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Análise dos processos da formação da cultura da cidade de Santa Maria/RS – enquanto centro ferroviário, a importância da abordagem teórica do imaginário social no desenvolvimento de aspectos teóricos e conceituais da produção do espaço


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DA SILVA MELLO, Luiz Fernando. O imaginário do espaço: a ferrovia em Santa Maria, RS. Arquitextos, São Paulo, ano 06, n. 066.05, Vitruvius, nov. 2005 <https://vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/06.066/409>.

Este ensaio busca avaliar, mediante a análise dos processos da formação da cultura de um espaço social – a cidade de Santa Maria situada no centro geográfico do Rio Grande do Sul – enquanto centro ferroviário, a importância da abordagem teórica do imaginário social no desenvolvimento de aspectos teóricos e conceituais da produção do espaço. Essa avaliação se desenvolve mediante a busca da compreensão das manifestações das representações culturais que consubstanciam o imaginário social como um conjunto de sistemas simbólicos de idéias e imagens de representação coletiva.

Em 1797, militares portugueses da 2ª Subdivisão Demarcadora de Limites que buscavam demarcar os limites territoriais previstos no Tratado Preliminar de Restituições Recíprocas firmado entre as Coroas de Portugal e de Espanha (2), acamparam num local onde hoje é a Rua do Acampamento, origem da cidade. O contexto geográfico foi cenário ideal para a sedimentação das migrações que consolidaram a característica terciária da cidade que ganhou impulso a partir de 1898, quando se iniciou processo de desenvolvimento do transporte ferroviário. Essa atividade gerou espaços como o da Estação Férrea e da Vila Belga – destinada aos ferroviários, e ainda diversos parques de oficinas com repercussões estruturais na evolução urbana da cidade estimulando o desenvolvimento de atividades comerciais e hoteleiras da Avenida Rio Branco além da criação de vilas e bairros adjacentes. Esse desenvolvimento propiciou também a criação da Cooperativa dos Empregados da Viação Férrea do Rio Grande do Sul que chegou a ser considerada a maior da América Latina. Essa cooperativa contribuiu com espaços de educação, de saúde, de lazer, de comércio, de indústria e outros se constituindo em componente fundamental da história e da memória de uma coletividade em cujas referências atualmente se apóiam, embora distantes e frágeis.

As análises demonstram que alterações institucionais e funcionais impostas direta ou indiretamente desde o final dos anos 50 até o início dos anos 90 no sistema de transportes ferroviário tiveram conseqüências determinantes na desqualificação do espaço social de Santa Maria. A desestruturação do complexo, a falta de investimentos e de políticas saneadoras dos déficits operacionais na escala do sistema nacional são provas de políticas de desenvolvimento equivocadas, haja vista o desequilíbrio modal dos transportes resultante, o qual, como ficou demonstrado nos relatórios pesquisados, guarda relação direta com desequilíbrios sociais. Considerando-se que as instâncias governamentais do Estado tinham ciência da lógica das correlações entre equilíbrio modal e equilíbrio social, pode-se concluir que as componentes políticas e econômicas nos processos decisórios foram mais determinantes do que as componentes das forças dos grupos sociais mais ligados às forças do trabalho e à melhoria da qualificação dos núcleos populacionais vinculados às atividades de transporte ferroviário.

Tão ou mais importante que a desqualificação das relações comerciais, industriais, administrativas e culturais externos foi a desqualificação dos vínculos sociais internos e das referências comunitárias locais pois foram mais impactantes e ainda repercutem no modus operandi dos agentes sociais da comunidade. Isto fica evidente quando se constata diferenças entre as estruturas do imaginário daqueles que vivenciaram a dinâmica ferroviária e aqueles que apenas têm notícias esparsas daquele tempo. Os primeiros ainda hoje reconstroem através da descrição de imagens, ruídos, casos interpessoais, ambientes institucionais, paisagens urbanas, um imaginário estruturado em fortes correlações entre função, espaço e interação social. Por outro lado, aqueles grupos que não tiveram a experiência factual ou circunstancial não demonstram nas suas manifestações uma estrutura clara do espaço social onde interagem. Não parece existir nestes grupos, a idéia do coletivo, do comunitário, muito embora habitem o mesmo espaço numa mesma circunstância histórica. Uma das conseqüências perceptíveis deste caráter é o que poderia se denominar de cultura do individualismo que é estimulada pelos meios de produção e através da mídia, que encontram um terreno fértil nestes ambientes de desestruturação cultural.

