Em 1913, Saturnino de Brito submeteu ao governo da Paraíba, como parte de um plano de esgotos que lhe fora encomendado, um plano de expansão para a capital do Estado.

Ele projetou a expansão num terreno de pouco mais de 100ha, que tinha, na sua porção mais oriental, um trecho quase plano, com uns 35ha, e contíguo a este, um trecho inclinado em forma de anfiteatro, com encostas de declividades inferiores a 5% convergindo para um lago quase tangente ao limite ocidental da área (Figura 1). A maior parte da cidade (de população estimada em 18.000 habitantes) situava-se a oeste desse limite e ocupava uma área de cerca de 150ha. Os quatro vértices do perímetro desta (pontos A, B, C e D da Figura 2) têm cota de 50m, 45m, 42m e 42m, respectivamente, e o contorno do lago situa-se na cota 30.

O traçado que o engenheiro projetou para tal área era surpreendente, por sua originalidade e seu caráter inovador. Assimétrico e muito irregular, ele diferia radicalmente dos traçados feitos no Brasil nas três décadas precedentes, distinguindo-se inclusive daqueles concebidos anteriormente pelo próprio Saturnino – dentre os quais se destacava o proposto para Santos, em São Paulo. Ademais, ele mantinha-se original mesmo se considerado no contexto internacional, uma vez que não se assemelhava a nenhuma das soluções adotadas pelos planos urbanísticos mais conhecidos produzidos, na época, na Europa e nos Estados Unidos.

A Figura 2 mostra-o conforme ele aparecia no documento apresentado ao governo paraibano (o perímetro da área de expansão, em linha pontilhada, e os números e as letras indicando vias e pontos do terreno inexistiam no projeto original, tendo sido por nós acrescentados para fins da análise que aqui faremos). Nele havia apenas uma via reta relativamente longa: uma avenida, com cerca de um quilômetro de extensão, que constituía o limite leste da área a ser urbanizada. Somente em três pontos as ruas se encontravam em ângulo reto. Não havia ruas paralelas. Todas as quadras eram desiguais, nenhuma sendo quadrada ou retangular. Muitas eram triângulos ou polígonos irregulares de quatro ou cinco lados. Uma grande irregularidade, deliberada e cuidadosamente planejada, era a característica maior do desenho do tecido urbano projetado, apesar de ele se compor basicamente de segmentos de reta – o que lhe dava uma feição claramente moderna, distinta daquela de traçados irregulares medievais ou de nossa era colonial.

Para um país que nas décadas precedentes tinha visto suas cidades se expandirem seguindo geralmente (quando o crescimento era planejado) o tradicional modelo da trama ortogonal, ou quase ortogonal, tal proposta configurava uma verdadeira revolução urbanística.

Em Belo Horizonte, criada nos anos 1890, esse modelo fora modificado pela adição de uma segunda trama ortogonal, bastante espaçada e formada por avenidas que se cruzavam em ângulo de 45° com as ruas da outra trama. O traçado resultante tinha qualidades, mas era também muito regular e assemelhava-se ao plano de La Plata (Argentina).

A outra novidade do início da República era o traçado em que duas avenidas retas e convergentes cortavam obliquamente a malha ortogonal das ruas – nos moldes do plano de Versalhes. Saturnino de Brito usou esta fórmula nos projetos de expansão que concebeu para Vitória, no Espírito Santo, e Santos (Figura 3).

No exterior, essa fórmula barroca foi bastante utilizada entre 1890 e 1913 (projetos do americano Burnham, planos de Letchworth, a primeira garden-city, e Nova Delhi, a nova capital da Índia, etc).

Mas o esquema da quadrícula continuou popular no período, apesar de muito criticado por Camillo Sitte. Ele foi adotado por Tony Garnier no seu modelo de cidade industrial, por Léon Jaussely no plano da nova expansão de Barcelona e por Otto Wagner num projeto urbanístico para Viena – para nos limitarmos a exemplos notáveis.

Um outro modelo que foi seguido em planos renomados foi o inspirado na cidade ideal radioconcêntrica do Renascimento (esquema da garden-city de Ebenezer Howard, subúrbio-jardim de Berlage para Haia, plano de Canberra).

