes mais específicas, referidas como são aos sistemas técnicos gerais e sistemas edificados locais, resultam as seguintes idéias-força e correspondentes proposições setoriais:

a. Sistemas gerais estruturadores

a.1. mobilidade: conexão-transposição

• implantação da via tangente em binário articulado com perimetral central (contra-rótula)

• integração ferrovia/metrô/VLP/ônibus

• criação de transposições transversais e continuidades longitudinais

a.2. áreas livres e verdes: reconstrução da paisagem

organização primeira do espaço público e do verde coletivo a partir da reocupação dos terrenos ferroviários e da reorganização da matriz fundiária industrial

b. Sistemas edificados de integração

b.1. habitação: repovoamento

• recuperação e valorização das formas e lugares de moradia tradicionais;

• adensamento residencial com especial promoção da moradia subsidiada e de rendas médias;

• elaboração e implementação de planos de urbanização das ZEIS (zonas especiais de interesse soacial).

b.2. produção: tecno-inovação

• identificação das áreas industriais ativas, redefinindo-se bolsões e distritos, bases de apoio logístico, vínculos técnicos, funcionais e infra-estruturais, bem assim as regras de compatibilidade ambiental-funcional

b.3. lugares centrais: conexão / aglomeração / diversidade / especialização

• projeto do módulo-estações: praça-âncora de transposição e adensamento

Estratégias

As proposições setoriais e os correspondentes procedimentos operativos (setorização do estoque e ordenamento da utilização do potencial construtivo, intervenção pública, indução à reconversão de áreas privadas) formam a espinha dorsal da estratégia de projetação: a idéia de construir, superpor e interpenetrar planos técnico-temáticos independentes e não necessariamente congruentes, dá a forma de operá-la. Estes planos vêm referidos a:

• linhas de traçado de mobilidade: conexão, continuidade, transposição

• mosaico estatístico de áreas verdes: construção de parque linear por partes justapostas

• pólos-estação: pontos de concentração de construção, movimentos e eventos

• áreas de adensamento residencial: altas densidades concentradas, verde difuso coletivo

• áreas de reurbanização de interesse social, notadamente no interior das ZEIS definidas pelo PDE

• áreas industriais em processo de reestruturação, definidas pelo PDE

Lida sobre um mapa-setorização de fundo (que afere e define potencial construtivo adicional em bases extra-ordinárias), a coincidência de pontos, linhas e superfícies sobrepostos supõe, mediante a possibilidade de “soma” estratégica das escalas, temas e técnicas, a seleção de lugares preferenciais de adensamento construtivo e de concentração e polarização de fluxos e atividades. Daí sai a definição das etapas prioritárias de investimento público e, por conseqüência, das áreas preferências de transformação induzida.

Em face do quadro que o setor sudeste da cidade de São Paulo apresenta, da diversidade de escalas e temas que se sobrepõem, se afirmam vigentes ou se retraem obsoletos, a escolha dos lugares prioritários de reconversão urbana é premissa metodológica que se impõe, supondo linhas de atuação que agenciem ações estruturais de larga escala com projetos urbanos de escala intermediária e local. Seguindo essa hipótese, dentre as prioridades vai destacar-se o papel a ser desempenhado pelos aqui denominados pólos-transposição. A implantação desses pólos está diretamente vinculada à modernização da linha D / CPTM, cabendo ao projeto arquitetônico para as estações Roosevelt, Mooca, Ipiranga e Tamanduateí criar as condições para sua efetuação. Para tanto, além das “exigências ferroviárias”, tal projeto deverá contemplar, desde sua configuração e inserção urbana, tanto a articulação com os demais sistemas gerais propostos (notadamente a via Tangente e o mosaico de áreas verdes) quanto a integração com as formas de reurbanização das glebas industriais e zonas de interesse social vizinhas. A idéia é que estes pontos do território possam conformar potentes fatores de atração e indução de processos mais amplos de reconversão urbana, supondo convergência e articulação de fluxos, adensamento construtivo e populacional, concentração e diversidade de funções e atividades, e qualidade ambiental diferenciada.

notas

1
O presente artigo é parte de uma série de artigos sobre o assunto, disponibilizados nesta mesma editoria:

SALES, Pedro M. R. "Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte 1. Introdução". Arquitextos, Texto Especial nº 295. São Paulo, Portal Vitruvius, abril 2005 <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp295.asp>.