Em contraponto, observa-se que o imaginário do ambiente ferroviário não contém a idéia de individualismo. Pelo contrário, parece impossível, após o conhecimento das relações intrínsecas do metier e suas circunstâncias espaciais e temporais, imaginar e explicar a vida ferroviária sem as idéias de articulação de esforços, de organização e de interdependência entre suas diversas funções. Isto se manifesta mais ainda nas atividades complementares de educação, saúde e busca de auto-sustentação das famílias por meio da Cooperativa e sua estrutura assistencial e hospitalar, fábricas, lojas e mercados além das associações setoriais como clubes sociais e esportivos.

A estruturação cultural que permitiu a riqueza do imaginário coletivo de uma comunidade teve sua origem na implantação de um sistema de transportes – o ferroviário, com toda a carga simbólica de modernidade que lhe é peculiar. Constata-se então, que as particularidades das atividades ferroviárias estimulavam a criação de círculos virtuosos que tem como um dos aspectos principais o contínuo desenvolvimento de características e processos de valorização e crescimento comunitário com conseqüente melhoria da qualidade de vida. Os relatos e experiências indicam que o moto destes círculos virtuosos era fruto dos imaginários individuais que, por afinidade, caracterizavam-se em um conjunto: um imaginário coletivo. O potencial do imaginário no ambiente do transporte ferroviário, que pode ser avaliado pelos relatos, residia em alguns aspectos como a idéia de modernidade, espírito de desbravamento e a idéia do associativismo como forma de auto-sustentabilidade.

Estas constatações são indicadoras de que aspectos contextuais da dinâmica espacial e social podem ser reconhecidos como característicos de um espaço social, por mais complexo e dinâmico que possa ser, o que vai dar aos seus ocupantes uma maior ou menor “densidade” de sentido de lugar. Por sua vez, a necessidade de socialização inerente à condição humana, vai configurar “territórios” não apenas espaciais como também abstratos onde diferentes grupos vão interagir segundo seus interesses particulares. Portanto, dependendo do grau de complexidade dos aglomerados urbanos, pode-se identificar “cidades” dentro de cidades não só perceptíveis fisicamente através de limites geográficos, dos sistemas viários, dos usos, ou das tipologias arquitetônicas, como também mentalmente através de símbolos, valores, crenças, culturas, memória, que, em maior ou menor grau, se justapõem ou se interpenetram configurando assim, o imaginário social. Assim ocorre que, em Santa Maria, às vezes, a “mancha ferroviária” se sobrepõe ou se oblitera ao “coração do estado” (a cidade é o centro geográfico do estado), se soma ou se subtrai às cidades “cultura” e “universitária” (a cidade abriga diversos estabelecimentos de ensino entre eles uma das maiores universidades do interior do país), se protege ou se expõe com o “centro militar” (a cidade abriga um dos maiores contingentes militares do exército e da aeronáutica) sempre relativizada aos meandros do “tecido” urbano que por sua vez é formado por “retalhos” das experiências individuais e coletivas, de “guetos” conquistados em veladas disputas urbanas. Desta maneira, os espaços se descrevam, se circunscrevem, se tangenciam, se interpenetram, se somam e podem ser prosaicos ou poéticos dependendo da forma de que são interpretados e representados.

Independente das evoluções tecnológicas e das formas de organização do espaço que delas decorrem e não importando o estágio que venham a atingir, alguns aspectos estão mais presentes ou são mais determinantes do que outros e situam-se nas origens dos processos, como por exemplo as características dos agentes produtores do espaço e as peculiaridades físicas do ambiente geográfico onde a cidade se assenta. Naqueles agentes que têm o poder de interferir na produção do espaço, é possível identificar tendências ideológicas, políticas e religiosas, entre outras e, por sua vez, o espaço natural contém constantes relativas a sua ambiência como a topografia, hidrografia, temperatura, além de outros aspectos que vão caracterizar o sítio como o palco e o cenário das ações sociais. Destas considerações, depreende-se ser possível identificar elementos definidores das inter-relações institucionais sejam elas políticas, administrativas e religiosas, entre outras, as quais relacionando-se com o espaço vão consolidar o caráter de um lugar. Assim, todos os elementos sejam materiais ou abstratos, trazem intrinsecamente uma “linguagem” através da qual se manifestam e que são de alguma forma representadas.