Além desses esquemas regulares e suas derivações, foram também usados no exterior, na época, traçados dominados por ruas sinuosas. Alguns deles descendiam do desenho dos parques e jardins ingleses (Vandergrift e Riverside, nos Estados Unidos). Outros eram tentativas de traduzir em desenho a teoria urbanística de Sitte, que via graves defeitos nas ruas retas.

O plano de Saturnino de Brito para a capital paraibana não seguiu nenhum desses modelos. Ele era original e inovador, combinando, de forma peculiar, traços provenientes de diferentes fontes.

Uma dessas fontes foi Camillo Sitte. Brito conhecia seu livro – que citou repetidas vezes – e foi dele que tirou uma das diretrizes básicas do plano aqui examinado: que o desenho das vias e quadras deveria ser muito irregular e variado. Sitte dizia que a irregularidade do traçado viário era essencial para se evitar a monotonia:

“a reprodução mecânica de um padrão de traçado de ruas, não importa qual seja, é por si própria monótona e insuportável à sensibilidade. Na execução de um traçado de ruas, é necessária a busca intencional da maior variedade possível (...). Mesmo a composição livre dos bairros residenciais torna-se monótona ao ser repetida com exagero” (2).

Mas tal diretriz era insuficiente para, sozinha, determinar o tipo de configuração de uma nova malha urbana, uma vez que ela podia ser seguida de diferentes maneiras – por exemplo, com a utilização de arruamentos sinuosos, que Brito criticava. Outras diretrizes se faziam necessárias.

Note-se que o traçado de Brito contrariava uma das principais teses de Sitte. Para este, não era possível

“iniciar o plano de loteamento de uma nova parte da cidade sem antes haver esboçado uma imagem dos objetivos propostos para ela e das praças e edifícios públicos que lhe serão destinados. (...) sem a definição das praças e dos edifícios a serem instalados na área, bem como dos fins aos quais se destinarão, não há sentido numa proposta de dividir tudo conforme o terreno e outras eventuais condições...” (3).

Não foi esta a abordagem adotada por Brito no plano em foco. As praças só deveriam ser lançadas depois de definidas as redes sanitárias e as vias principais (4). Ele sequer indicou onde ficariam as praças, deixando à administração municipal a tarefa de resolver em quais das quadras projetadas elas deveriam ser implantadas.

A segunda diretriz fundamental do traçado foi aquela segundo a qual as vias deveriam ser dispostas de modo a facilitar a execução e o funcionamento das redes sanitárias, isto implicando que a malha por elas formada deveria se acomodar à topografia. Brito justificou o arruamento que propôs com as seguintes palavras:

“procurei traçar as ruas novas de modo a terem todas uma declividade favoravel ao escoamento pluvial e á execução dos esgotos...” (5).

Na certa tal abordagem foi desenvolvida por ele próprio, pois ela fazia muito sentido para quem era ao mesmo tempo engenheiro sanitarista e urbanista. Mesmo na hipótese de isso não ter ocorrido, seu apego à abordagem faz dele uma espécie de pai adotivo dela.

Contudo, como a diretriz anterior, esta também permitia que se chegasse a diferentes alternativas de desenho – já que o terreno tinha relevo favorável às redes sanitárias – e, portanto, não foi ela que determinou a solução adotada.

Em particular, ela não induziu à forte irregularidade que o traçado assumiu. Esta foi fruto de uma opção puramente estética, tomada a priori e colocada como uma orientação maior a ser seguida, o que evidencia a inclinação artística do engenheiro ao atuar como urbanista – tendência por ele manifestada também noutros projetos.

Do ponto de vista sanitário, nada impedia que as ruas 11, 12, 13, 14 e 15 (Figura 2) ficassem paralelas à via 1 (elas teriam declividade inferior a 1,5%, como as que ele traçou). E que a rua 5 ficasse paralela à 7 ou perpendicular à 1. E ainda que a rua 10 ficasse paralela à 4b. Logo, as variadas direções que elas tomaram – que geraram a irregularidade do desenho – resultaram de uma preferência estética.

