“...Para não decepcionar os habitantes, é necessário que o viajante louve a cidade dos cartões-postais e prefira-a à atual, tomando cuidado, porém, em conter seu pesar em relação às mudanças nos limites de regras bem precisas...”(In: Ítalo Calvino: As cidades e a memória)

Introdução

O artigo aborda a temática do patrimônio ferroviário, em particular a questão da preservação e da recuperação dos equipamentos que se inserem nos itinerários da Rede Ferroviária Federal S.A., pela Zona da Mata Mineira, uma significativa porção territorial localizada no sudeste do estado de Minas Gerais, composta por sete microrregiões geográficas e 142 municípios que abriga um contingente populacional de 2.030.856 habitantes (IBGE, 2000), ou seja, 11,4% da população total de Minas. No cenário da Zona da Mata, o município de Juiz de Fora é considerado como pólo, e exerce importante papel na questão regional, especialmente, no que está relacionado à prestação de serviços, como nas áreas de saúde e educação. É relevante mencionar que na Zona da Mata predomina relevo um relevo acidentado, caracterizado com “mares de morros”, com a presença de colinas e algumas serras. A perspectiva que se coloca aqui é a da conservação da memória. O enfoque na atualidade, volta-se de modo particular para a emergência da questão da conservação e do restauro de conjuntos ferroviários constituídos por estações, galpões anexos, casas de chefes de estação, locomotivas e vagões, reservatórios de água, pontilhões, dentre outros. Além destes equipamentos e conjuntos, ressaltamos a necessidade de se pensar a ambiência do entorno destes conjuntos, tendo em vista as transformações inerentes às dinâmicas específicas, seja no caso de centros urbanos,  seja no que se refere às modificações da paisagem na área rural.

A ocupação urbanística da cidade de Juiz de Fora, importante centro polarizador nesta região, consolidou-se durante a segunda metade do Século XIX, com o declínio das atividades de mineração. A cidade "...localizada no eixo e a meio caminho da sede do Império à Ouro Preto, capital da então Província de Minas Gerais, polarizou, através dos caminhos vicinais, toda uma região hoje denominada como Mata Mineira. A intensidade da lavoura de café, organizada em grandes propriedades, tiveram, muitas delas, os seus donos e descendentes, elementos que conviviam  ou participavam diretamente da Corte e do Senado, usufruindo a vida cultural propiciada pela cidade do Rio de Janeiro, que era o centro urbano de maior expressão." (2)  Para a viabilização deste intercâmbio foi importante a efetivação de um sistema viário e de transportes através da construção da Estrada União e Indústria e da implementação de uma rede ferroviária. Assim, contígua à propriedade de Mariano Procópio, a Estação do Rio Novo – posteriormente denominada Mariano Procópio - foi inaugurada em 1 de fevereiro de 1877, no itinerário da primeira linha construída no Brasil, a Estrada de Ferro Dom Pedro II, ampliada em 1883, tendo adquirido o seu aspecto atual em 1902. Além da estação, extenso páteo ferroviário foi construído, com armazéns, oficinas para manutenção, residências e edifícios administrativos. Posteriormente, também foram edificados novos prédios contíguos ao prédio da estação, também com fins administrativos. Na origem, a região ˝...teve a sua ocupação decorrente da construção da estrada de rodagem executada pela Companhia União e Indústria, que aí estabeleceu a sua estação central, oficinas e todo serviço de apoio ao sistema então concebido.˝ (3) Outros conjuntos foram edificados, com novas estações, como a Estação de Juiz de Fora, inaugurada em 7 de julho de 1877. Nesta mesma data, foram inauguradas as estações de Sobragy, Cedofeita, Retiro e Mathias Barbosa, configurando uma rede de transportes que atendia plenamente à região de Juiz de Fora.

