O Desenvolvimento Orientado pelo Transporte – DOT pretende ser uma prática de planejamento que conduz ao uso mais eficiente do solo urbano e dos padrões de modais, capaz de atuar como estímulo à utilização dos transportes públicos coletivos, diminuir congestionamentos e contribuir para a maior utilização das ruas pelos pedestres, buscando qualificar o território e a mobilidade urbana (1).

Ilustração baseada no conceito DOT produzido por Calthorpe
Imagem do autor, 2016

O conceito baseia-se em estratégias de organização de crescimento regional de alta densidade nos corredores de sistema de transporte de alta capacidade e nos principais nós de centralidade, valorizando os entornos de modais, qualificando calçadas e passeios públicos. Nessas áreas, Calthorpe (2) diz que a elaboração de zonas mistas com edificações que disponibilizam os primeiros pavimentos para atividades comerciais e serviços são primordiais, destacando a importância da qualificada densidade com a contribuição de unidades habitacionais diversas próximas a esses eixos de transformação.

Apesar do termo DOT ser recente, há referências de tal planejamento no desenvolvimento de alguns bairros de Nova Iorque em torno de suas malhas férreas, ou ainda nas localidades costeiras associadas ao transporte fluvial no início do século 20 (3), mas já a partir do século 19 há registros do referido modelo.

Região de Chicago, EUA. Mapa de 1934. Exemplo de território desenvolvido ao redor das linhas férreas
Imagem divulgação [Letchworth, 1904]

A especulação em torno de terrenos adjacentes às estações e ao longo de ferrovias na comunidade de Riverside, em Chicago, é um exemplo – planejada pelo arquiteto e paisagista Frederick Law Osted em 1868 – a comunidade tem características e padrões de ocupação peculiares. O projeto respeita alguns dos princípios dispostos na estratégia DOT, tais como uso mistos em núcleo comercial próximo de estação ferroviária, cercado de áreas residenciais e espaços de ordem pública (4).

Comunidade de Riverside, Chicago, EUA. Projeto de 1869. Olmsted, Vaux & Co. Landscape Architects
Imagem divulgação [NEWTON, Norman T. Design on the land: the development of landscape architecture]

No caso de São Paulo pode-se afirmar que os problemas urbanos não estão na ausência de planejamento, mas em parte por falta de aplicação das propostas, bem como na fragilidade dos processos dos órgãos públicos. A descontinuidade entre plano e execução é causadora dos resultados negativos colhidos.

Os planos de mobilidade metropolitanos são resultados da combinação de “pedaços” de propostas projetuais pouco relacionadas e nas analisadas há diversas versões que demonstram a relação entre as redes de alta capacidade e o próprio planejamento urbano.

Apresentada em 1968 pelo Consórcio HMD (Hochtief-Montreal-Deconsult), a primeira proposta de planejamento para a metrópole paulista segue a diretriz de estruturação radio-concêntrica, já existente na cidade. Apesar de ser considerada consistente tecnicamente, possuía apenas uma diretriz urbana – a preservação do entorno das estações num raio de 500m – adotando a priori as análises da circulação metropolitana. Segundo o próprio documento, buscou-se o atendimento aos deslocamentos pré-existentes (5).

Em conjunto com o plano proposto pelo Consórcio, desenvolveu-se o PUB – Plano Urbanístico Básico, iniciado no mesmo ano e finalizado no ano seguinte (1969). Esse sim, um plano mais completo, abrangente e detalhado.

Diagrama básico de estrutura urbana proposta no PUB
Imagem divulgação [PMSP, 1969, DU 41]

O PUB produziu uma análise profunda da cidade, se apropriou adequadamente de estudos anteriores investigando alternativas de desenvolvimento urbano e mobilidade e direcionando uma gama considerável de diretrizes para a metrópole. Destaca-se pela previsão de um sistema de metrô de maior abrangência comparado com o do Consórcio HMD e como o próprio o PUB se valia do desenho radioconcêntrico existente o apropriando-o como partido, ligando o Centro de São Paulo aos subcentros suburbanos (6), mas apesar de suas qualidades não foi aplicado, abandonando na sequência o desenho do metrô, ampliando o sistema viário como ação solucionadora dos problemas de mobilidade urbana (7).

Estrutura urbana proposta pelo PUB, destacadas em vermelho as linhas de metrô conectando os centros sub-regionais e os secundários
Imagem divulgação [PMSP, V.2, 1969, DU 51]

Após longo período são criados novos instrumentos urbanísticos através dos planos de mobilidade e diretores estratégicos, são os Planos Integrados de Transportes de 2020 e 2025 (PITU 2020 e PITU 2025), depois revisados através da Atualização da Rede de Alta e Média Capacidade de Transporte na RMSP, e por fim os Planos Diretores Estratégicos de 2002 e 2014.

