Este artigo analisa a relação entre percursos e processo de evolução urbana, considerando questões da acessibilidade, da mobilidade e do uso da terra (land use) na cidade. Da localização de terrenos num território se fixam as atividades e as vias de circulação para pessoas e materiais/matérias-primas e mercadorias em geral. Além disso, o trabalho leva em conta as interfaces existentes entre ruas, praças e parques e eixos de expansão urbana e as influências na segregação sócio-espacial.

O tecido urbano desenvolve-se com base em linhas diferenciadas de acesso e movimento, determinando percursos e vetores de expansão distintos. Os percursos produzidos são vistos como fator de integração e de aproximação sócio-espacial. Destacam-se aspectos como forças organizadoras, econômicas, culturais e relacionadas com as práticas dos grupamentos sociais, que articulam os percursos principais e o processo de evolução urbana. Quais as características das relações entre percursos, dinâmica sócio-espacial e forma urbana? A questão remete a outra que investiga se os percursos modelam a morfologia urbana ou se ocorre o oposto. A partir das relações de causa e efeito entre percursos e morfologia, o interesse recai sobre o efeito produzido pelos percursos na segregação e no distanciamento sócio-espacial na cidade, assim como na formação de fronteiras e barreiras urbanas.

O texto ressalta as características específicas da organização do espaço intra-urbano, diferenciado das dinâmicas interurbanas, onde é enfatizado o poder estruturador dos deslocamentos e da segregação das classes sociais mais abastadas. O trabalho posiciona-se por uma análise estrutural da relação entre os percursos e o processo de evolução urbana, admitindo a existência de estágios evolutivos articulados, influenciados por propriedades territoriais e leis sócio-espaciais.

Objeto empírico de análise

O objeto empírico de pesquisa é delimitado por meio da identificação de um setor-chave na dinâmica da cidade de João Pessoa, capital do Estado da Paraíba, onde um percurso se destaca com fortes referências histórico-espaciais e repercussão sobre a morfologia.

O percurso da Avenida Epitácio Pessoa, tomado como instrumento de análise da lógica evolutiva da cidade, no espaço e no tempo, envolve aspectos como a acessibilidade e a mobilidade. O trabalho analisa a evolução urbana, desde meados do século XIX até princípios da década de 1980. O percurso em questão influiu tanto no modelo de expansão e na morfologia urbana, no espaço territorial que vai da área central à orla marítima, quanto em determinadas dinâmicas sociais. Os percursos são também resultantes da interação de ações e projetos e do jogo de interesses dos atores que interagem no espaço urbano.

Aporte teórico

De modo geral, as teorias existentes não levam em conta os efeitos da acessibilidade e da mobilidade sobre a segregação e a formação de barreiras urbanas. Freqüentemente, são desconsideradas propriedades territoriais e leis sócio-espaciais que articulam percursos e processo de evolução urbana e evidenciam relações entre a dinâmica sócio-espacial e a forma urbana.

Os estudos que envolvem a acessibilidade e a mobilidade tradicionalmente são influenciados pelo positivismo, com condutas ortodoxas, modelos matemáticos abstratos e leis da física que, em muitos casos, se afastam da realidade. São abordagens parciais, calcadas sobre variáveis passíveis de quantificação, ou centradas numa só variável normalmente relacionada ao valor da terra.

As teorias voltadas para questões concernentes à acessibilidade, à mobilidade e aos percursos datam das primeiras décadas do século XX, apresentando as características da estrutura urbana em nível de abstração. Buscavam explicar de modo simplificado a expansão das cidades norte-americanas, através de leis universais, identificando paradigmas da estruturação do espaço urbano, apresentados nas teorias de expansão de Burgess (1924), Hoyt (1939) e Harris e Ullman (1945). Entretanto, tais teorias mostraram-se incapazes de identificar os processos subjacentes à forma urbana, levando em conta a época em que tais abordagens foram desenvolvidas e, sobretudo, o avanço teórico havido nos anos subseqüentes.

Até a década de 1960, uma considerável parte da literatura que enfocava o espaço, a forma urbana e aspectos da acessibilidade, preocupava-se com a estrutura interna das cidades e limitava-se à historicidade urbana, enfatizando espaços isolados, aspectos tipológicos e arquitetônicos de edifícios e identificando componentes históricos. Esse enfoque mostrou-se parcial ao focalizar predominantemente aspectos físicos, negligenciando questões relacionadas à dinâmica da estrutura urbana.

Nos anos 1970, as relações entre a acessibilidade e questões da estrutura urbana foram abordadas com modelos tradicionais de transporte e do uso do solo, que utilizavam conceitos desenvolvidos em outras áreas do conhecimento, limitando a base teórica e as variáveis. A relação entre esses termos resumir-se-ia em leis ou unidades matemáticas de aproximação (2).