A partir de 1889 - com a proclamação da República -, a Estrada de Ferro Dom Pedro II passou a denominar-se Estrada de Ferro Central do Brasil. A Estrada de Ferro Central do Brasil se configurava como uma verdadeira espinha dorsal de toda a rede ferroviária brasileira, sendo que o primeiro trecho desta ferrovia nos remete ao ano de 1858, desde a Estação Dom Pedro II, no Rio de Janeiro, até Japeri, tendo alcançado a cidade de Barra do Piraí em 1864. No percurso, os trilhos alcançaram as vertentes íngremes da Serra do Mar. Em Barra do Piraí tínhamos a bifurcarção, sendo para o norte, o itinerário em direção a Minas Gerais, e, para o sul, a linha para São Paulo. Em Minas Gerais, o percurso da linha pela Zona da Mata, alcançaria a cidade de Juiz de Fora, em 1875. Este itinerário prosseguiu para outras cidades, como Santos Dumont, Barbacena e a própria capital do estado naquele momento, Ouro Preto. O Ramal de Ouro Preto, foi inaugurado em 1º de janeiro de 1888, tendo sido posteriormente denominado de Ramal de Ponte Nova. A ferrovia fazia, então, a ligação de grandes centros urbanos, atravessando a próspera região onde se implantaram as grandes propriedades vinculadas à produção do café.

Neste percurso, os trilhos recortariam os fundos de vale serpenteando a cavaleiro dos principais cursos d’água, com pontilhões vencendo rincões e ravinas e túneis atravessando encostas de morros. Nos “mares de morros” das Minas Gerais, se instalavam pontos de parada e estações que originavam novos distritos e localidades, até mesmo configurando novas cidades. Na região central, onde se instalaria a nova capital do estado, Belo Horizonte, inaugurada a 12 de dezembro de 1897, o Ramal Férreo construído a partir de 1894, fazia a conexão entre a Estação Central até a singela Estação do General Carneiro, em partido triangular. O percurso seguia desta última, tendo atingido Pedro Leopoldo, em 1895, continuando até chegar à cidade de Pirapora, às margens do Rio São Francisco, já em 1910. Além de atingir a região do Rio São Francisco, o objetivo era prosseguir para o extremo Norte do país, para se atingir a cidade de Belém do Pará. A ponte construída para vencer o São Francisco foi pouco usada, sendo que a Estação de Independência, foi aberta em 1922 do outro lado do rio. A própria linha do Centro acabou mudando de direção: entre 1914 e 1926, da Estação de Corinto foi construído um ramal para Montes Claros que acabou se tornando o final da linha principal, fazendo com que o antigo trecho final se tornasse o Ramal de Pirapora. Em 1948, a linha foi prolongada até Monte Azul, final da linha onde havia a ligação com a Viação Férrea Leste Brasileiro que levava o trem até Salvador. Pela linha do Centro seguiam os trens para São Paulo e para Belo Horizonte, vindo do Rio de Janeiro.

