Sustentabilidade é uma palavra que vem surgindo teimosamente, pois ainda precisa ser mais disseminada e assimilada pelos grupos sociais. É semelhante ao fato de se ter, conforme José Eli da Veiga, um crescimento econômico com aumento de produtividade (1). Por outro lado, ao se falar em desenvolvimento, entende-se que inclui crescimento e aumento de produtividade , com melhoria do bem-estar da população (2). Desse modo, além de crescimento com progresso material. Já a Sustentabilidade, Democracia e Participação não são avaliados pelo Índice de Desenvolvimento Humano – IDH que por sua vez inclui melhoria ou desenvolvimento social, entendido como vida longa e saudável, com educação e recursos monetários para uma vida digna. Mas é um indice médio e como tal apresenta um dado médio sobre a vida da comunidade. Mas, em um sentido o IDH amplia a perspectiva do desenvolvimento, embora não inclua uma avaliação de felicidade, nem indique qual é o melhor lugar para se viver. De outro lado, o Índice de Pobreza Multidimensional foi introduzido em 2010, conforme o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento – PNUD, sendo levantado por pesquisa domiciliar, procurando conhecer os níveis de privações e pobreza (3).

Assim sendo, pode-se trabalhar com indicadores que nos apontem as distintas situações existentes e, para tratar de desenvolvimento, pode-se usar o IDH, que avalia com maior precisão as condições de renda educação e saúde. É uma forma de   que “com esse indicador possamos entender o desenvolvimento humano em todo o mundo” (4). Talvez agora fique mais claro porque trabalhar com indicadores para entender desenvolvimento sustentável, ou sutentabilidade, procurando entender as pessoas não unicamente pelo seu traço econômico, mas principalmente as pessoas e suas oportunidades e capacidades.

Assim, também é difícil tratar de sustentabilidade, pois como se observa, não é simples comunicar a necessidade de um desenvolvimento sustentável, mesmo entre pessoas trabalhando para a Organização das Nações Unidas – ONU. E por isso mesmo, os relatórios da ONU sempre trazem um conjunto grande de indicadores, como Renda per capita, Produto Interno Bruto, Educação, que mostrem desenvolvimento econômico com proteção ambiental, como a Agenda 2030: transformando nosso mundo, adotada pela ONU (5). Os Relatórios de Desenvolvimento humanos mostram que “as pessoas são a verdadeira riqueza das nações” (6).

Com esses conhecimentos, aponta-se que o objetivo deste artigo é analisar a sustentabilidade, mostrando que é importante buscar um equilíbrio ambiental com maior incentivo para que as cidades controlem seu próprio o consumo de recursos naturais, principalmente aqueles não renováveis, de modo que não venha a depalperar ou degradar as sobras para as próximas gerações. Esse tipo de atuação exige diálogo com a população e diálogo com a administração da cidade, de modo que se conscientize e aceite as implicações do desenvolvimento sustentável, da proteção ambiental e da inclusão socioeconômica, como uma resposta da população da cidade à sustentabilidade e, em última instância, à comunidade.

Mas não é simples dialogar sobre sustentabilidade, pois é preciso poder contar com uma gestão local, ou seja, da cidade, para que todos conheçam o desenvolvimento sustentável que deveria estar sendo implementado. Que conceitos e desafios são importantes? Como veem sendo aplicados na sustentabilidade local?

Diretrizes de sustentabilidade

Dentre as principais diretrizes do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo – PDE (7), encontram-se a necessidade de gerar a fertilidade do solo, a proteção de áreas de risco, a manutenção da qualidade do ar e o sequestro de carbono, com equilíbrio climático, dentre outros (8). Nessas diretrizes encontram-se a proposta de aproximação de emprego e moradia, para orientar o desenvolvimento e o crescimento urbano nos próximos dezesseis anos, não se esquecendo que desde o início dos trabalhos foram feitas oficinas, audiências públicas com Plataformas Participativas Digitais, formando um pacto com a sociedade civil e o Conselho Municipal de Política Urbana. Mas não se destaca alguma proposição ou legislação sobre o desenvolvimento sustentável.

Nesta estrutura os principais objetivos, por exemplo, do PDE acima mencionado, são: humanizar e reequilibrar São Paulo, de modo que moradia seja encontrada próxima do emprego, e assim se esteja enfrentando as desigualdades sociais existentes hoje no território. Além disso, torna-se primordial combater a terra ociosa, que não cumpre sua função social, principalmente a terra urbana. E, completando o combate às desigualdades sociais, propõe implantar políticas habitacionais e valorizar o meio ambiente. Desse modo esse PDE procura orientar o crescimento urbano para junto dos transportes públicos, para ao mesmo tempo em que oferece mobilidade à população, os congestionamentos urbanos venham a diminuir. Mas não se fala em sustentabilidade, nem de como controlar, por exemplo a poluição atmosférica gerada pelos automóveis.