Os estudos que relacionam a acessibilidade à dinâmica da cidade negligenciam a influência de propriedades territoriais que influenciam tanto aspectos sócio-espaciais quanto a forma urbana. Assim sendo, o arranjo de variáveis não é suficiente para demonstrar que a acessibilidade e a mobilidade influem na segregação e na formação de fronteiras e barreiras urbanas, ao articularem-se com a lógica de ocupação e as práticas dos diferentes atores sociais. Da mesma forma, a desigualdade socioespacial também influi nas características da acessibilidade e nas condições de deslocamento na cidade, consolidando uma dada forma de organização urbana.

Percursos urbanos

Os percursos podem ser vistos como rotas, utilizadas nos deslocamentos das pessoas na cidade, através de espaços livres, que formam trajetórias. Constituem uma linha, no espaço e no tempo, descrita pelo movimento que define a direção de fluxos de circulação cotidianos, podendo indicar vetores de expansão intra-urbana. Implicam igualmente num sentido social, relacionado aos deslocamentos e práticas de um dado grupamento humano, em uma direção de crescimento da cidade, englobando questões da cultura, interesses e hábitos típicos dos grupos sociais, em função da localização, renda e modo de transporte urbano.

Acessibilidade

Tradicionalmente, a acessibilidade física é vista como a facilidade de atingir os destinos desejados, como a medida direta e positiva dos efeitos de um sistema de transporte. Na forma mais simples, a acessibilidade pode ser medida pelo número, natureza e maneira que os destinos podem ser alcançados. Uma das medidas básicas da acessibilidade é dada pela disponibilidade de espaços viários ou de sistemas adequados à circulação (3).

Tomando a acessibilidade como atributo de um espaço urbano, ou como uma questão de atrito entre a atratividade de um ponto e as dificuldades de acessá-lo, este trabalho considera que a acessibilidade também representa oportunidades urbanas para o indivíduo, dada a localização. Do ponto de vista conceitual, a acessibilidade é mais vital na produção de localizações, no espaço urbano, do que a própria disponibilidade de infra-estrutura (4).

Mobilidade

Usualmente, mobilidade é vista através de uma abordagem quantitativa, representando os deslocamentos que ocorrem na cidade, tendo como referências o ponto de origem e o ponto de destino. Os fatores principais que interferem na mobilidade das pessoas parecem ser a classe e a renda, a idade, a ocupação, o nível educacional, o gênero e a saúde, estabelecendo relações com as desigualdades sociais e a segregação (5).

O artigo procura compor um conceito amplo de mobilidade, apresentando-a como um fenômeno multifacetado, com dimensões diferenciadas, nos níveis social, econômico, político e cultural. A mobilidade também indica uma prática social de atores urbanos, que buscam inserir-se nas mais variadas esferas que a cidade oferece. Pressupõe-se que a mobilidade é um fenômeno cuja lógica só pode ser entendida a partir do sujeito-ator. Isso significa que as necessidades desse sujeito e as especificidades de sua inserção urbana podem dar a chave para a compreensão da dinâmica da mobilidade, sua evolução ao longo do tempo, as diversidades no espaço urbano e diferenciações por segmento social, oferecendo uma ferramenta para análise da lógica evolutiva da cidade. A acessibilidade, enquanto leque de oportunidades, concretiza-se na mobilidade, com influência na organização espacial e na segregação (6).

Lógica evolutiva, propriedades territoriais e leis sócio-espaciais.

A lógica evolutiva de um tecido urbano relaciona-se com tendências, indicações, resultados e com as razões, físicas e sociais, para que se dê uma determinada forma de ocupação. As razões podem ser associadas a forças impulsionadoras implícitas, a exemplo da atração exercida por sítios de amenidades e por determinadas localizações urbanas, que levam um objeto a ter sua estrutura organizada de uma maneira específica, determinando a forma de articulação dos elementos morfológicos urbanos, como sítio geográfico, vias, praças, parcelamentos, etc. Pode definir estágios de ocupação, articulando percursos e processo de evolução urbana, através de propriedades territoriais e de leis sócio-espaciais. Os espaços livres são um dos principais elementos morfológicos de articulação entre percursos e evolução urbana. A articulação desenvolve-se através da acessibilidade e da mobilidade, onde a variável espaço é um elemento ativo no processo.