Outro importante itinerário ferroviário, configurou-se pelos itinerários da Estrada de Ferro Leopoldina, a mais antiga linha férrea do Estado, depois da Central do Brasil, inicialmente operando de Porto Novo do Cunha, em Além Paraíba, até Cataguases, posteriormente prolongada até a localidadade de Saúde, no percurso para Itabira do Mato Dentro e outros trechos. (4) A origem desta companhia, posteriormente adquirida pelos ingleses, passando a denominar-se The Leopoldina Railway Company, foi a Lei Provincial nº 1.826 de 10 de outubro de 1871. Por esta lei, o Governo ficava autorizado a subvencionar a construção de um ramal ferroviário entre as localidades de Porto Novo do Cunha, mencionada anteriormente, e a cidade de Leopoldina. A primeira localidade abrigava a estação terminal do ramal da antiga Estrada de Ferro D. Pedro II, posteriormente, como já dito, denominada de Estrada de Ferro Central do Brasil. Pelo Decreto nº 4.914 de 27 de março de 1872, foi possível a concessão com privilégio para a exploração deste ramal, que penetrava pelo território do Estado de Minas, tendo sido acertada a construção de uma “…estrada em condições apropriadas à comodidade, segurança e regularidade do tráfego (…) (com) serviço diário e regular de trens de passageiros e mercadorias” (5). Além disso, as premissas de “…não impedir o livre trânsito  dos caminhos atuais e futuros, restabelecer e manter à sua custa o escoamento das águas, e a não criar embaraço algum nas vias navegáveis” (6). Na construção da estrada a garantia de sistemas adequados e bons materiais deveriam ser considerados. O estabelecimento do telégrafo elétrico, com a possibilidade de utilização de postes e estações por parte do Governo, e a conservação da estrada, também se colocavam como premissas para esta concessão, dentre outras inúmeras obrigações, assumidas pela Companhia Estrada de Ferro Leopoldina. O primeiro trecho aberto ao tráfego fazia a ligação entre Porto Novo e Volta Grande. Os itinerários iriam prolongar-se com o aumento de capital da companhia e novas concessões para a exploração de outros trechos. (7) O tráfego até Cataguases foi aberto em 1877. No ano seguinte, a Leopoldina conquistaria o direito de preferência, antes concedido para a Companhia Estrada de Ferro do Rio Doce, para o trecho entre Cataguases e São Geraldo, na Serra do Presídio, em Rio Branco, sendo que este ramal foi aberto ao tráfego em fevereiro de 1880. (8)

Novos empreendimentos viriam com o interesse da Leopoldina pelo prolongamento do ramal a partir da Estação de São Geraldo até Itabira do Mato Dentro, com percurso pelo vale do Alto Rio Doce. A concessão imperial veio pelo Decreto de nº 8.860 de 27 de janeiro de 1883, nos termos do Decreto nº 7.959 de 29 de dezembro de 1880. Dentre as cláusulas para a garantia de juros, a companhia deveria “…consentir que a Companhia União Mineira prolongasse sua linha até entroncar-se com aquela nas proximidades da cidade de Ubá (estabelecendo-se assim o princípio da concorrência que devia acabar na fusão). Por sua vez, a Companhia União Mineira não podia gozar do <favor>  do entroncamento com a E. F. Leopoldina, se não consentisse no da E. F. de Juiz de Fora ao Piau com a sua, pelo ramal do Rio Novo.” (9)  Aos poucos a E. F. Leopoldina ampliaria consideravelmente os seus percursos, através da fusão com outras companhias, como foi o caso com as companhias do Pirapetinga e do Alto Muriaé. Em 1880 foi aberto trecho de Volta Grande a Santa Clara. A autorização para a via férrea do Alto Muriaé, veio pela Lei Provincial nº 2,452 de 19 de outubro de 1878, sendo que a linha partiria do Recreio até São Francisco do Glória, no município de São Paulo do Muriaé. Esta passou a funcionar em abril de 1883, tendo sido aberto um trecho de 20 quilômetros.

Pela Memória da Rede Ferroviária Federal S.A.

Em 2006, percorremos itinerários ferroviários entre os municípios de Mathias Barbosa e Barbacena, passando por Juiz de Fora, para atestar a viabilidade do retorno do trem de passageiros. (10) Recentemente, ampliamos estes itinerários com percursos desenvolvidos por outros trechos, o que permitiu a complementação dos levantamentos iniciais.

Constatamos nestes trajetos o estado de abandono e destruição do patrimônio industrial desta região. Inúmeras estações foram relacionadas, dentre as quais destacamos Mathias Barbosa, Cedofeita, Retiro, Central de Juiz de Fora, Mariano Procópio, Francisco Bernardino, Benfica, Dias Tavares, Chapéu D’uvas, Ewbank da Câmara, Santos Dumont, Mantiqueira, Parada do Cabangú, João Ayres, Antônio Carlos, Sá Fortes e Barbacena. Além destas, as estações de Mar de Espanha, Estevão Pinto, Uricana, Pequeri, Santana do Deserto, Serraria, Souza Aguiar, Paraibuna, Cotegipe,  Bicas, Penido. Além das estações temos anexos como galpões, casas de chefes de estação e de operários, entre outros. O percurso por estradas rodoviárias vicinais aos trilhos permite vislumbrar paisagens inéditas, pelos “mares de morros” que constituem esta região do Estado de Minas Gerais.