O PITU 2020 é o primeiro documento que contempla duas diretrizes importantes na estratégia DOT. A primeira delas é sobre a distribuição da rede de transportes no território como incentivador da acessibilidade e mobilidade, a segunda, tão importante quanto, é a integração de modais de transporte diversos (8).

Tal plano configurou-se em três possibilidades de redes de distribuição de infraestrutura, com forte ligação e relação com o Centro Expandido e com a mancha urbanizada da cidade. Os estudos as denominaram como “Rede Central”, “Rede Densa” e “Rede Aberta.

A “Rede Central” se desenvolveria através do crescimento de demanda de transporte, sem rompimento com as características existentes na metrópole. A ideia era fortificar a acessibilidade na região com maior concentração de empregos e serviços – o Centro Expandido.

No caso da “Rede Densa” a concentração se manteria com o transporte de alta capacidade no Centro Expandido, porém a única oferta para o restante da área urbana seria o transporte sobre pneus.

Por fim, a “Rede Aberta” ampliava a extensão das linhas de alta capacidade, rompendo com os limites do munícipio, criando novos núcleos estratégicos e potencializando a intermodalidade (média e alta capacidade) considerado o estudo mais coerente, alcançando os objetivos iniciais de reequilibrar o território, tornando-se a proposta que norteou o direcionamento até 2020, originando a “Rede Proposta”.

Ilustração baseada no PITU 2020 “Rede Proposta”
Imagem do autor, 2016

A premissa dos Planos Integrados era que sofressem revisões continuas para o planejamento constante. Porém o desenho da rede de alta capacidade proposto pelo PITU 2025 se concentra no Centro Expandido e inverte a lógica anterior de distribuição reequilibrada de emprego e moradia, confrontando-se com a criação de novas centralidades. À partir daí, o mesmo apresentou três estratégias de rede para avaliação: a “Ampliada”, a “Concentrada” e a “Combinada” (9).

A estratégia eleita foi a “Combinada” que determinava em relação as outras maior distribuição das linhas do metrô, mantendo a configuração para os trens expressos regionais. Apesar do retrocesso, acrescentou dois novos conceitos de grande contribuição: “Corredores Urbanos” e Terminais-chave”.

Os “Corredores Urbanos”, a partir dos sistemas de média capacidade (VLP ou VLT), teriam a função de conexão radial e perimetral com os “Terminais-chave” e articulação por meio deles com as redes de trem e metrô, além de alcançar os territórios periféricos. No caso dos “Terminais-chave” a proposta era de que fossem concebidos como grandes equipamentos de uso misto, inseridos em contexto urbano (10).

Ilustração baseada no PITU 2025 “Estratégia Combinada”
Imagem do autor, 2016

Em 2013, buscando um maior horizonte, é criada a “Atualização da Rede de Alta e Média Capacidade de Transporte na RMSP”, coordenada pela STM, com a participação de diversos órgãos promove melhorias a partir de 2020, revisando a rede proposta pelo PITU 2025.

Nela há a recuperação de outras diretrizes como a cobertura territorial da rede de alta capacidade mais amplamente, maior alcance das linhas de metrô, trem e monotrilho, atingindo as áreas periféricas.

Até chegar a proposta de perspectiva de 2030, analisou-se a rede estrutural de transportes de 2010 de duas maneiras, a primeira pela ótica da própria rede e a segunda pela do uso do solo e desenvolvimento urbano. Essa rede era formada pelas linhas de alta capacidade caracterizadas pelo sistema sobre trilhos (metrô e trem metropolitano) e pelas linhas de média capacidade (corredores de ônibus). Após essa análise considerou-se o estudo da Rede Mínima, que é composta pela Rede 2010 acrescida dos projetos em implantação, além dos previstos no Plano Prurianual de Investimentos PPA 2012 – 2015 do Governo do Estado de São Paulo.

A Rede Futura com horizonte para 2030 propõe alguns critérios de ajustes na rede prevista para 2015, como análise de superposição entre serviços, adequação entre tecnologia, estimativa de demanda e eficiência e equilíbrio da rede face a cronologia de implantação. Com isso, verificou-se a necessidade de testes na rede para encontrar a melhor combinação entre todos esses critérios. Os resultados trouxeram subsídios para a proposta definitiva (11).

Ilustração baseada no estudo de Rede Futura para 2030 Atualização da Rede de Alta e Média Capacidade de Transporte na RMSP”
Imagem do autor, 2016

Diretamente ligados aos planos de mobilidade estão os planos diretores. Em relação ao PDE de 2002 (Lei nº13.340 de 13 de Setembro de 2002), destaca-se a implantação  do conceito de “Áreas de Intervenção Urbana” (AIU), caracterizadas como áreas ao longo dos eixos de transporte coletivo, onde surgem diretrizes como a melhoria das linhas por meio da outorga onerosa do potencial construtivo adicional, delimitadas por faixas de até 300m de cada lado dos alinhamentos do sistema e círculos de até 600m tendo como centros as estações de transporte ferroviário e metroviário.