As propriedades territoriais podem ser identificadas a partir das características específicas do sítio geográfico, dos demais elementos da morfologia e da expansão urbana. As leis sócio-espaciais, por sua vez, relacionam-se com questões de localização urbana, de direção de expansão, de amenidades, de continuidade e permanência (longa duração) de um vetor de expansão e das menores distâncias entre pólos, que podem acentuar e destacar um eixo de crescimento da cidade. Aqui cabe citar aspectos das centralidades urbanas, que afetam a fixação de atividades econômicas e sociais que, por sua vez, vão influir nos deslocamentos das pessoas, sobretudo no commuting (deslocamentos para o trabalho). Pode-se dizer que as localidades centrais são dotadas de certas funções centrais, ou seja, atividades de distribuição de bens e serviços para uma população, de acordo com a sua natureza e segundo um ponto de vista hierárquico. Dessa maneira, a centralidade de um espaço refere-se ao seu grau de importância, a partir de suas funções centrais e qualidades físico-espaciais: maior o número delas, maior a sua região de influência, maior a população atraída e atendida e maior o nível de centralidade (7). Considerando as várias dimensões da centralidade, uma parcela considerável da compreensão do caráter central de um espaço está associada à acessibilidade, enquanto um dos fatores básicos de qualificação e localização. Conforme nos diz Flávio Villaça: “A terra urbana só interessa enquanto ‘terra-localização’, ou seja, enquanto meio de acesso a todo o sistema urbano, a toda a cidade. A acessibilidade é o valor de uso mais importante para a terra urbana, embora toda e qualquer terra o tenha em maior ou menor grau” (8).

Estágios de superação de limites, crescimentos e combinação/conflito ao longo do percurso da avenida Epitácio Pessoa

Espaço intra-urbano

A vivência dos espaços são um dos focos centrais de abordagens recentes, que procuram caracterizar a evolução do espaço intra-urbano e suas relações com os usuários, a partir do uso cotidiano e das possibilidades que as configurações espaciais oferecem. Quando ocorrem, as interações não acontecem simplesmente porque as cidades são densas e ocupadas diversa e diacronicamente. Acontecem também em função de certo papel do espaço, de leis e propriedades e de arranjos intra-urbanos, sendo o espaço e os seus percursos duas das dimensões mais distintas e persistentes da cultura urbana, que não apenas expressam, mas também se articulam com as classificações estabelecidas pela dinâmica estrutural e pelas práticas sociais urbanas.

O espaço intra-urbano, ao contrário de espaços regionais e nacionais, possui uma dinâmica particular, relacionada à acessibilidade, à mobilidade e à segregação. O espaço intra-urbano é estruturado pelas condições de deslocamento do ser humano, seja enquanto portador da mercadoria força de trabalho – como no deslocamento casa/trabalho – seja enquanto consumidor – reprodução da força de trabalho, deslocamento casa/compras, casa/lazer, escola, etc., no sistema de acumulação capitalista. No tocante à acessibilidade e à mobilidade, o espaço intra-urbano é heterogêneo e setorizado, a partir dos principais percursos (9).

A articulação do percurso da avenida Epitácio Pessoa com a evolução urbana da cidade de João Pessoa desenvolveu-se sob influência da ocupação da orla marítima da cidade e da sua localização espacial, evidenciando tanto a importância de determinados elementos morfológicos quanto a importância da localização e das práticas sociais.

Guy Debord expressou a essência do espaço contemporâneo, da urbanização universal, difusa e fragmentada, estruturada em linhas e filamentos definidores de percursos e de segregação da seguinte maneira (10):

“Se todas as forças técnicas do capitalismo podem ser entendidas como ferramentas para a feitura de separações, no caso do urbanismo confrontamo-nos com a base mesma dessas forças técnicas; o tratamento da superfície do solo melhor adequado à sua organização, à própria técnica da separação”. (11).

Debord captava a transformação morfológica pela qual ainda passa a cidade, iniciada em meados do século XIX.

Desde Cerdá até os tempos atuais, permanece a crença de que os movimentos podem consolidar não só as centralidades, territórios e imagens mas também as combinações, disputas e conflitos urbanos. A evolução do sistema de transporte participou da constituição da forma urbana, através dos espaços viários, com implicações físico-territoriais. Como suporte estruturador, influiu na acessibilidade, na mobilidade e na segregação, qualificando espaços urbanos para uso e participando da produção de centralidades e polarizações (12).

No espaço intra-urbano, a segregação é vista tanto em seus aspectos sociais quanto em seus aspectos físico-territoriais, como parte integrante do processo geral que determina a produção e a apropriação dos meios de consumo coletivo e mecanismos de formação do preço do solo. A segregação sócio-espacial mostra que a integração e a exclusão não são processos independentes um do outro, mas são duas dimensões do processo de segregação. Uma das características marcantes das médias e grandes cidades brasileiras é a segregação espacial dos bairros residenciais, produzindo sítios sociais particulares. Diferentes classes sociais tendem a se concentrar, cada vez mais, em distintas áreas ou setores da cidade. A segregação não impede a presença nem o crescimento de outras classes no mesmo espaço, sendo importante que o setor segregado concentre uma grande parte, provavelmente a maior, de uma dada classe. Os bairros residenciais de alta renda deslocam-se radialmente sempre na mesma direção, com base em eixos de acesso principais, influindo na constituição de vetores de expansão e formando uma estrutura espacial básica que tende a se realizar segundo setores de círculo, mais do que segundo círculos concêntricos (13).

