Os vazios de grande escala, como as ruínas de antigas construções, espaços sobre a linha férrea ou leitos de rios, instigam a exploração de novas possibilidades de ocupação, seja através da instalação de equipamentos culturais, educacionais, comerciais, habitacionais, seja como ampliação de espaços públicos de lazer, caso das novas passarelas urbanas, que se constituem novos vazios úteis flexíveis (1) entre duas margens, na paisagem contemporânea.

A criação de caminhos, praças e lugares, através da construção de passarelas vem crescendo, principalmente em função do alto custo dos terrenos remanescentes nas cidades. A requalificação dos espaços urbanos através das ligações entre margens tem como principal objetivo integrar os bairros e recuperar áreas sem vitalidade, de forma a povoar novos espaços com atividades constantes, valorizando o espaço público e as áreas próximas à intervenção, bem como oferecendo acesso, segurança e lazer na travessia dos pedestres.

A ampliação do espaço público através da construção de passarelas urbanas projetadas para o lazer (2) cria, ao mesmo tempo, novas possibilidades de apropriação do espaço urbano, que se espalha para além das margens, aumentando a irradiação do projeto urbano, bem como alternativas de ocupação de vazios a princípio não territoriais, reinventando as paisagens urbanas contemporâneas com projetos que se destacam pela forma, beleza e localização.

As transformações espaciais não se restringem mais à sua dimensão físico-territorial, mas envolvem, em grau crescente, considerações de ordem simbólica. A satisfação estética fundamental, segundo Solà-Morales (3), provém da necessária alternância entre a arquitetura nova e antiga, do contraste entre o caráter do que é novo e o caráter do que é velho. A arquitetura, ao contrastar estruturas antigas e novas, espaços construídos e vazios, descobre o fundo e a forma em que o passado e o presente se reconhecem reciprocamente.

A passarela costura as fraturas urbanas (4), criando novas espacialidades, que por um lado unem estruturas contrastantes, e por outro tornam mais sólidas as intervenções nos espaços eleitos (5), marcando a paisagem com projetos que, ao mesmo tempo se destacam e se relacionam com as margens.

Os novos vazios e a criação de caminhos, praças e lugares

A criação de novas superfícies sobre leitos de rios e linhas férreas vem de encontro com a escassez de terrenos nas grandes cidades e as necessidades de acessibilidade e ligação entre as duas margens. Alguns projetos detêm-se na oferta de caminhos, mais ou menos atraentes e seguros. Outros, entretanto, proporcionam novas perspectivas para estas estruturas, tornando habitáveis estes espaços, a princípio, de transição.

Da transição à permanência, há um longo percurso, que passa pela transformação de passarelas em espaços públicos, espaços comerciais e de serviços ou mesmo de moradia. O espaço público define a qualidade da cidade, porque indica a qualidade de vida da gente e a qualidade da cidadania e seus habitantes (6). O espaço público supõe também o uso social coletivo e a multifuncionalidade, e se caracteriza fisicamente por sua acessibilidade, o que o converte em um fator de centralidade. Ainda segundo o autor, a qualidade do espaço público pode ser avaliada segundo a intensidade e a qualidade das relações sociais que facilita, por sua possibilidade de misturar grupos e comportamentos, e por sua capacidade de estimular a identificação simbólica, a expressão e a integração culturais.

As novas passarelas urbanas extrapolam a função original de mobilidade e acessibilidade, proporcionando uma integração não apenas física, mas também paisagística e sócio-cultural entre duas margens. Dos caminhos às praças e belvederes, são muitos os projetos de passarelas elaborados por arquitetos, que utilizam o vazio sobre os leitos de rios, linhas férreas e estradas, como ampliação do espaço público, permitindo aos usuários além da passagem de um lado ao outro, sua permanência e usufruto de mais uma área de lazer na cidade.

As transformações espaciais, entretanto, não se restringem mais à sua dimensão físico-territorial, mas envolvem, em grau crescente, considerações de ordem simbólica. O lugar, a sua imagem e sua identidade se tornaram fundamentais. O projeto de uma nova intervenção urbana estabelece uma relação visual e espacial particular com seu entorno, ainda que reproduza tipos ou modelos encontrados em outras cidades.

