Até a transferência da capital federal do Rio para Brasília, em 1960, a população carioca restringia os seus hábitos cotidianos aos bairros em que vivia. De uma maneira geral, eles se distinguiam entre si por suas características geográficas e pelo perfil socioeconômico dos seus moradores. Nessa época, o bairrismo predominava na vida cultural da cidade. Os deslocamentos rotineiros da população, especialmente para o Centro, eram feitos através da extraordinária rede de bondes e das linhas de trens. Foram esses meios de transporte que, por muitos anos, determinaram a expansão urbana da cidade.

No contraponto desse processo de transportes coletivos despontava a emergente indústria automobilística brasileira e, com ela, o desejo de cada indivíduo possuir o seu automóvel. Tal tendência promoveu uma radical transformação na cidade. Ruas foram alargadas, túneis e viadutos foram construídos para facilitar a livre circulação de veículos. A exaltação do carro particular fez do bonde a sua primeira vítima fatal. Quanto ao sistema ferroviário, o destino não foi muito diferente. Todo o seu fantástico patrimônio foi sucateado pela má gestão e pela absoluta falta de investimentos. O transporte coletivo saiu definitivamente dos trilhos.

A partir de então, ônibus e vans assumiram o papel de protagonistas do processo de expansão urbana do Rio. O aumento indiscriminado das suas linhas possibilitou a atuação do mercado imobiliário em áreas periféricas totalmente desprovidas de infraestrutura. Recentemente, esse modelo predatório de expansão da cidade vem se agravando com a construção de shoppings centers nessas precárias localidades. O objetivo principal da implantação desses centros de comércio é valorizar os terrenos no seu entorno e atrair compradores para os novos lançamentos imobiliários. Quanto à infraestrutura para viabilizar esses empreendimentos, a tarefa fica por conta dos lobbies especializados em pressionar a administração pública para atender aos interesses desse mercado especulativo.

Diante dessa lógica perversa é preocupante o destino que poderá ser dado à região de Guaratiba. Não há dúvida de que a abertura do túnel da Grota Funda, a implantação do BRT e as recentes melhorias no sistema viário local, irão despertar a voracidade da especulação imobiliária – formal e informal – para intervir nessa região de gigantescas proporções. Para se ter uma ideia da sua dimensão territorial – pasmem – ela é maior que o Centro acrescido de todos os bairros da Zona Sul, de São Conrado, da Barra da Tijuca e do Recreio, juntos. Além disso, trata-se de uma região extremamente frágil do ponto de vista ambiental e da qualidade do solo. Inclusive, sujeita a alagamentos constantes como o que ocorreu recentemente e impediu a realização de um evento durante a Jornada Mundial da Juventude.

Felizmente, a prefeitura congelou a região por seis meses para que nesse período seja definido qual o modelo mais adequado de planejamento para a área. É importante assinalar que o Rio não comporta mais a expansão descontrolada do seu tecido urbano. Independentemente das decisões que venham a ser tomadas, há que se pensar em criar um sistema integrado de planejamento e gestão pública que seja capaz de impedir a ocupação predatória dessa área singular da cidade.

Nesse sentido, parece-nos mais indicado concentrar a infraestrutura nos núcleos urbanos existentes e utilizar os lotes vazios que neles se encontram para promover o adensamento desejável. Seria extraordinário para a cidade e para a região metropolitana se fosse criada, simultaneamente, uma grande reserva natural para fins de preservação ambiental e conservação da biodiversidade, associada a um ou mais parques urbanos com áreas exclusivas para recreação e lazer. Certamente, esse conjunto de iniciativas representaria um novo marco para a política urbana da cidade do Rio de Janeiro.

nota

NE
Publicação original: JANOT, Luiz Fernando. A caminho de Guaratiba. O Globo, Rio de Janeiro, 26 out. 2013.

sobre o autor

Luiz Fernando Janot é arquiteto urbanista e professor da FAU UFRJ.