Espaço geográfico da cidade de João Pessoa

O traçado resultante dos principais percursos radiais em João Pessoa é um dos elementos claramente identificadores tanto da forma quanto das possibilidades e intenções de ocupação, planejamento e expansão da cidade. As transformações do espaço construído foram, em grande medida, orientadas e calibradas pelos percursos que, ao longo do tempo, transformaram-se em linhas de força da paisagem e do processo de expansão da cidade (14). Em seus estágios de evolução, as linhas descritas pelo percurso da Avenida Epitácio Pessoa relacionaram-se tanto com o núcleo histórico central quanto com o movimento de expansão urbana, na direção leste, contribuindo para definição de uma moldura urbana, com a concentração de determinado grupamento social. A moldura espacial relacionou-se com o processo de segregação e a formação de fronteiras e barreiras urbanas, como projeção de uma ordem social, a partir das características dos espaços livres (15). Os espaços livres, como elementos da estrutura urbana, física e social, podem ser vistos como conseqüência de forças e de peculiares condições de produção, revelando a interação concreta dos lugares e do contexto histórico de desenvolvimento urbano.

Como ocorre em outras cidades, o espaço da cidade de João Pessoa está relacionado com o sítio geográfico, com os espaços livres e especialmente com os percursos radiais. A estrutura urbana organiza o conjunto de sistemas e de relações entre os elementos físicos e sociais da cidade, conferindo ao espaço intra-urbano seu caráter distintivo.

As restrições do sítio natural, como estruturador primário, as restrições relativas a divisões territoriais político-administrativas e a lógica de evolução urbana, associadas às propriedades fundamentais da rede de acessos da cidade, bem como a carência de percursos transversais, acentuam o papel dos principais percursos radiais, como elementos-chave para a identificação do processo de expansão e de segregação. A excentricidade e o processo de expansão radial, formando cunhas urbanas, também acentuam o papel dos percursos e o processo de concentração de grupamentos sociais, em diferentes áreas da cidade (16).

João Pessoa é considerada de porte médio, com população estimada em cerca de 672.000 habitantes, distribuídos em 211 Km²(17). O desenvolvimento da mancha urbana não afetou a predominância das linhas radiais principais. Possuindo uma estrutura tentacular, o espaço intra-urbano de João Pessoa desenha uma geografia de linhas de crescimento (18), com carência de percursos transversais e predominância da perspectiva centrífuga de expansão urbana, acentuando territórios, setores de círculo e a segregação, onde se sobressaiu a linha-eixo que liga a área central à orla marítima (19).

Superação de limites: primeiro eixo de expansão urbana

A evolução urbana de João Pessoa mostrou que, no percurso da Avenida Epitácio Pessoa, espaço e tempo constituíram fontes de poder social, quando na sociedade capitalista a interseção do domínio sobre o capital, sobre o tempo e sobre o espaço e a localização formam um nexo substancial de poder social que não se pode ignorar (20). A partir de 1585, o núcleo histórico de João Pessoa apresentou a tendência à formação de linhas longitudinais de movimento, em direção ao sítio elevado, a leste, caracterizando uma malha urbana deformada relativamente contínua, no seu traçado principal, definindo as ruas principais como foco da estruturação urbana.

Em 1634, a população de João Pessoa compunha-se de cerca de 1.500 habitantes portugueses e aproximadamente 1.400 aborígines. O tecido urbano português, aparentemente confuso e desordenado, trouxe em si a maneira particular de tratar o espaço público, pela diferenciação das atividades sociais: os lugares de comércio, os lugares de festejos se especializaram e se espacializaram; relações espaciais e relações transpaciais tiveram seu ponto de convergência e diferenciação (21). No início do século XVIII, a estrutura urbana e o arruamento encontravam-se em estágio inicial. Até por volta de 1850, quando a cidade contava 9.000 habitantes e se estendia sobre 150 Ha, havia certa indefinição dos espaços livres, resultando numa mancha irregular do núcleo histórico central. As características do sítio geográfico e a lógica evolutiva dos percursos definiram, a princípio, dois espaços urbanos, influindo na segregação: a cidade alta, concentrando atividades administrativas, culturais e religiosas e a cidade baixa, voltada para o comércio, formando o núcleo histórico (22).

A morfologia da área central, sua permanência e localização levaram à formação de percursos rádio-concêntricos, sobressaindo-se o percurso da Avenida Epitácio Pessoa. O desenvolvimento do percurso iniciou-se em meados do século XIX, originando-se através de dois eixos de expansão: o primeiro na direção nordeste e o segundo na direção leste, resultando na urbanização da Lagoa, nas primeiras décadas do século XX. A Avenida Epitácio Pessoa foi a única via principal radial da cidade que se desenvolveu em linha reta, oferecendo elementos para a reconstituição da história do cotidiano e da lógica evolutiva do tecido da cidade, desde a área central à orla marítima.