O aproveitamento das passarelas para a articulação entre espaços distintos, a fusão de duas partes de um mesmo bairro, bem como o encontro e a troca entre pessoas oriundas das duas margens atribuem o caráter de habitabilidade a estes espaços, e ainda ao seu entorno imediato. Muitos projetos desta natureza proporcionam o impulso para novos projetos de reurbanização e revitalização em espaços até então esquecidos.

A passarela enquanto espaço público

A passarela enquanto espaço público é uma oportunidade de ocupação de um espaço residual entre o que está construído e o espaço viário. A requalificação de área através de um projeto que preza pela continuidade do percurso peatonal e da oferta de espaços que priorizam a vida comunitária, os encontros, as atividades cotidianas e também o turismo é uma opção de projeto urbano que gera espaços de transição de uso coletivo que respeitam o direito de cidadania e a cotidianidade cidadã (7).

O espaço público é um mecanismo fundamental para a socialização da vida urbana. É nele que se expressa a diversidade e se produz o intercâmbio entre pessoas de diferentes origens. As novas passarelas urbanas não se resumem em meras ligações entre duas margens. Elas são construções que se aproximam do homem, permitindo-lhe permanecer, usufruir, admirar, habitar poeticamente.

A palavra habitar tem uma relação interessante com a palavra construir, que segundo Norberg-Schulz (8) no inglês antigo e no alto alemão significava morar, o que estava ligado diretamente ao verbo ser. Desta forma, habitar significa reunir, juntar o mundo como uma construção concreta, essência do habitar.

Habitar é também a possibilidade de se apropriar de uma construção, criando laços afetivos que a tornam essenciais para um lugar. Habitar é vivenciar, estabelecer uma relação de proximidade e cotidiano com uma construção. Um equipamento urbano torna-se habitável, portanto, quando sua relação com o usuário se estabelece desta forma. No caso das pontes e passarelas, isso ocorre quando elas se tornam essenciais para a cidade ou ao menos para aquela espacialidade, caso das intervenções com o perfil de espaço público.

Uma passarela pode se tornar um símbolo ou simplesmente ser uma passagem trivial para aqueles que a utilizam diariamente. Habitar a passarela faz a diferença e torna um equipamento mais ou menos essencial para a vivência na cidade, já que a vitalidade de um espaço está diretamente ligada ao seu uso.

Segundo o arquiteto Steven Holl (9), na zona intermediária entre a paisagem e a cidade reside na esperança para uma nova síntese de vida urbana e forma urbana. Portanto, a apropriação dos vazios urbanos, sejam eles terrenos, ruínas ou espaços sobre a linha férrea, rios ou vias expressas, traz perspectivas muito interessantes e intrigantes, que devem ser exploradas de forma coerente com a espacialidade em questão.

A reinvenção destes equipamentos tem sido um grande desafio para arquitetos e urbanistas, que criam em muitos momentos esses links de forma criativa e produtiva para a cidade, principalmente quando oferecem espaços democráticos e plenos de vitalidade, atraentes para a localidade e em alguns casos para o desenvolvimento da cidade.

“Praçarelas”, ruas e espaços de lazer

No Brasil, o termo “praçarela” refere-se a passarelas que são praças, isto é, espaços que vão além da ligação e acessibilidade às duas margens de uma espacialidade. Direcionadas principalmente aos moradores de áreas carentes de espaços de lazer e consumo, as chamadas “praçarelas” têm como objetivo integrar os bairros e recuperar áreas sem vitalidade, de forma a povoar novos espaços com atividades constantes, valorizando o espaço público e as áreas próximas à intervenção, bem como oferecendo acesso e segurança na travessia dos pedestres. Pensadas de forma sustentável economicamente, estes espaços são dimensionados para possibilitar a instalação de quiosques e espaços comerciais e de serviços dedicados ao pedestre, viabilizando sua manutenção com atividades constantes.