A simples presença da ferrovia e dos equipamentos traz à lembrança os bons tempos, nos quais percorriamos o território com os trens-de-ferro. Na atualidade, o itinerário que atravessa o município de Juiz de Fora encontra-se arrendado pela M.R.S. Logística S.A..

Em alguns trechos percorridos, o leito da estrada de ferro foi transformado em estrada de rodagem. Em outros, onde o percurso coincide com o leito da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, os trilhos permanecem. Mesmo com a ausência dos trilhos, em determinados trechos, ou a sua inutilidade como percurso ferroviário, as estações e os seus conjuntos ainda permanecem como importantes referenciais para a região. Novos agenciamentos foram implementados, configurando novos usos, como rodoviárias, como centros culturais, como edifícios administrativos ou mesmo moradias.

Novos agenciamentos levaram em conta as características originais das edificações, apesar de desconsideração da importância dos conjuntos. Na maioria dos casos, no entanto, os equipamentos encontram-se sem nenhuma utilização e abandonados, em processo de arruinamento. Neste sentido, a ampliação dos itinerários percorridos reforçou a constatação da emergência de ações para a reversão deste quadro desfavorável. Por esta via, destacamos a necessidade do envolvimento das comunidades e o enfrentamento das questões numa perspectiva de planejamento municipal. (11)

A proposta de aproveitamento dos conjuntos ferroviários, seja como centros de referência turística, seja como equipamentos de apoio cultural é sempre muito bem aceita nos municípios. Novos horizontes para a gestão democrática e participativa se colocam, através de proposições pensadas para o desenvolvimento urbano e rural dos municípios. A destruição progressiva dos referenciais vinculados a este patrimônio revela-se pelo arruinamento das estações, dos seus anexos e equipamentos, bem como pela retirada de trilhos e dormentes. A perspectiva do retorno do trem de passageiros é remota, pois falta para isso vontade política, mobilização da sociedade, além da (in)disposição empresarial. O que sobressaem são alternativas que conduzem ao esquecimento, seja pela defesa da retirada das vias férreas dos centros urbanos, como no caso de Juiz de Fora, seja pelos investimentos voltados para o transporte rodoviário. Mesmo assim, persistem os programas e os projetos voltados para a implementação do transporte ferroviário de passageiros, estes muito mais como estudos do que como propostas concretas.

Mesmo com o arruinamento de diversas estações e do seu entorno, o potencial interesse turístico por estes conjuntos persiste. Como antigos portais de entrada permanecem na memória cultural. A localização destes itinerários ferroviários é estratégica, tanto em relação aos equipamentos quanto aos próprios centros urbanos municipais. Mesmo deteriorados, a qualidade em termos de sistemas construtivos e materiais faz com que estes conjuntos persistam na paisagem.

As medidas para a conservação do patrimônio ferroviário, por parte das concessionárias ou mesmo das administrações públicas, na maioria dos casos, são inexistentes. Modificações internas ou externas são implementadas sem critérios específicos por profissionais desqualificados. Mesmo aqueles conjuntos com proteção legal passam por adaptações e reformas improvisadas. Com relação àquelas estações não utilizadas efetivamente, as mesmas encontram-se em estado de abandono. Em alguns trechos vagões e locomotivas sofrem com a ação do tempo e vândalos, construções se arruinam ou são invadidas e equipamentos se perdem, dentre outros problemas e descasos.

Também se colocam como exceções aquelas ações efetivas para a conservação por parte das prefeituras. Para além das estações, os conjuntos ferroviários se estendem nas casas dos antigos maquinistas e funcionários e equipamentos. No que se refere aos ferroviários, verdadeira memória ainda viva dos áureos tempos dos trens de ferro.