O percurso influiu sobre a definição de um determinado modo de produção e de apropriação do espaço intra-urbano, relacionado às forças sócio-econômicas e políticas, que produziram um processo de expansão fragmentado na cidade. Dessa forma, o desenvolvimento sócio-espacial do percurso baseou-se em mais de uma linha evolutiva, ocorrendo a partir de dois eixos de expansão, que corresponderam às linhas estruturadoras principais da expansão de João Pessoa, em direção à faixa litorânea. O ponto de partida foi a praça Dom Adauto, funcionando como baliza-raiz, em meados do século XIX, na parte alta da cidade, onde se consolidava uma linha de acesso, descrita pelo movimento de expansão na direção nordeste, no bairro de Tambiá. O desenvolvimento das praças esteve relacionado de diversas maneiras com as ruas, articulando-se com a reestruturação de bairros centrais.

Destacando-se na configuração urbana e mostrando o início do processo de periferização, os espaços percorridos definiram um movimento, uma rota e a direção de determinados fluxos de deslocamento dominantes, formadores de eixos de crescimento urbano. O percurso, englobando a acessibilidade (espaço e atributo) e a mobilidade (deslocamento e prática social), destacou a rua como locus, o fixo de que nos fala Milton Santos, onde ocorrem relações de ação e de fluxo, articuladas à produção e apropriação do espaço da cidade (23). A valorização social do espaço intra-urbano, como vitrine da civilização, contribuiu para as transformações espaciais e para a produção do percurso da avenida Epitácio Pessoa. Como suporte da nova expansão do cotidiano e das novas práticas sociais, o percurso serviu à exibição das elites, com novos comportamentos urbanos, representando a emergência de uma outra ordem na cidade: os espaços livres representados pelas principais vias urbanas, que passaram a ser vistas como referencial do moderno e do progresso.

As ações do Estado, voltadas para infra-estrutura básica e serviços, geraram uma distribuição espacial de benefícios líquidos que privilegiaram o percurso, provocando impactos no preço da terra e concorrendo para a segregação espacial. A relação existente entre infra-estrutura básica e serviços e a questão do crescimento urbano emergiu à época, com rebatimento na lógica evolutiva do percurso da avenida Epitácio Pessoa. A superação de limites geográficos foi fundamental no processo que resultou na reorganização estrutural – física e social – da cidade, mostrando que o percurso materializou um ideário de modernização, embelezamento e progresso, relacionado à segregação sócio-espacial.

Existem razões para reconhecer a segregação social como importante elemento para a compreensão da vida urbana, em sociedades estratificadas, articulado ao desenvolvimento dos transportes, à acessibilidade e à mobilidade urbana. As linhas de transporte influíram, através do traçado urbano, no processo de ocupação do espaço, articulando transporte e uso do solo e acentuando o caráter biunívoco dessa relação.

Segundo eixo da expansão urbana

Nos primeiros decênios do século XX, o segundo eixo do percurso expandiu-se da área da Lagoa dos Irerês, atual Parque Sólon de Lucena, urbanizado a partir da década de 1920, seguindo por vias principais da área central, até alcançar a praça da Independência, no início da avenida Epitácio Pessoa. O segundo eixo constituiu uma das principais bases do modelo radial centrífugo, lançadas nas décadas de 1910 e de 1920.

Os fluxos sociais desenvolveram-se sobre bases territoriais propícias a assentamentos de uso residencial das classes mais abastadas da cidade, posteriormente formando também eixos de comércio. O processo descortinou igualmente os territórios de amenidades da cidade, na direção leste, reforçando a imagem propiciada pelo percurso.

O quadro de então preconizava mudanças no espaço social, com a reprodução de formas diferenciadas de comportamento, produção e apropriação da cidade, regidas por modelos e valores culturais urbanos, onde a burguesia assumiu, cada vez mais, o domínio da sociedade. Nesse estágio, destacou-se o efeito do trinômio sanear, embelezar e circular sobre o processo de organização espacial urbana, influindo numa dinâmica social caracterizada por uma segregação imposta às classes menos favorecidas e por uma auto-segregação dos mais abastados, através da seleção de espaços e localizações. Aqui se acentua a questão ideológica da elitização urbana.

Durante a década de 1930, completou-se o primeiro estágio do percurso, com a consolidação de territórios contíguos à área central, constituindo os chamados bairros antigos da cidade e evidenciando a expansão e a superação dos limites do centro, através dos novos vetores de expansão urbana. O processo evolutivo consolidou o que é identificado como a cidade alta, destacando o papel do percurso como fator de inteligibilidade espacial. As possibilidades de controle do espaço intra-urbano fizeram com que as classes sociais disputassem localizações e territorialidades, promovendo a formação de redes sociais de apropriação segregada do espaço, como um mecanismo necessário ao controle e à acumulação de capital pela classe dominante.