A alternativa das “praçarelas” aplica-se muito bem em espaços sobre a via férrea, principalmente nos acessos às estações de trem, promovendo uma maior segurança e animação a estas áreas de grande fluxo. Na cidade do Rio de Janeiro, cinco “praçarelas” (10) com este caráter estão sendo elaboradas pelo Instituto Pereira Passos dentro do Plano de Reabilitação Integrada de São Cristóvão, na Zona Norte do Rio. Algumas serão projetos novos, dimensionados especificamente para este novo uso, e outras serão adaptações de antigos equipamentos, utilizados somente para a ligação entre os dois lados, com novos acessos de acordo com a mobilidade urbana sustentável e ampliação de suas dimensões para abrigar a nova proposta, que pretende resgatar a habitabilidade da área através destes equipamentos.

A habitabilidade, o conforto dos espaços e a oferta de um caminho acessível e prazeroso são o escopo de uma série de projetos que vêm sendo construídos recentemente. Alguns tratam do caminho como uma grande promenade, que possibilita o desfile e o usufruto do espaço por uma grande quantidade de pessoas ao mesmo tempo. Pérgulas, bancos, bebedouros, jardineiras e belvederes oferecem a estes caminhos o desfrute da permanência, substituindo, muitas vezes, o lugar das antigas praças da vizinhança. Outros oferecem somente um caminho de pedestres ao longo de deslumbrantes estruturas iluminadas, que mais parecem uma grande instalação urbana, marco contemporâneo da paisagem local.

Alguns projetos merecem destaque por sua importância na reestruturação dos espaços urbanos, na revitalização de áreas, na acessibilidade às margens e na oferta de novos espaços de convivência na cidade. Todos eles foram projetados por profissionais da arquitetura e do urbanismo, em conjunto com engenheiros civis, havendo uma colaboração interdisciplinar que resulta em propostas belas e arrojadas, muitas vezes constituindo-se ícones na paisagem contemporânea. Dos simples caminhos às estruturas espetaculares, são muitos os exemplos interessantes, como a intervenção em Tarragona, na Catalunha, que é uma verdadeira praça suspensa sobre um estacionamento, junto ao mar, com pérgulas para proteção do sol e jardineiras que criam um ambiente acolhedor de lazer naquele espaço de transição entre a parte alta da cidade e a beira-mar, em pleno Mediterrâneo. Freqüentada por pedestres e ciclistas, esta passarela debruça-se numa paisagem de grande beleza, fazendo, ainda, o papel de um grande mirante, com condições de permanência durante o dia e também à noite, em função da iluminação.

Enquanto a passarela de Tarragona desponta na paisagem integrando a cidade e o mar, a Passarela peatonal em Petrer, Alicante (11), também na Espanha, tem como proposta tornar-se um novo referencial entre uma zona rural e uma vila. Além de possibilitar a passagem entre estas duas espacialidades distintas, a passarela converteu-se em uma área de articulação entre os dois pontos, com pérgulas de proteção para o sol, bancos e um grande deck de madeira que compõe uma praça de integração entre os dois espaços, formando um lugar especial para as duas comunidades, e principalmente para os pedestres, que passaram a ter um novo espaço de lazer a caminho de suas casas.

Neste caso, a deficiência de espaços de lazer na área foi resolvida com a construção deste equipamento num terreno virtual, onde, a princípio, não se pensava em construir. A função desta passarela é, sem dúvida, de natureza social. A integração das duas espacialidades abre, também, perspectivas econômicas e culturais para as populações dos dois lados, que lucram com as trocas e benefícios criados a partir desta construção.

Alguns projetos referem-se às localidades, atendendo principalmente aos moradores, outros são realizados em áreas com potencial turístico, ligando monumentos, revitalizando espacialidades, deflagrando processos de desenvolvimento urbano. Grandes eventos como feiras internacionais, jogos olímpicos etc têm motivado a construção de novos equipamentos como as pontes e passarelas para integrar áreas e ampliar o raio de intervenção urbana. Segundo Scherer (12), o urbanismo nas exposições universais insere-se na problemática que trata de lugares e momentos de memória sujeitos a uma poética específica. Por serem eventos de caráter efêmero e festivo, as feiras e exposições possibilitam uma certa liberdade, autorizam inovações, experimentações, permitem um discurso de caráter subjetivo para com os espaços e as edificações que farão parte de seu conjunto.