Brito afirmou, no texto justificativo do seu plano, que as ruas tinham sido projetadas

“sem a preoccupação inconveniente, e hoje condemnada, de alinhar ruas rectas e longas, cortando-se em angulos rectos...” (6).

Mas ele poderia ter seguido este princípio sem partir para uma irregularidade acentuada. Ele poderia ter adotado uma malha retilínea não rígida, com vias fletidas, formadas por segmentos de reta, e não ortogonais – esquema que ele achava favorável para o projeto das infra-estruturas sanitárias. Ou poderia ter feito um plano como o da Figura 4, por nós esboçado para fins desta análise – no qual o arruamento, com ruas poligonais acomodadas às curvas de nível e vias radiais, é um reflexo da configuração do terreno, em forma de anfiteatro.

Foi só com a definição do esquema das vias principais – na certa feita antes do planejamento das demais ruas, como Brito ensinava – que o traçado em foco começou a tomar forma. Para ele, tais vias deveriam garantir circulação fácil e direta dentro da área a urbanizar e através dela (7).

Como medida inicial, ele traçou uma avenida reta ligando duas importantes artérias existentes (vias 2 e 3 na Figura 2) que delimitavam a área de expansão ao norte e ao sul, e fez dela o limite oriental desta.

A solução dada ao esquema interno teve por inspiração uma fórmula do urbanismo barroco bastante utilizada nos anos precedentes: avenidas retilíneas irradiando de um rond-point. Mas ele modificou esta fórmula fletindo algumas vias para movimentá-las e interromper as perspectivas por elas proporcionadas, procedimento – de espírito antibarroco – que ele julgava moderno e benéfico do ponto de vista estético (na época, muitos achavam as longas ruas retas monótonas e insípidas).

O rond-point foi colocado bem próximo à margem oriental do lago. Dele partiriam cinco vias, uma das quais curva, margeando o lago e levando ao centro da cidade. As outras chegariam até o perímetro da área de expansão, três delas articulando-se com vias importantes: duas estradas em direção ao mar (vias 16 e 17 na Figura 2) e uma rua de acesso a um bairro (rua 18). Dessas quatro vias, apenas uma – uma larga avenida – seria inteiramente reta; as demais, uma das quais também uma larga avenida, teriam uma deflexão.

Esta solução era favorável ao escoamento das águas, em obediência à segunda diretriz acima apontada, porque havia várias vias descendo de cotas superiores a 40m até o lago, na cota 30, e a grande maioria das outras ruas confluíam para elas.

Todavia, apesar de assegurar quase todas as ligações principais, o esquema não propunha nenhuma ligação norte-sul direta através do interior da área de expansão – unindo, por exemplo, os pontos E e F (Figura 2), o primeiro, o começo de uma rua central de um novo bairro ao sul, e o segundo, o início de um caminho fadado a ser um vetor de urbanização. Aliás, tal ligação foi implantada e é hoje essencial para a cidade.

Híbrido e muito assimétrico, e gerando, entre algumas vias, áreas de formato irregular próximo ao de um triângulo, este esquema viário principal lançou as bases da forte irregularidade que seria a marca maior do conjunto do traçado. Embora inovasse, por misturar duas abordagens distintas, ele ficou com uma aparência estranha e ambígua – que felizmente foi dissimulada com o acréscimo das demais ruas.

Uma decisão tomada por Brito que contribuiu para a irregularidade do traçado foi manter nele duas estradas existentes, de alinhamento irregular, que cortavam a área a urbanizar (vias 7 e 8 na Figura 2) (8). Este modo de proceder pode ter-lhe sido sugerida pelo livro de Sitte, mas não era uma criação deste: já em 1874 ela tinha sido recomendada pelo órgão que congregava os engenheiros e arquitetos alemães (9). Na verdade a preservação das estradas, bem adaptadas à topografia e já bordeadas por várias edificações, justificava-se não apenas por razões estéticas, mas também porque evitava consideráveis dispêndios e transtornos.

Mas foi principalmente graças à disposição dada às ruas secundárias que o traçado ficou fortemente irregular.