Este estudo também permite verificar que o imaginário social das elites determinou as relações de poder decisivas ao processo de territorialização e, por conseqüência, a figura do Estado gerenciador de conflitos que, por sua vez, utiliza-se do próprio espaço como instrumento de controle social e de materialização de seu imaginário como se constata nas relações que determinaram a produção do espaço ferroviário de Santa Maria. Portanto, confirma-se que, o Estado mediante ações diretas ou indiretas, vai transformar o espaço, a dinâmica das suas funções e seus significados que são variáveis intervenientes na estruturação do imaginário social. Este processo contínuo poderá ser qualificado positiva ou negativamente, segundo expectativas das demandas sociais. Em Santa Maria, o impacto das políticas adversas ao interesse público local e distantes das expectativas da maioria dos grupos sociais ali envolvidos, teve a repercussão que lhe é peculiar. Peculiaridades estas caracterizadas pela paulatina deterioração da infra-estrutura de transporte ferroviário e suas conseqüências danosas à economia e instituições dependentes e originárias da atividade, como escolas, conjunto habitacionais, serviços de saúde, comerciais entre outros.

Por outro lado, a análise da importância das decisões relativas ao transporte ferroviário no processo de produção do espaço social de Santa Maria, indica a necessidade de crítica a “padrões” metodológicos de planejamento. Neste sentido, o que é pertinente observar é que por menor que seja o recorte da realidade para fins de análise e de planejamento dos espaços sociais, o Estado estará presente mediante políticas econômicas, políticas territoriais, instrumentos legais, incentivos, concessões entre outras ações, mesmo que as “representações” das comunidades não demonstrem claramente. Assim, o Estado, ao definir políticas e diretrizes de planejamento através de planos nacionais, para o período analisado, mediante determinações que desequilibraram a matriz de transportes, determinou o desmantelamento progressivo de parte essencial do espaço social de Santa Maria e, como conseqüência disto, o surgimento de “espaços abstratos” conforme Lefebvre (3). São exemplos diretos: a Estação Férrea, as oficinas, Escola Industrial Hugo Taylor, a Cooperativa (Casa de Saúde, armazéns, açougue, padaria, farmácias, escolas, indústrias etc); Clube dos Telegrafistas, Esporte Clube Rio-grandense, Esporte Clube Guarani (estádio dos Marmeleiros). São exemplos indiretos: Hotel Hanburgo, Hotel Jantzen, bairro Itararé, entre outros.

A par deste declínio detectam-se origens e crescimento de forças de resistência representadas pelo imaginário coletivo da sociedade envolvida direta e indiretamente no desenvolvimento urbano, ou, melhor dizendo, no desenvolvimento do espaço social de Santa Maria. Estas forças, abstratas nas suas manifestações, aparentemente surgem como reação contrária às forças da racionalidade material e mensurável da economia e da política que determinaram a transfiguração dos espaços e funções laboriosas e sociais. Neste sentido constata-se uma forte tensão entre estes dois campos: a produção do espaço e o imaginário social. A produção do espaço, aí considerada a sua estruturação e desestruturação promovida pelo Estado através das suas políticas governamentais e o imaginário social construído, alimentado e realimentado paulatinamente pela comunidade envolvida. Portanto, ações articuladas entre as diversas competências governamentais cujas decisões trazem repercussões espaciais deveriam articular-se também com os movimentos sociais locais como condição mínima para o sucesso das proposições.

Como se viu, em Santa Maria o desenvolvimento do transporte ferroviário propiciou um ambiente favorável ao surgimento e crescimento de organizações sociais que acabaram por extrapolar os limites da instituição oficial para suplantá-la em organização, dimensão, alcance e repercussão. Porém a atividade ferroviária como pedra angular das organizações sociais ao não ser mantida como função, como espaço fundamental à existência das forças sociais e econômicas decorrentes, propiciou o ambiente para o ocaso da “civilização ferroviária”, como descreviam os cronistas locais. Portanto desestruturado o sistema de transporte ferroviário, ruiu a estrutura social e com ela as estruturas de sustentação do imaginário associado à “civilização ferroviária” as quais restam referidas apenas à memória das percepções já que mesmo os espaços e funções remanescentes não referenciam mais do que imagens decompostas pelo tempo e pela omissão.

Este estudo confirma também, que o imaginário acerca dos modos de construção de um espaço social não coincide com o imaginário das elites acerca dos modos de manutenção de um Estado. Na percepção dos agentes do governo, iniciativas da auto-sustentabilidade de setores sociais, transfiguram-se em movimentos de insurreição que parecem povoar o imaginário “oficial”, que nestas virtudes associativas identifica obstáculos intransponíveis, sendo então necessário, para a sua hegemonia, a derrocada dos agentes destes movimentos. A alteridade aí aparece não como riqueza, nem como a possibilidade de gerar uma resultante positiva, mas sim como um risco a um determinado status quo.