Torna-se evidente a necessidade da reinserção do patrimônio ferroviário na dinâmica cultural dos municípios. A conservação deste patrimônio depende de ações efetivas que possibilitem destinações para o uso dos equipamentos – no caso daqueles sem utilização. E estas ações devem ser pensadas de maneira integrada, considerando as especificidades locais, com o envolvimento das comunidades diretamente relacionadas. Várias são as possibilidades da reinserção dos conjuntos ferroviários, seja como portais para novos usos, como centros de memória e referência cultural, como parte de roteiros turísticos específicos, como centros de apoio administrativo, dentre outras possibilidades.

Também devemos levar em conta a possibilidade de geração de renda para as comunidades envolvidas, no caso da utilização dos equipamentos ferroviários como centros de difusão e comércio de produtos regionais e mesmo para prestação de serviços – bares, restaurantes e lanchonetes. Outro aspecto consiste na abordagem do patrimônio ferroviário em termos de conjuntos urbanos e/ou rurais, e não de maneira isolada. Os problemas relativos ao patrimônio ferroviário se inserem de modo crucial na questão urbana, em termos de planejamento municipal. Enfim, muito mais pode ser dito.  Fica aqui a lembrança do tempo não muito distante em que os trens de passageiros e as estações se colocavam como portais de entrada e saída para as cidades. Ou mesmo do tempo em que percorríamos, as linhas férreas de trem ou mesmo a pé, atravessando pontilhões e contemplando estações.Tempos estes que ainda esperamos poder vivenciar no presente...

agradecimentos

Agradecemos os apoios para a pesquisa por parte da FAPEMIG e do CNPQ.

notas

1
O trabalho vincula-se às atividades do Núcleo de Pesquisa e Extensão Urbanismo em Minas Gerais da Universidade Federal de Juiz de Fora – NPEURBMG/UFJF, como uma continuidade de abordagens anteriores sobre o tema da memória ferroviária com o apoio do CNPq e da FAPEMIG. Em 2006 publicamos o artigo Urbanismo em Minas Gerais: Pela Memória da Rede Ferroviária S.A., Itinerários e Paradas de Trem no trecho de Mathias Barbosa/M.G. a Barbacena/M.G. de Fora. Ver: LIMA, F. J. M. & PORTES, R. V. R. “Urbanismo em Minas Gerais: Pela Memória da Rede Ferroviária Federal S.A., Itinerários e Paradas de Trem no trecho de Mathias Barbosa/M.G. a Barbacena/M.G”. Interagir (UERJ), v. 10, p. 13-24, 2006. Em 2009 participamos do II Encontro Nacional sobre Patrimônio Industrial de 17 a 20 de junho, onde apresentamos o trabalho voltado para a preservação da memória ferroviária. Participamos também com a mesma temática do XIV International TICCIH Congress realizado em Freiberg, na Alemanha. Ver: www.urbanismomg.ufjf.br2
PASSAGLIA, Luiz Alberto do Prado. A Preservação do Patrimônio Histórico de  Juiz de Fora: medidas iniciais. Juiz de Fora: Instituto de Pesquisa e Planejamento; Comissão Permanente Técnico-Cultural; Prefeitura de Juiz de Fora - M.G. Juiz de Fora: Prefeitura de Juiz de Fora, 1982, p.22.3
Ibidem, p.29.4
PEREIRA, Clodomiro. Estrada de Ferro Leopoldina. Texto xerocopiado, do acervo de Manoel Monachesi.5
Ibidem.6
Ibidem.7
Decreto Imperial de julho de 1877 autorizou o aumento de capital da Leopoldina. PEREIRA, Clodomiro. op. cit.8
A Companhia Estrada de Ferro do Rio Doce havia adquirido o direito da construção de um ramal para o Jequitinhonha, partindo de Cataguases. Com a declaração do interesse do Governo pela Estrada de Ferro Leopoldina, os direitos da E.F. do Rio Doce passaram a pertencer à E.F. Leopoldina. PEREIRA, Clodomiro. op. cit.