Crescimento, combinações e conflitos urbanos

Os períodos e datas históricas, acompanhando eventos importantes da cidade, exibem as diferentes fases da urbanização e seus marcos diferenciadores, que podem ser evidenciados: o Parque Solon de Lucena, a Avenida Epitácio Pessoa e a orla marítima. No período 1930 – 1970, o crescimento da cidade ampliou a questão da produção do espaço intra-urbano, destacando as relações entre a acessibilidade, a mobilidade e a ocupação do solo. Tal fato permitiu o entendimento de que a organização do espaço intra-urbano é o resultado de leis estruturais e conjunturais, expressas em estágios predominantes, que regem a sua existência e transformação. O centro e o não-centro, produzidos no âmbito do mesmo processo de disputas sociais pelo controle das condições de localização e de acessibilidade, mostravam que as disputas e a estratificação das classes sociais produziam áreas sociais, com a concentração sócio-espacial, acentuando o percurso da Avenida Epitácio Pessoa. Determinados eixos de deslocamento, ao mesmo tempo em que se mostram mais permeáveis ao desenvolvimento urbano, podem constituir barreiras, físicas e sociais, em outra direção de expansão, a partir da consolidação de molduras espaciais urbanas. O processo deu-se a partir da ampliação da disputa pelo uso da terra urbana e pelas localizações territoriais, onde a classe social mais abastada seguiu apropriando-se das melhores localizações, de onde pode exercer o controle do território ao longo do percurso, com tendência ao afastamento, noutra direção, das classes sociais menos favorecidas da cidade.

O crescimento urbano consolidou-se através do bairro da Torre, território projetado contíguo à área central da cidade, como espaço de transição entre o antigo e o novo, onde o uso do solo residencial destacou-se como elemento da organização espacial urbana. Dessa maneira, desenvolveram-se relações entre o percurso, a morfologia, o uso do solo e as práticas sociais, ao longo da Avenida Epitácio Pessoa. As áreas adjacentes ao Parque Sólon de Lucena foram espaços para as mansões da época, colocando-se como área residencial de alto padrão e como lugar de importantes eventos sociais e políticos, influindo no surgimento dos chamados bairros novos, na direção leste da cidade. Tal segregação tenderia a um agravamento, pois uma vez criada uma forma espacial ela tende a institucionalizar-se e, em alguns aspectos, a determinar o futuro desenvolvimento do processo social (24). Por outro lado, a presença dos espaços livres contribui para reconhecimento de uma ordem na cidade, onde a característica mais permanente é seu partido espacial, articulado à lógica de evolução urbana (25).

Ligados ao sonho desenvolvimentista do período, os fatos consolidaram a ocupação permanente da orla marítima de João Pessoa, apoiados no modelo automobilístico-rodoviário de expansão e no valor mercadológico da localização espacial urbana.

Nos anos 1970-1980, houve o aprofundamento da combinação das forças sócio-econômicas hegemônicas com as características do espaço intra-urbano, suas localizações e amenidades, conduzindo ao adensamento da ocupação. Nesses casos, os conflitos foram conduzidos, em grande medida, pelo mercado imobiliário e o Estado não desempenhou o papel que lhe caberia de árbitro neutro e passivo, permitindo a consolidação dos desequilíbrios espaciais.

A articulação entre produção, reprodução e apropriação do espaço intra-urbano evidenciou as implicações físico-territoriais, ou seja, a segregação sócio-espacial e a formação de barreiras, físicas e sociais, com a concentração da classe mais abastada ao longo do percurso da Avenida Epitácio Pessoa. Padrões espaciais, que denotam aspectos da forma urbana, ao afetarem o comportamento das pessoas e dos grupos sociais, na localização de residências e espaços territoriais, exercem um poder de escravização sobre o sistema de localizações, atividades e movimentos urbanos. Como a circulação e os percursos são partes desses sistemas, mostra-se que a configuração espacial também pode escravizar os percursos urbanos, influindo sobre a lógica de setorização do espaço. Isso ocorre a partir da formação e reconhecimento de padrões espaciais, verdadeiros parâmetros de ordem, da forma urbana e dos percursos, como no modelo radial por setores de círculo de João Pessoa. A concentração da classe hegemônica em um único setor da cidade é um processo necessário para que haja a dominação, através da formação de uma moldura espacial.

A estruturação espacial, tendendo a se realizar segundo setores de círculo, mais do que segundo círculos concêntricos, indica que os bairros residenciais de alta renda deslocam-se sempre na mesma direção, formando um setor. A essência do sentido radial e dos setores é a necessidade de manter o acesso ao centro principal da cidade. Por sua vez, a atração exercida por sítios naturais de amenidades e suas características paisagísticas, como as orlas marítimas, tem constituído importante fator da expansão da cidade. A importância desse fator decorre especialmente do fato de atraírem população de alta renda, ao contrário das vias regionais (rodovias e ferrovias). Apesar do caso da cidade de João Pessoa e do percurso da Avenida Epitácio Pessoa, até a orla marítima da cidade, apresentar características específicas, pode-se encontrar semelhanças com as dinâmicas intra-urbanas de Recife, Salvador, Rio de Janeiro e, até certo ponto, Fortaleza. A urbanização, ao longo das orlas nas metrópoles litorâneas, inclusive e especialmente a infra-estrutura de transportes, decorre de decisões que atendem a interesses intra-urbanos das camadas sociais de alta renda e seus agentes imobiliários. Ressalte-se que, a atratividade do sítio natural não supera aquela exercida pela acessibilidade e inserção na estrutura urbana (26).