Além disso, esse plano torna importante implantar o urbanismo de bairros sustentáveis, e pode-se então associar à proposta de Douglas Farr, que propõe um centro com limites definidos e que se respeite o pedestre, bem como que seja diversificado em relação a tipos de edificação, pessoas e usos” (9). Com isso procura-se promover o desenvolvimento econômico da cidade, preservar o patrimônio e valorizar iniciativas culturais e, ao mesmo tempo, fortalecer a participação popular nas decisões de planejamento da cidade.  Dentre essas diretrizes propostas pelo Plano  Diretor Estratégico de São Paulo, associa-se ainda o uso misto com relação aos edifícios e suas fachadas ativas, para darem vida aos espaços públicos próximo aos eixos de transporte coletivo, com otimização da terra urbana, levando tranquilidade aos bairros residenciais junto a esses eixos viários.

Nessa forma de diretrizes ressalta-se, como propõe o PDE de 2014 acima mencionado que, para orientar o desenvolvimento da cidade nos próximos 16 anos, ainda é necessário regular e transformar o meio urbano, conforme os planos e projetos, identificando-se:

a) a importância de regular as estratégias desejadas aliando produção privada com as estratégias de desenvolvimento desejadas; e

b) a necessidade de ordenar as ações de governo de investimentos públicos para que sigam o novo modelo de longo prazo de desenvolvimento urbano proposto pelo PDE.

Observa-se assim, que nessa estratégia propõe-se a mobilidade e acessibilidade local com articulação da infraestrutura de mobilidade urbana, como linhas de trem da CPTM, metrô, avenidas expressas e rodovias. Os eixos de desenvolvimento urbano trabalham centralidades lineares com a rede de transportes públicos, com 150 km de novos corredores de ônibus, propostos pelo PDE de São Paulo, em conexão com áreas menores, incluindo 400 km de ciclovias com sinalização, estacionamento e sistemas de empréstimos de bicicletas, bem como passeios públicos adequados e acessíveis. Nesse sentido, destaca-se que o sistema de mobilidade urbana precisa articular os modais de transporte, melhorando o aproveitamento, com adensamento de população e emprego. Não há menção a sustentabilidade, nem de como se pode melhorar a poluição atmosférica.

Destacam-se os “benefícios de bairros bem definidos em uma rede social finita, com passeios e quadras típicas de bairros urbanos [que] estimulam a sociabilidade [...] e o tamanho limitado de bairro que aumenta as chances de as pessoas alargarem seus círculos de relações, por meio do contato quotidiano nas ruas, varandas e outros lugares nas organizações e atividades locais” (10). Todas essas medidas preveem ainda em São Paulo, a redução das desigualdades socioambientais do município, com diversificação de usos do solo, de modo a aproximar moradia e emprego como política pública, bem como adotar programas e incentivos na zona leste, com instituições de ensino, bem como espaços públicos de lazer e convivência, com acesso aos recursos naturais, incluindo o uso sustentável de recursos naturais, educação ambiental e gestão integrada de resíduos sólidos, ecoturismo e outros. Destaca-se nesse tópico que se menciona o uso sustentável de recursos naturais, dentre outros, mas não traz a proposição de implementação de uso do solo sustentável.

Assim sendo, como vem a ser desenvolvido  o uso sustentável? Não mereceria que suas vantagens fossem conscientizadas pela população e disseminadas como prática necessária preliminar para a realidade de sua implementação? E o adensamento ao longo de eixos de transporte urbano, não mereceria ser associado a novas formas de estímulos para a diminuição do trânsito de veículos com melhora na poluição atmosférica?

O fato é que cada município precisa tomar a decisão, se pretende que suas cidades se tornem sustentáveis. Precisaria, em primeiro lugar, “impedir o desmatamento e destruição do habitat, pois a perda das florestas leva à perda da fertilidade do solo, praticamente impedindo um reflorestamento; e este impedimento, causa erosão do solo e em consequência, provável salinização de águas subterrâneas, de um lado. De outro, esse desmatamento, muitas vezes é resultado do crescimento populacional que pressiona para a derrubada de florestas” (11).

Esse cenário é muito bem colocado por Jared Diamond em seu livro Colapso (12). Comenta esse autor que, em si, o próprio aumento de população leva a muitos outros aumentos, como o consumo de recursos naturais, em especial a água de abastecimento. Por sua vez, a produção de alimentos em geral, pode levar a se exaurir  tanto as fontes vegetais como animais, situação específica que leva a uma cadeia de impactos. Por isso é preciso ser firmes nas decisões ambientais e impedir o colapso, ao se referir por exemplo, a uma “drástica redução de população e/ou complexidade política e socioeconômica, numa área considerável, durante um longo tempo” (13).