Cidades como Barcelona, Lisboa, Sevilha e Hannover reestruturaram áreas às margens do mar e dos rios para abrigar seus eventos internacionais, pensando no desenvolvimento econômico e social através do incentivo ao turismo na cidade. Dentre seus equipamentos, foram construídas pontes, como a Vasco da Gama em para a Expo´98 de Lisboa, La Barqueta e Alamillo em Sevilha, e espaços de praças e passarelas como nos casos da orla de Barcelona e em Hannover.

A Rambla del Mar (13) é a imagem mais emblemática do projeto do Port Vell em Barcelona. A arquitetura e o mobiliário urbano converteram esta Rambla numa promenade singular sobre o mar. A passarela foi uma das primeiras obras realizadas com a intenção de abrir a cidade para o mar, integrando paisagem e espaço público numa área antes dedicada às atividades portuárias. O projeto interage com o resto da cidade, sendo a continuação natural das famosas Ramblas de Barcelona, ampliando os caminhos e a possibilidade dos pedestres, sejam eles turistas ou moradores da cidade, cruzarem boa parte da cidade a pé, apreendendo a escala peatonal daquela cidade.

Para a Expo Sevilha 92, foram construídas duas pontes importantes sobre o Rio Guadalquivir – a Ponte La Barqueta (14) e a Ponte de Alamillo com o Viaduto La Cartuja (15), que assim como outras pontes na cidade, serviram para viabilizar sua expansão e o funcionamento de sua estrutura. Projetada para atender tanto a veículos quanto a pedestres e ciclistas, a Ponte La Barqueta teve como objetivo principal unir o centro histórico à ilha de La Cartuja, onde foram construídos os novos equipamentos para a Expo Sevilha. No início do projeto, a ponte seria somente para pedestres, mas em função das necessidades ocorridas com o desenvolvimento do projeto de ocupação da ilha como um todo, ela se tornou uma passagem também para veículos, aumentando a escala da estrutura e sua visibilidade na paisagem da cidade.

Parte do plano da região de Andaluzia para a Expo’ 92, a ponte de Alamillo do arquiteto Santiago Calatrava tem um traçado muito especial em função de integrar através do viaduto La Cartuja uma área de tráfego bastante intenso na cidade à parte nova construída na ilha. Com pistas separadas para os fluxos de pedestres, ciclistas e veículos, o equipamento deflagrou toda uma nova urbanização e sistema de transportes coletivos que ampliaram ainda mais o tráfego na área. Sua estrutura leve e inclinada chama atenção na paisagem da cidade, simbolizando juntamente com a ponte La Barqueta a modernidade em Sevilha.

Juan Arenas, o mesmo autor da ponte La Barqueta projetou para a Expo Zaragoza 2008 a Ponte do Terceiro Milênio, cuja estrutura de concreto com maior distância entre seus apoios do mundo, constituirá o principal acesso ao conjunto da Expo. Projetada para suportar rachas de vento de até 140 quilômetros por hora, ela se coloca como um desafio da tectônica, que administrará seu caráter flexível, somado a suas extraordinárias dimensões de 270 metros de longitude e 44 metros de largura. Graças a esta peculiaridade, o projeto, próximo ao Pavilhão-Ponte de Zaha Hadid, tem tido grande projeção na mídia, criando expectativas em torno dele.

A Ponte Millenium de Londres, projeto do arquiteto Norman Foster, em conjunto com o escultor Sir Anthony Caro e a engenheira Ove Arup (16), também tem como leitmotiv o pedestre, público alvo deste projeto, símbolo da renovação das zonas sul e norte da cidade, ligando a Tate Modern e o Globe Theatre à Catedral de St. Paul. Concebida como um mirante para a admiração da cidade, a partir da construção da Tate Modern a ponte transformou-se num dos lugares mais vitais de Londres, tornando-se essencial para a cidade. Segundo Arcila (17), o eixo, produzido entre a cidade e a Tate Modern materializou-se com a construção desta ponte, que para Foster, é o principal símbolo da regeneração daquele lugar.

Como o objetivo principal do projeto era proporcionar uma vista espetacular da cidade, cada detalhe foi projetado para viabilizar esta intenção, como o design do guarda-corpo metálico vazado, pensado de forma a interferir o mínimo possível na vista, com altura adequada para usuários de cadeiras de rodas e crianças, possibilitando o uso da ponte mirante por todos os pedestres, convertendo-na num espaço público importante para a cidade.