Ocorrendo na variação das dimensões tempo e espaço, a segregação revela-se como um processo importante para a compreensão da ocupação e da estrutura urbana, assim como de sua lógica evolutiva, possibilitando ver como a segregação molda as relações sociais entre grupos, a partir de percursos. O quadro ressalta o aspecto ideológico da apropriação das terras, o controle e a estruturação do espaço intra-urbano, onde a especulação imobiliária pode ser vista como um dos eixos do processo de espacialização da cidade.

Conclusões

A construção dos espaços urbanos depende de modelos culturais e de práticas dos grupos sociais, influenciadas por propriedades territoriais específicas. No arranjo de variáveis que daí decorre, os espaços livres exercem um papel primordial no processo de ocupação urbana, na determinação do uso do solo residencial e das práticas do grupamento social mais abastado. Certas classes sociais tendem a se concentrar em diferentes áreas ou setores da cidade, não impedindo a presença e o crescimento de outras classes, no mesmo espaço.

A moldura urbana que define o espaço é estabelecida a partir das relações percurso – território, engendradas pelas variáveis morfológicas, pela ocupação e uso da terra e pelas práticas do grupamento social hegemônico, destacando o poder estruturador dos deslocamentos e da segregação das classes sociais mais abastadas (27). O percurso da Avenida Epitácio Pessoa é a estrutura fundamental sobre a qual se apoiou o processo histórico de redefinição espacial e de segregação da cidade de João Pessoa, articulado à acessibilidade e à mobilidade urbana. A identificação dos estágios urbanos confirmou a influência exercida por propriedades territoriais, como a forma radial, a excentricidade, a acessibilidade e determinadas leis sócio-espaciais que agem sobre a escolha das melhores áreas para ocupação (28). As linhas de tráfego e percursos principais e a configuração radial por setores de círculo mostram-se como estrutura revelada da cidade, denotando a importância das interfaces entre forma, acessibilidade e dinâmica sócio-espacial.

O percurso e o processo de expansão urbana articulam-se através de variáveis sócio-econômicas, políticas, culturais e das práticas dos grupamentos sociais mais abastados. Constituindo uma linha de ordenação do traçado intra-urbano, o percurso modela a morfologia urbana, a partir dos espaços livres, da acessibilidade e da mobilidade. O processo desenvolve-se a partir de relações específicas que estabelecem a dinâmica da segregação, assim como a formação de fronteiras e barreiras sócio-espaciais na cidade. Através do debate, os resultados estamparam uma visão estrutural da cidade, com base nos deslocamentos e seus efeitos sobre a segregação, no processo de evolução urbana.

notas

1
Trabalho apresentado no Simpósio “Cidade: Urbanismo, Patrimônio e Sociedade”, realizado na Universidade Federal de Pernambuco-CAC/UFPE, em 2004. O artigo foi elaborado a partir da tese de doutorado intitulada “Percursos e Processo de Evolução Urbana: O Caso da Avenida Epitácio Pessoa, na Cidade de João Pessoa-PB” (2004), de autoria do professor José Augusto R.da Silveira, defendida no Centro de Artes e Comunicação da Universidade Federal de Pernambuco-UFPE. Este trabalho ainda contou com a colaboração de Rafael Ponce Leon, do corpo técnico do Centro de Tecnologia da UFPB e acadêmico do curso de Arquitetura e Urbanismo, na elaboração e digitalização das ilustrações.

2
Ver os estudos de BARAT, Josef. Introdução aos problemas urbanos brasileiros. Edit. Campos Ltda., 1978, e HUTCHINSON, B. G. Princípios de Planejamento dos Sistemas de Transporte Urbano. Rio de Janeiro, Guanabara Dois S.A, 1979.

3
Ver também pesquisas em: VASCONCELLOS, E.A Transporte urbano nos países em desenvolvimento. 3ª.Ed. São Paulo, AnnaBlume, 2000.

4
LINHARES, P.T. Acessibilidade: A Busca de uma Abordagem Humana dos Fenômenos de Transporte. 1988. 141p. Dissertação Mestrado em Engenharia de Transportes, COPPE,UFRJ. Rio de Janeiro, 1988; NIGRIELLO, A. O Valor do Solo e sua Relação com a Acessibilidade. 1977. 152p. Dissertação Mestrado em Engenharia de Transportes, COPPE,UFRJ, Rio de Janeiro, 1977, e PINHEIRO, M.B. Mobilidade Urbana eQualidade de Vida: Conceituações. In: CONGRESSO da ANPET, 8., 1994, Recife. Anais... Recife, Editora Universitária-UFPE, 1994. p. 405-414.