Uma das principais características dessas ruas é o fato de que quase todas eram retas, algumas apresentando uma deflexão. As ruas curvas não agradavam a Saturnino de Brito – em especial as de pequeno raio, por dificultarem a implantação das redes de esgoto. Embora ele as admitisse em topografias movimentadas, praticamente não as empregou na expansão da capital paraibana. Ele preferia claramente as vias retas, que facilitavam a execução de tais redes. Para ele, os defeitos estéticos dessas vias seriam corrigidos se elas fossem fletidas.

Uma forma eficiente de imprimir irregularidade a um traçado composto de ruas retas era evitar que elas ficassem paralelas, e foi isso o que ele fez.

Mas tal não lhe pareceu suficiente. Ele fez muitas ruas encontrarem-se em ângulo agudo, umas com as outras e também com as vias perimetrais, as vias principais internas e as duas estradas existentes, dando origem a várias quadras de formato triangular – outro traço básico do plano. A confluência dessas vias fez surgir alguns largos irregulares, de formas distintas, com ótimas condições de tornarem-se agradáveis espaços públicos nodais quando as quadras estivessem construídas.

Os largos G e H (Figura 2) foram inspirados em cidades espontâneas medievais e coloniais brasileiras e podem ter sido criados por influência de Sitte. Já os largos I e J têm mais afinidades com o urbanismo barroco, parecendo versões irregulares e reduzidas de um rond-point; é bom que se diga que eles contrariavam o discurso de Sitte, que condenava com veemência os nós viários formados por cinco ou mais ruas (10).

Outro traço maior do plano é o fato de suas quadras serem todas desiguais (11) – talvez o melhor indicador do sucesso de Brito em atingir seu objetivo de projetar um traçado urbano de extrema irregularidade.

Note-se que ele fez questão que a irregularidade estivesse associada com a variedade. Ele quis que diferentes fórmulas urbanísticas convivessem no seu plano: a) ruas retas, curtas e de extensão média; b) algumas ruas curvas; c) estradas existentes de alinhamento irregular; d) vias fletidas formadas por dois trechos retos; e) um rond-point ; f) nós formados por cinco ruas; g) largos de inspiração medieval; h) duas vias retas cruzando-se em 90°; i) vias convergindo em ângulo agudo; j) ruas retas que terminam no meio de uma quadra; l) quarteirões triangulares e trapeizoidais; e m) quadras de formato irregular com cinco ou seis lados, algumas com um lado curvo ou dois reentrantes. É surpreendente que com esta miscelânea de elementos ele tenha conseguido compor um desenho que tem unidade e é agradável de se ver.

Ao agregar tantos elementos diferentes, ele estava pondo em prática, com ênfase, a tese sitteana segundo a qual os traçados viários deveriam apresentar a maior variedade possível.

Brito teve pleno êxito na sua inusitada iniciativa de criar um plano altamente irregular e variado para a capital paraibana – da qual resultou um traçado de grande originalidade que inovava o urbanismo brasileiro.

Contudo, para isso ele precisou pagar um preço: adotou algumas soluções que não eram as mais adequadas, contrariou princípios que defendia e incorreu em falhas que poderiam ter sido evitadas.

Para começar, o tipo de traçado a que ele chegou, não era, como ele próprio disse em 1916, o mais indicado do ponto de vista sanitário:

“Do ponto de vista da execução de vários serviçosde uma cidade, entre os quais as obras sanitárias, os planos com os defeitos de ordem geométrica [ele refere-se às quadrículas regulares] são preferíveis aos planos organizados com uma preocupação exagerada de estabelecer uma excessiva irregularidade no traçado, através de pequenas ruas retas, dispostas em todas as direções imagináveis...” (12).

Também não era a mais indicada a decisão de fletir algumas ruas que se dirigiam para o lago, a fim de tirar-lhes a monotonia. É que o melhor efeito estético que um traçado viário poderia produzir naquela área de expansão, eram as vistas que se poderiam desfrutar olhando-se das partes superiores das encostas e do trecho alto quase plano em direção ao lago – vistas estas que seriam proporcionadas por vias retas acompanhando a linha de visão. As vias fletidas do plano impediam que tais vistas fossem usufruídas a partir da maior parte dos pontos delas.