A Passarela Campo Volantim de Santiago Calatrava em Bilbao (18) na Espanha é mais uma das transformações vividas pela cidade nas últimas décadas. Junto ao Museu Guggenheim de Frank Gehry, a passarela, inspirada num peixe, liga as duas margens do rio, com acessos por rampas e escadas, uma estrutura leve e inovadora e piso em placas translúcidas, que à noite permitem passar a iluminação sob a estrutura toda branca.

Na margem próxima ao Museu, a passarela desemboca numa promenade (19) recentemente revitalizada, constituindo-se o prolongamento deste caminho e ligação entre os dois lados. Assim como na maioria dos projetos, a integração entre esta passarela e a paisagem se faz através da urbanização dos acessos com criação de praças, travessias e condições de acessibilidade universal que permitem o fluxo de pedestres, principais usuários de todo aquele espaço dedicado ao lazer e ao turismo.

Um projeto que concilia a mobilidade urbana e espaço de lazer é a ponte Milênio, inaugurada em 2001 em Ourense, Espanha. Projetada pelo arquiteto Álvaro Varela e pelo engenheiro Juan M.Calvo, com a combinação de concreto e aço, esta passarela de pedestres chega a subir 22 metros, dando lugar a extraordinários mirantes sobre o rio Minho através de escadas, utilizadas pelos moradores da cidade para exercícios físicos aeróbicos. Seu arrojo converteu-a em símbolo de progresso da cidade, que assim como outras cidades espanholas, vêm investindo maciçamente na construção de passarelas sobre seus rios, abrindo novas perspectivas para estas cidades, que exploram com estes novos monumentos o turismo junto às suas margens.

O investimento em novas pontes e passarelas destinadas aos pedestres e aos ciclistas também tem sido grande na cidade de Paris, onde atualmente está sendo implantado um plano cicloviário, que visa estimular o uso da bicicleta na cidade, com “zonas verdes”, em percursos integrados em ambos os lados do Rio Sena. Três obras merecem destaque, seja pela beleza dos projetos, seja pela importância destes equipamentos para o lazer e a mobilidade urbana sustentável na cidade.

Uma é a Passarela Bercy-Tolbiac ou Simone de Beauvoir, projeto de Deitmar Feichtinger, inaugurada em 2006, que liga a esplanada da Biblioteca Nacional de Paris ao Parque de Bercy, onde se localizam a Cinemathéque de Paris e a Escultura de Oscar Niemeyer, inaugurada em janeiro de 2007. Esta passarela forma com a esplanada da biblioteca uma grande praça em dois níveis, integrando através de elevadores panorâmicos, escadas e rampas o parque e as construções, e ainda o Quai de Bercy, onde se encontram um grande estacionamento para veículos e navettes para o turismo ao longo do rio Sena.

A outra passarela é a Solferino de 106 metros de comprimento e largura variável de 11 a 15 metros de largura. Projeto do arquiteto Marc Mimram (20), ela se localiza entre os Museus D’Orsay e do Louvre, onde desde 1859 existia a primeira passarela com o mesmo nome, destruída em 1961 por conta de um acidente. Como prolongamento da paisagem encontrada nas margens do Rio Sena, a sua estrutura leve e transparente, assim como na Passarela Simone de Beauvoir, permite o acesso por diferentes níveis, ligando o nível da rua e o nível do cais, permitindo aos pedestres transitar de diversas formas pela área. Com bancos ao longo de todo o trajeto, ela oferece um ambiente propício à contemplação da paisagem, servindo de mirante e praça naquele lugar tão especial.

A mais recente das pontes parisienses é a ponte Charles De Gaulle (21), com 208 metros de comprimento e localização entre as Gares de Austerlitz e de Lyon. Inaugurada em setembro de 1996, após três anos de obras, esta ponte oferece, além das faixas laterais para pedestres e pista para veículos uma faixa dupla especial para ciclistas, que se integra com as demarcações da faixa verde nas proximidades, incentivando o uso da bicicleta naquelas imediações.