Diante do exposto pode se inferir que as simplificações dos processos governamentais excluíam o campo das negociações possíveis entre os diversos interesses e, antes disso, pressupunham um nivelamento das intenções e demandas sociais as quais se resumiriam à maximização da economia como um objetivo que por si só, seria capaz de catalisar o desenvolvimento social. Como se observa, as simplificações da racionalidade nem sempre tem como resultado os objetivos que justificam seu processo, ou seja, a otimização das atividades produtivas nem sempre se traduzem na otimização da qualificação social, o que também permite concluir que as macro-escalas dos sistemas de planejamento adotados escondem a dimensão humana e seus valores de referência locais existenciais que conformam o sentido de lugar de uma comunidade.

Portanto, no espaço social urbano, pode-se identificar qualidades de ordem funcional e de ordem cultural que guardam relações biunívocas em seus desenvolvimentos. A qualidade funcional de um espaço urbano está associada ao grau de atendimento às necessidades as quais geraram a existência deste espaço. A qualidade cultural de um espaço está associada ao grau de satisfação associado à imagem e memória a que o este espaço remete, evoca, sugere, e que se constitui no imaginário coletivo de uma determinada comunidade. A qualidade funcional pode ser mensurada quantitativamente através da oferta e demanda e qualitativamente através da forma de atendimento desta demanda. Por sua vez, a qualidade cultural, por pressupor subjetividade e, mais ainda, inúmeras percepções individuais, comporta valores qualitativos relativos e descritivos, antes de estatísticos, e que podem descrever muito além das aparências da materialidade e, portanto, muito mais próxima das características humanas. Neste sentido o espaço social de Santa Maria, no auge das atividades ferroviárias, caracterizava-se por ter melhor qualidade funcional e cultural. Isto está demonstrado pelas funções urbanas como a de ser importante ponto de convergência de transportes, de importante entreposto e centro comercial e de serviços. A qualidade cultural por sua vez, para o período em questão, além daquelas inerentes às funções ferroviárias pode ser melhor avaliada pela existência ou quantidade de equipamentos educacionais, esportivos e pela produção de manifestações literárias e artísticas, dos registros da imprensa e das narrativas individuais. Em outro nível, as qualidades das relações entre aspectos funcionais e culturais também poderiam ser avaliados.

Expressões espaciais resultantes dos arranjos político-intitucionais e econômicos estão evidenciadas na evolução urbana de Santa Maria. Neste caso, o início e o declínio do centro ferroviário estão marcados respectivamente, pelas concessões dadas às iniciativas privadas pelo Estado à exploração dos transportes ferroviários no fim do século 18 quando iniciou-se um processo de transformação dramática do espaço social do estado do Rio Grande do Sul e pelos planos e políticas governamentais entre as décadas de 1950 e 1990. Diante disso, a constatação da indução à produção de espaços abstratos por meio de políticas de planejamento e administração em relação à ferrovia a partir da segunda metade dos anos 50, confirma a interveniência do Estado mediante ações governamentais na produção do espaço urbano gerando repercussões no imaginário social.

Como se observa, a macro-escala característica destes processos vai de encontro às demandas e peculiaridades locais onde as rotinas da vida em cidadania realmente acontecem como se observa na paulatina desestruturação do espaço social de Santa Maria a partir das falta de investimentos no transporte ferroviário e das intervenções federais em pontos chave da dinâmica social do centro ferroviário como, por exemplo, a Cooperativa dos Empregados da Viação Férrea.

Assim, pode-se concluir que o espaço social de Santa Maria foi progressivamente transformado num espaço instrumental e fragmentado, fato perceptível não só na desagregação ou extinção funcional do sistema ferroviário, como também no imaginário coletivo ou individual. Constata-se também, que no contexto do espaço social de Santa Maria, a configuração espacial decorrente do complexo ferroviário como as vias férreas, as edificações com suas funções específicas de apoio e complementaridade, as relações sociais como o associativismo e o cooperativismo tão característicos, constituem-se em elementos físico-espaciais e sociais que se identificam ou se identificavam com um “padrão” ou um caráter peculiar à estrutura social de Santa Maria. Esta estrutura de equilíbrio complexo, como se viu, era o resultado de esforços coletivos e da capacidade de organização e utopias de desenvolvimento que as circunstâncias econômicas, políticas e institucionais desequilibraram.

notas

1
Excerto do seguinte texto: MELLO, Luiz Fernando da Silva. O imaginário do espaço e o espaço do imaginário: a ferrovia em Santa Maria, RS. Dissertação de mestrado. Porto Alegre, PROPUR, 2002.

2
BELÉN, João. História do município de Santa Maria, 1797 –1933. Santa Maria, Edições UFSM, 1989.

3
LEFEBVRE, Henri. La production de l’espace. Paris, Anthropos, 2000.

sobre o autor

Luiz Fernando da Silva Mello, arquiteto, mestre em Planejamento Urbano e Regional, Professor do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Santa Maria.

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