Ora, o aumento de população acarreta em muitos outros aumentos, como o consumo de recursos naturais, em especial a água de abastecimento. Por sua vez, aumenta a demanda de produção de alimentos em geral, podendo ocasionar sobre-pesca e sobre-caça, respectivamente, com diminuição de peixes e animais de caça, com grande impactos na população local. Por isso é preciso ser bem firme nas decisões e implementá-las para impedir o colapso, como fala Diamond, pois esse colapso acarreta “drástica redução de população e/ou complexidade política, econômica e social” (14). Em outras palavras, as instituições precisam dar uma resposta resolvendo essas questões ambientais. Por sua vez a sociedade precisa vivenciar as políticas públicas, de modo a  atender e facilitar o acesso às necessidades das gerações  atuais,  sem prejudicar a capacidade das gerações vindouras utilizarem os recursos naturais. Em outras palavras, isto significa que é preciso viver a sustentabilidade.

Pode-se comprovar a sustentabilidade de uma comunidade, avaliando seu plano de longo prazo e calibrando as metas propostas. Estas, dentre outros, focalizam o consumo de água, emissões de gases efeito estufa, construção ecológica, deslocamentos na cidade, ciclovias e ciclofaixas, propriedade de veículos , equilíbrio ou proximidade local de trabalho-local de residência e envolvimento da comunidade que participa das decisões tomadas em conjunto com a própria comunidade. O projeto integrado, conforme Marian Keller e Bill Burke (2010), menciona que se cria um todo muito superior à soma das partes, ao se mencionar comunidades sustentáveis. Mas, “Muitas pessoas estão tão presas nos padrões de aquecimento global que podem facilmente se esquecer do óbvio, os modos totalmente diferentes de mudança que estão à frente” (15).

No caso do Planejamento Municipal de Santa Monica, na Califórnia, Estados Unidos, pode-se ver que a sustentabilidade estava presente, embora não fosse estritamente mencionada; na realidade foram propostas metas a serem atingidas que, têm embutidas nas propostas a sustentabilidade, ao procurar implantar o Urbanismo Sustentável, ou seja, ao focalizar o “consumo de água; emissão de gases efeito estufa; contribuição ecológica; deslocamento em toda a cidade; ciclovias e ciclofaixas; propriedade de veículos; equilíbrio entre locais de trabalho e habitação; e participação da população por envolvimento da comunidade” como mostra Douglas Farr, que a mentalidade precisa ser a de que o país está pronto para uma mudança, e que representa um avanço social, econômico e ambiental, e se ainda não ocorreu, é falta de visão comum e de liderança coordenada” (16).

Dessas metas selecionou-se aquela que cuida especialmente de um tipo de sustentabilidade, que vem sendo utilizada desde 1994 nos Estados Unidos, propondo analisar aqueles tipos de sustentabilidade que se relacionam com o Transporte, subdividindo-o segundo as Divisões Modais: Ciclovias e Ciclo Faixas; e Uso de Veículo, com critérios de avaliação de impactos ambientais relativo às decisões tomadas (17) pela comunidade em suas reuniões, por ocasião da elaboração desse Plano Diretor Municipal. Ora, ,esses impactos geram custos, quando não são fundamentados pelos conceitos de sustentabilidade; mas como então, a falta de sustentabilidade gera custo?

Buscando resposta a essa pergunta, observa-se que no Plano de Santa Monica  foram propostas metas de redução do número de veículos, incentivo de aumento de veículos de baixa emissão e proximidade entre locais de trabalho e residência de modo, se possível, a evitar grandes congestionamentos e assim, evitando ainda, maior emissão de gases de efeito estufa, devido aos congestionamentos. Por isso nas propostas deste Plano predomina o uso de alternativas de transporte que não utilizam combustíveis poluentes, envolvendo basicamente o uso de  bicicletas, mas também o transporte público, além de enfatizar os caminhos para pedestres. Bem, essas últimas proposições para Santa Monica, pode-se dizer que coincidem com as popostas do Plano Diretor Estatégico de São Paulo, ou seja,  propõem diminuir o acesso de veículos motores às áreas centrais de trabalho e ao longo dos corredores de transporte urbano – centro, bem como ao longo de corredores de transportes públicos – tanto quanto possível numa cidade com uma área extensa já consolidada: “desejar que” o emprego fique perto da residência do empregado.