Projetos com perfis semelhantes aos citados podem ser vistos em diversas cidades, principalmente na Europa, onde as passarelas têm tido destaque em função de projetos espetaculares que proporcionam espaços lúdicos de lazer para os cidadãos, ampliando os espaços públicos, os caminhos, os lugares. A construção desses projetos, de alguma forma, ajuda a humanizar as cidades, seja através da acessibilidade universal, seja através da promoção de lugares que simbolizam prazer, indicando um modo de vida urbano mais viável e sustentável.

notas

1
A flexibilidade destes espaços se dá através da ampliação de sua função tradicional de ligação entre duas margens.

2
Em alguns momentos, estas passarelas vêm sendo chamadas de “praçarelas”, justamente por adicionarem o conteúdo praça às tradicionais passarelas de pedestres, oferecendo bancos, jardins, pérgulas e belvederes, ampliando o espaço público, principalmente em áreas carentes de espaços de convivência.

3
SOLÀ-MORALES RUBIÓ, Ignasi de. “Do contraste à analogia: novos desdobramentos do conceito de intervenção arquitetônica”. Em: NESBITT, Kate. Uma nova agenda para a arquitetura. São Paulo, Cosac Naify, 2006.

4
Utilizo aqui o termo fratura urbana como menção a espaços quebrados, fraturados, mas passíveis de recomposição e colagem.

5
Se pensarmos que alguns espaços vêm sofrendo intervenções do poder público através de projetos de reurbanização, revitalização etc e outros continuam à margem, sem qualquer investimento, creio que podemos chamar os primeiros de espaços eleitos e os outros de espaços esquecidos.

6
BORJA, Jordi. MUXÍ, Zaida. Espacio público. El espacio público: ciudad y cidadanía. Barcelona, Electa, 2003.

7
Idem, ibidem.

8
NORBERG-SCHULZ, Christian. “O fenômeno do lugar”. In NESBITT, Kate. Uma nova agenda para a arquitetura. São Paulo, Cosac Naify, 2006.

9
HOLL, Steven. “Depoimento”. Quaderns, n. 214. Forum Internacional. Barcelona, 1996.

10
Em alguns momentos, estas passarelas vêm sendo chamadas de “praçarelas”, justamente por adicionarem o conteúdo praça às tradicionais passarelas de pedestres.

11
Projeto da arquiteta Carme Pinos e dos arquitetos J.A.Andreu, M. Lluch, C. Pascual e J. Schneider, inaugurado em 1999.

12
SCHERER, Fabiano de Vargas. “Aspectos urbanísticos da Exposição Internacional de Lisboa 1998”. Arquitextos n. 038. São Paulo, Portal Vitruvius, jun. 2003 <www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq038/arq038_02.asp>.

13
A Rambla de Mar é projeto dos arquitetos Helio Piñón e Albert Viaplana, responsáveis por grandes espaços como a Praça dels Països Catalans.

14
Esta ponte foi projetada pelos engenheiros Juan Arenas e Marcos Pantaleón entre 1988 e 1989.

15
A ponte de Alamillo e o viaduto La Cartuja foram projetados pelo arquiteto Santiago Calatrava entre 1987 e 1992.

16
Este projeto, assim como a maioria, foi resultado de um concurso de âmbito internacional. Construída entre 1994 e 2000, a ponte tornou-se um símbolo da revitalização daquela parte da cidade.

17
ARCILA, Martha Torres. Puentes. Barcelona, Atrium, 2002.

18
Este é um dos projetos de Calatrava, que tem um estilo muito próprio e reconhecido, principalmente através de suas estruturas leves e cor branca. Esta passarela também é chamada de Urbitarte e ponte Zubi-Zuri.

19
A promenade junto ao Museu tem diversos equipamentos públicos, entre os quais praças com bancos, estação de transbordo de bonde, espaço para crianças etc. A ponte é mais um elemento naquela área, onde a grande vedete é o Museu.

20
Projeto vencedor de concurso internacional em 1992, construída entre 1997 e 2000.

21
Projeto dos arquitetos Louis Gerald Arretche e Roman Karansinski.

referências bibliográficas

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sobre o autor

Vera Magiano Hazan, arquiteta, doutoranda PROURB/FAU/UFRJ, professora da PUC-Rio.