SALES, Pedro M. R. "Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte 2. Operação Urbana Faria Lima: relatório de avaliação crítica". Arquitextos, Texto Especial nº 300. São Paulo, Portal Vitruvius, abril 2005 <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp300.asp>.

SALES, Pedro M. R. "Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte 3 – Operações Urbanas: plano-referência e proposições". Arquitextos, Texto Especial nº 305. São Paulo, Portal Vitruvius, maio 2005 <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp305.asp>.

SALES, Pedro M. R. "Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte 4 – Operação Urbana Butantã-Vila Sônia". Arquitextos, Texto Especial nº 310. São Paulo, Portal Vitruvius, maio 2005 <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp310.asp>.

SALES, Pedro M. R. "Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte 5. Diagonal Sul: território a tempo". Arquitextos, Texto Especial nº 315. São Paulo, Portal Vitruvius, junho 2005 <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp315.asp>.

BERNARDINI, Marcelo M. "Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte 6 – Operação Urbana Vila Leopoldina – Jaguaré". Arquitextos nº 062.03. São Paulo, Portal Vitruvius, julho 2005 <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq062/arq062_03.asp>.

OLIVEIRA, José Geraldo Martins de. "Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte 7 – Operação Urbana Carandiru – Vila Maria". Arquitextos nº 065.03. São Paulo, Portal Vitruvius, outubro 2005 <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq065/arq065_03.asp>.

MAGALHÃES JR. , José. "Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte 8 – Operação urbana Água Branca, revisão e proposição". Arquitextos nº 066.03. São Paulo, Portal Vitruvius, novembro 2005 <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq066/arq066_03.asp>.

2
O trabalho de formulação do PRIOU (Plano-Referência de Intervenção e Ordenação Urbanística) da Operação Urbana Diagonal Sul, desenvolvido pela Secretaria Municipal de Planejamento Urbano / Departamento de Projetos Urbanos, com financiamento aprovado pelo Programa Ação Centro BID/Emurb, tem a seguinte ficha técnica: José Magalhães Jr., direção do departamento e coordenação geral

Pedro M. R. Sales, coordenador técnico de elaboração do PRIOU e responsável pela sub-execução junto ao Programa BID/Emurb

Daniel Montandon, Natasha M. Menegon, Márcia H. Menneh, arquitetos

Elizabeth Bello, chefia de gabinete, Alberto Mussalen, assessor jurídico; Alice T. Sumitomo, assessora de finanças

Fernanda. R. Dutra, Igor Cortinove, Luciano Cartegni, Tatiana Antonelli, Renata Ferreti, estagiários arquitetura

ARAUJO, Maria Fátima I. Impactos da reestruturação produtiva sobre a Região Metropolitana de São Paulo no final do século XX. Tese de Doutorado. Campinas, UNICAMP / Instituto de Economia, 2001, p. 172.

3
Este contexto ressalta o conjunto Pátio do Pari/Parque Pedro II/Gazômetro, área que, incluída no âmbito de atuação da Operação Urbana Centro, “participa” como elemento central (de articulação e de transição) de duas outras operações: a Diagonal Sul e a Celso Garcia. Tal condição a qualifica como lugar de “projeto especial de intervenção”.

4
Visando a recuperação do centro da cidade de São Paulo, o Programa Ação Centro BID/Emurb consiste de um conjunto de ações a serem implementadas por 16 secretarias e cinco empresas municipais; essas ações são distribuídas em cinco eixos – valorização imobiliária e afetiva, transformação do perfil econômico, melhoria da circulação, recuperação do ambiente urbano e fortalecimento institucional do município. E prevêem recursos orçamentários e financiados pelo BID da ordem de U$ 100 milhões.

5
Especificamente referidos à formulação da operação urbana Diagonal Sul foram aprovados no âmbito do Programa os editais de pré-qualificação, bem assim os correspondentes Termos de Referência para o financiamento e a contratação dos seguintes estudos:

A primeira etapa envolve recursos da ordem de R$ 1.469.526,00 e a segunda, R$ 396.384,00.

A terceira etapa de contratações totaliza R$ 3.415.263,00. O total geral para os quinze estudos e projetos acima arrolados soma R$ 5.271.380,00. O prazo de execução é de dois anos.

sobre o autor

Pedro M. R. Sales é arquiteto formado e doutorado pela FAU USP. Professor e pesquisador, é vinculado à Escola da Cidade e à Universidade Anhembi Morumbi. Assessor técnico da Sempla, entre 2001 e 2004, coordenou a formulação do plano de intervenção e ordenação de operações urbanas na cidade de São Paulo.