9
PEREIRA, Clodomiro. op. cit.

10
O trabalho contou com equipe multidisciplinar da UFJF, com alunos bolsistas e voluntários dos cursos de Arquitetura e Urbanismo, Engenharia Civil, além de outras áreas como Serviço Social, Turismo, Economia e História e fez parte do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômico-Financeira do Trem de Passageiros – Expresso Pai da Aviação, sob a coordenação do presidente da OSCIP - Movimento Nacional Amigos do Trem – MNAT, Paulo Henrique do Nascimento. A OSCIP pode ser acessada pelo sítio http://amigosdotrem.vilabol.uol.com.br/index.html. O estudo foi anexado ao relatório geral encaminhado ao Ministério dos Transportes, ainda em 2006. Neste mesmo ano, fomos pessoalmente, junto com o presidente da OSCIP, ao Ministério onde tivemos audiência específica sobre o tema da memória ferroviária com o ministro Alfredo Nascimento. Nesta ocasião nos reunimos também na Embaixada da França com o embaixador Alain Rouquié sobre a viabilidade do Expresso Pai da Aviação em Santos Dumont.

11
A participação comunitária é essencial e o entendimento da questão ferroviária como inerente ao processo de planejamento municipal, como ocorreu em seis cidades, a saber, Chácara, Coronel Pacheco, Mar de Espanha, Rio Preto, Santana do Deserto e Simão Pereira, durante o processo de elaboração das diretrizes urbanísticas para os planos diretores, estes concluídos em 2007. Ver: LIMA, Fabio Jose Martins de. Relatório Técnico Final: período de 19 de março de 2006 a 19 de março de 2008. Urbanismo em Minas Gerais: Apoio à elaboração de Planos Diretores Participativos das cidades de Chácara/M.G., Coronel Pacheco/M.G., Mar de Espanha/M.G., Rio Preto/M.G., Santana do Deserto/M.G., Simão Pereira/M.G. Juiz de Fora: UFJF, 2008.

bibliografia complementar

FAZOLATTO, D. Juiz de Fora: Imagens do Passado. Juiz de Fora: FUNALFA, 2001.

LIMA, F. J. M. de. Relatório Técnico: Pela Memória da Rede Ferroviária S.A., Itinerários e Paradas de Trem no trecho de Mathias Barbosa/M.G. a Barbacena/M.G. Juiz de Fora: UFJF, 2006.

LIMA, F. J. M. de. Por uma cidade moderna: Ideários de urbanismo em jogo no concurso para Monlevade e nos projetos destacados da trajetória dos técnicos concorrentes (1931-1943). São Paulo: 2003, Tese de Doutorado - FAUUSP.

VASQUEZ, P. Caminhos do Trem: as grandes ferrovias. São Paulo: Duetto Editorial, 2008.

sobre os autores

Fabio Jose Martins de Lima é engenheiro e arquiteto pela EAUFMG (1989), mestre em Arquitetura e Urbanismo pela FAUFBA (1994), doutor em Arquitetura e Urbanismo FAUUSP (2003), coordenador do Núcleo Urbanismomg/UFJF, professor do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Engenharia da UFJF.

Raquel von R. Portes é arquiteta e urbanista pela UFJF (2004), pesquisadora colaboradora do Núcleo Urbanismomg/UFJF, cursa mestrado no PPGAU/UFF.

Raquel F. Rezende é geógrafa pela UFJF (licenciatura em 2005 e bacharelado em 2007), pesquisadora colaboradora do Núcleo Urbanismomg/UFJF, cursa mestrado no PPGAU/UFF.

Manoel Monachesi é pesquisador colaborador do Urbanismomg/UFJF, funcionário aposentado RFFSA.