Ilustração baseada no artigo 122 do PDE 2002, lei nº 13.340 de 13 de setembro de 2002
Imagem do autor, 2016

Como estratégia de intervenção para promover adensamento com níveis importantes de acessibilidade, a AIU contribui para a inversão das dinâmicas de deslocamentos pendulares estabelecidas na cidade e da consolidação de infraestruturas de mobilidade como geradoras de centralidade. Além, a estratégia do AIU no PDE de 2002 contribui fundamentalmente às propostas da revisão no PDE de 2014 (12).

Por fim, no PDE de 2014 é evidente a similaridade conceitual e propositiva dos “Eixos de Estruturação da Transformação Urbana” em comparação às AIU do PDE de 2002, mas diferentemente da AIU, os Eixos foram demarcados nos mapas do plano e se tornaram instrumentos que não necessitam de outras leis para regulamentação afim de associar a mobilidade e o desenvolvimento urbano.

Nos Eixos, as área de influência foram alteradas em comparação com as do AIU. Os perímetros são consideram capacidades diferentes dos modais, que podem suportar maior ou menor adensamento. Assim, medidos a partir das estações de linhas de trem, metrô, monotrilho, VLT e corredores de ônibus elevados, a área de influência é formada pelas quadras contidas num raio de 400m além das atingidas e internas a um segundo raio de 600m. em relação aos corredores de ônibus no nível do chão, são incluídas as quadras contidas em uma faixa de 150m, paralela ao eixo e simultaneamente atingidas e contidas em outra de 300m (13).

Ilustração baseada no artigo 76 do PDE 2014, lei nº 16.050 de 31 de julho de 2014
Imagem do autor, 2016

Tal plano pretende, além de desestimular o uso do transporte individual, direcionar a construção da cidade por meio de elementos de projeto urbano (8), como fachada ativa (áreas comerciais e de serviço no térreo), fruição pública (área públicas no interior das quadras, cota parte (densidade populacional), largura mínima de calçadas junto aos Eixos, entre outros.

As estratégias presentes nos planos, em menor ou maior número, têm características particulares do desenvolvimento urbano integrado com infraestruturas de transportes de alta e média capacidade, elementos fundamentais do conceito nomeado por Calthorpe.

notas

1
REDDI, Aruna; CHATTOPADHYAYA, Subrata; MAZUMDER, Taraknath. Transit Oriented Development: An Integrated Land Use & Transportantion Alternative for Sustainable Development. Kharagour: Indian Institure of Technology, [s.d.]. Disponível em: <www.academia.edu/407994/Transit_Oriented_Development_An_Integrated_Land_Use_and_Transportation_Alternative_for_Sustainable_Development>. Acesso em 08 de agosto de 2015.

2
CALTHORPE, Peter. The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream. New York, Princeton Architectural Press, 1993.

3
CARLTON, Ian. Histories of transit-oriented development Perspetives on the development of the TOD concept : real estate and transit, urban and social movements, concept protagonist. Berkeley: Institute of Urban and Regional Development, University of California, 2009 <http://iurd.berkeley.edu/publications/wp/2009-02.pdf>.

4
HOPPER, Leonard J. Landscape architectural graphic standards. Hoboken, N.J.: John Wiley & Sons, 2007 <http://books.google.pt/books?id=4Toh06XEqMoC&printsec=frontcover&ource=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false>. Acesso em 15 de agosto de 2015.

5
MUNIZ, Cristiane. A cidade e os trilhos: o Metro de São Paulo como desenho urbano. Dissertação de mestrado. São Paulo, FAU USP, 2005.

6
SÃO PAULO (Prefeitura); ASPLAN; DAILY; MONTREAL; SMITH, Wilbur. Plano urbanístico básico. São Paulo, Prefeitura Municipal de São Paulo, 1969.

7
ANELLI, Renato. Plano e conformação da base da metrópole: redes de mobilidade paulistanas. Porto Alegre, Maca Visual, 2011.

8
LONGO, Marlon R. Hub de mobilidade e projeto urbano: ações urbanísticas e infraestrutura de transporte na metrópole de São Paulo. 2015. Dissertação de mestrado. São Paulo, FAU USP,2015.

9
SÃO PAULO (Estado). PITU 2020 – Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020. São Paulo, Secretaria de Transportes Metropolitanos, 1999.

10
SÃO PAULO (Estado). PITU 2025: Plano Integrado de Transporte Urbanos para 2025. São Paulo, Secretaria de Transportes Metropolitanos, 2006.

11
SÃO PAULO (Estado). Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade de Transporte da RMSP. São Paulo, Secretaria de Transportes Metropolitanos, 2013.

12
Lei Municipal n. 13.430 de 13 de setembro de 2002. Institui o Plano Diretor Estratégico e o Sistema de Planejamento e Gestão do Desenvolvimento Urbano do Município de São Paulo.

13
Lei Municipal n. 16.050 de 31 de junho de 2014. Aprova a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo e revoga a Lei no 13.430/2002.