Mas as principais falhas do plano diziam respeito à circulação de veículos. Já nos referimos a uma delas: a ausência de uma ligação direta norte-sul cruzando a área de expansão. Outra era o fato que a disposição dada às ruas na área situada entre as vias 1, 4 e 6 iria dificultar a circulação de veículos no interior dela. Uma terceira falha eram os nós de cinco ruas, interessantes do ponto de vista estético, mas perigosos e desfavoráveis ao tráfego quando não providos de uma rotatória de raio adequado.

Observe-se que o sacrifício da função em benefício da estética não era aprovado pelo discurso urbanístico de Brito, sobretudo quando o objeto do planejamento era uma cidade pequena – como o era a capital paraibana. Ele escreveu em 1916:

“Como vimos, opiniões autorizadas concordam em achar que o esquema traçado do ponto de vista utilitário deve ter preferência sobre o que é traçado do ponto de vista artístico” (13).

“Para as cidades de importância secundária, é preciso coordenar de uma maneira simples e prática os princípios essenciais da arte do Town Planning olhando principalmente o lado utilitário do problema (tráfego e obras sanitárias)” (14).

Parece que ao traçar o plano da capital paraibana, ele resolveu esquecer certos princípios que defendia para se entregar ao desafio de mostrar como se projetava um traçado moderno de grande irregularidade e sem as sinuosidades que ele criticava.

Porém, as falhas e contradições apontadas não alteram o fato principal que queremos evidenciar aqui: que o plano de Saturnino de Brito para a expansão da capital paraibana constituiu, por sua originalidade e seu caráter altamente inovador, um marco do urbanismo brasileiro da Primeira República.

Curiosamente, foram estas qualidades do plano que levaram-no a ser recusado pelas autoridades paraibanas, que, embora imbuídas de um espírito modernizador, queriam apenas que sua modesta capital se expandisse seguindo fórmulas que vinham sendo postas em prática nas cidades brasileiras mais adiantadas – e não que se fosse adotar uma solução inventiva que não fora ainda experimentada. Por isso, elas optaram pela implantação do traçado mostrado na Figura 5, que, além de se afiliar a um modelo já amplamente testado e ainda bastante utilizado, apresentava a vantagem de ser mais favorável do ponto de vista da circulação veicular.

notas

1
Este artigo é uma versão resumida de um trabalho, de igual título, publicado em cd-rom nos Anais do VIII SHCU, evento realizado em Niterói-RJ em 9-12 de novembro de 2004.

2
SITTE, Camillo. A construção das cidades segundo seus princípios artísticos. São Paulo, Ática, 1992, p. 142.

3
Ibid., p. 130.

4
BRITO, Saturnino de. Urbanismo – Estudos diversos. Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1944, p. 167.

5
BRITO, Saturnino de. Saneamento da Parahyba do Norte – Projecto dos esgotos. Parahyba do Norte, Imprensa Official, 1914, p. 7.

6
Ibid., p. 7.

7
BRITO, Saturnino de. Urbanismo – Estudos diversos. p. 146, 167.

8
Também foi mantida no traçado a rua reta identificada pelo número 9 na Figura 2.

9
SITTE, Camillo, op. cit., p. 127, 134.

10
Ibid., p. 104-105.

11
Algumas quadras eram grandes demais e precisariam ser subdivididas; mas isto alteraria minimamente a fisionomia do traçado.

12
BRITO, Saturnino. Urbanismo - Estudos diversos. p. 57. O texto original está escrito em francês, a citação é uma tradução da nossa autoria.

13
Ibid., p. 105. Aplica-se a esta nota e à seguinte a observação feita na nota 12.

14
Ibid., p. 71.

sobre os autores

Alberto Sousa, arquiteto e urbanista, é professor adjunto da UFPB. Doutor pela Universidade de Paris I, escreveu Arquitetura neoclássica brasileira: um reexame e outros cinco livros.

Helena de Cássia Nogueira, arquiteta e urbanista, é mestra pela UFPB. Ensina no IESP de João Pessoa-PB.

Wylnna Vidal, arquiteta e urbanista, é mestra pela UFPB. Ensina no UNIPÊ em João Pessoa-PB.