5
Ver também VASCONCELLOS, E.A. Transporte urbano, espaço e equidade. São Paulo, AnnaBlume, 2001.

6
ETHIENE, H. “A mobilidade urbana: sínteses”. In: Transporte y Servicios Urbanos em AL. Quito, Ciudad/Inrets, 1985.

7
Ver a “Teoria do Lugar Central” de Walter Christaller, formulada em 1933.

8
VILLAÇA, F. Espaço Intra-urbano no Brasil. São Paulo, NOBEL, 1998, p. 74.

9
VILLAÇA, Flávio. Op.cit., p. 20.

10
Ver: CHOAY, Françoise. “Destinos da cidade européia: séculos XIX e XX”. Rua, n. 6, Salvador, 1996, p. 8-21.

11
Ver: DEBORD, Guy. Society of the spectacle. Detroit, Black and Red Eds, 1973; HOLANDA, Frederico R. B. “Arquitetura como estruturação social”. In: O espaço da cidade: contribuição à análise urbana. São Paulo, Projeto Editores, 1985, p. 115-141.

12
CERDÁ, I. Teoria Geral da Urbanização. 1867.

13
Ver também para uma reflexão crítica os estudos de BURGESS, Ernest W. The growth of the city: anintroduction to a research project. Publications of the American Sociological Society. Vol. 18, 1924; BURGESS, E. W. Residential Segregation in American Cities, Annals of the American Academy of Political and Social Science, 140, 1928; HOYT, H. The Structure and Growth of Residential Neighborhoods in AmericanCities. U.S. Federal Housing Administration. U.S. Government Printing Office, Washington, D.C. 1939; HARRIS, C. e ULLMAN, E. The Nature of Cities, Annals of the American Academy of Political and Social Science, Vol. 242. 1945, e MORAES NETTO, V. Retrato Dinâmico da Segregação Urbana: Lógicas deApropriação para uma Mecânica de Segregação. PROPUR/UFRGS. In: Anais ANPUR. VIII Encontro Nacional. UFRGS. 1999.

14
CULLEN, Gordon. El paisaje urbano; tratado de estética urbanística. Barcelona, Blume/Labor, 1974.

15
CASTEX, Jean. Formes urbaines: de I’ilot à la Barre. Paris, Dunod, 1980.

16
SAMPAIO, A. H. L. Formas Urbanas. Cidade Real e Cidade Ideal. Salvador, Quarteto, 1999.

17
Estimativas para o ano de 2006 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. Censos Demográficos, 2003.

18
LE BRAS, H. De la planete au village. Paris, Datar-Éditions de I’Aube, 1993.

19
HOYT, 1939. Op.cit.

20
Ver os estudos do professor Daviid Harvey, especialmente a obra HARVEY, D. A Justiça Social e a Cidade. São Paulo, Hucitec, 1980.

21
AMORIM, Luiz M. E. “Do Bom Jesus ao Pilar, que caminho tomar?” In Estratégias de intervenção em áreas históricas: revalorização de áreas urbanas centrais. Textos MDU/UFPE. Recife, 1999.

22
RODRIGUES, Janete L. e DROULERS, Martine. João Pessoa: crescimento de uma capital. João Pessoa, Governo do Estado da Paraíba / Fundação Casa de José Américo, 1981.

23
SANTOS, Milton. Metamorfoses do espaço habitado. 3ª. Ed. São Paulo, Hucitec, 1988.

24
HARVEY, David. Op. cit.

25
PEPONIS, J. “Espaço, cultura e desenho urbano no modernismo tardio e além dele”. AU – Arquitetura e Urbanismo, São Paulo, n. 41, 1992, p. 78-83.

26
VILLAÇA, Flávio. Op. cit.

27
SILVEIRA, J. A. R. Percursos e processo de evolução urbana: O Caso da Avenida Epitácio Pessoa na Cidade de João Pessoa-PB. Tese de Doutorado. Recife, Programa de Pós-graduação em Desenvolvimento Urbano / Universidade Federal de Pernambuco – CAC/UFPE, 2004.

28
PANERAI, P. “O retorno à cidade: o espaço público como desafio do projeto urbano”. Esc. Arquit. Versalhes e I.F.U. 1992. Projeto, n.173, São Paulo, p. 78-82, 1994.

sobre os autores

José Augusto R. da Silveira, Arquiteto e Urbanista, Professor do Depto. de Arquitetura-CT/UFPB,  Doutor em Desenvolvimento Urbano – Estudos do Ambiente Construído, CAC-UFPE.

Tomás de Albuquerque Lapa, Arquiteto e Urbanista, Professor do Depto. de Arquitetura-CAC/UFPE, Doutor em Geografia Humana e Urbanismo, Université Paris I, Panthéon, Sorbonne.

Edson Leite Ribeiro Arquiteto e Urbanista,Professor do Depto. de Arquitetura-CT/UFPB, Doutor em Engenharia Civil – Planejamento e Engenharia Urbana, Escola Politécnica-USP.