Mas há um custo que atualmente pode-se dizer que onera os orçamentos públicos, mas a longo prazo poderiam não mais ser considerados ônus ambientais, pois podem vir a gerar benefícios anuais por habitante. Nesse sentido, os custos precisam ser considerados benefícios à população (18), incluindo aqui, medidas que sejam garantia contra potenciais riscos, que com o conhecimento atual não são totalmente identificados. Pode-se, no caso do meio ambiente, utilizar medidas preventidas, notadamente em casos do Princípio da Precaução, quando, segundo o Ministério do Meio Ambiente, mesmo se os riscos não forem totalmente identificados, não serão aceitos, portanto haverá o adiamento de medidas eficazes em custos para evitar a degradação (19). Assim, sabe-se, conforme o MMA (acesso em 2016), que o ônus da prova cabe ao proponente da atividade; e ainda, na avaliação de risco, um número razoável de alternativas devem ser estudadas e comparadas; bem como deve-se contar com uma decisão democrática, transparente e com a participação dos interessados nessa questão (20). O princípio da precaução é o principal norteador das políticas ambientais, focando a função primordial de evitar riscos e a ocorrência de dnos ambientais; nesse sentido pressupõe também a aplicação do poluidor-pagador, ou principio da responsabilização, e o princípio da prevenção e o principio da cooperação ou participação, como mostra Silvana Brender Colombo (21); tem assim a aplicação de um caráter interdisciplinar, em que o princípio da precaução é o principal norteador das políticas ambientais, relacionado à função primordial de evitar riscos e danos ao meio ambienta. Claro fica que a eficácia desta medida de preservação ambiental depende da aplicação conjunta dos princípios aqui referidos, articulando-se com os demais principios que norteiam o meio ambiente. O principio da precaução, da prevenção e o do poluidor-pagador, têm fundamento na Lei que criou a Política Nacional de Meio Ambiente, Lei 6.938 de 31 de agosto de 1981.

Mas, além disso, como uma medida de transporte pode levar a uma diminuição de poluição e ter um custo específico? E como essa medida faz parte do programa da Cidade para combater a poluição do ar? É uma medida que reforça a importância da população cumpri-la? Para entender situações aqui mencionadas, pode-se verificar o que vem sendo feito na prefeitura de Santa Monica, Estados Unidos, no seu departamento de Planejamento e Desenvolvimento da comunidade que utiliza a Portaria 1604/atualizada em 2015, que trabalha com todos os empregadores da cidade. É uma Portaria do Departamento de Transporte e Gestão da Cidade de Santa Monica (22) e envolve diferentes tamanhos de empregadores e números de empregados. E como funciona essa Portaria?

Para entender a amplitude dessa proposta e como envolve aqueles que se locomovem por veículo individual, começa-se dizendo que destes, muitos vão de carona. Procura-se resumir as sutilezas da proposta e mostrar como obter e manter na cidade, uma qualidade da atmosfera, praticamente envolvendo os usuários de veículos individuais. De um lado tem-se os Empregadores que propõem planos anuais de redução de viagem, aprovados pela Cidade. E, para cada modalidade de empregador, dependendo do número de seus empregados, há uma modalidade de solicitação a ser submetida e aprovada pela Cidade:

“– Empregadores com 10-49 empregados são obrigados a participar de um workshop e submeter um Plano de Redução de Emissão, conhecido como Plano de Transporte Trabalho-Residência, e vice-versa, a cada ano.  Este Plano esboça como o empregador deverá informar seus empregados da importância de participar dessas viagens se organizando em grupos de caronas.  Essa forma de viagem trabalho-residência consegue reduzir o número de viagens e decorrentemente, a poluição.

– Empregadores de 10-29 empregados devem participar de seminários patrocinados pela Cidade e submeter, anualmente, um Plano de Transporte.

– Empregadores de 50 empregados ou mais devem designar um Empregado Coordenador de Transporte e submeter um de dois diferentes tipos de Planos, reduzindo assim a produção de emissões.

– Empregadores de 30 ou mais empregados devem designar anualmente um Empregado como Coordenador de Transporte e também submeter um plano, anualmente.

O Plano de Redução de Viagem do Empregado baseia-se em incentivo às reduções de suas viagens trabalho-residência, sendo então identificados padrões de comutação nos períodos da manhã e da noite, devendo obter pelo menos 75% de empregados que aceitam participar de viagens-caronas. Os incentivos partem da identificação da Média de Viagens em Carona, com o incentivo dos empregadores, conseguindo que seus empregados façam juntos suas viagens ao trabalho, deixando de ir sozinhos em seu carro.  Observa-se assim que diretamente diminuindo as viagens de carro, vem diminuindo a poluição do ar.

Além disso os Empregadores devem submeter um plano que resulte em uma média de (AVR) viagens em veículos (23) de pelo menos 1.5 empregados por veículo. As metas serão maiores se forem baseadas na proximidade de localização da residência dos empregadores junto a trilhos de metrô ou Veículos Leves sobre Trilho e trânsito, facilitando a ida ao trabalho por condução pública.

O Plano de Redução de Emissão de gases tóxicos pode ser facilitado com a compra de créditos de um Plano de Redução de Fonte Móvel pelos Empregadores, em um corretor.  Os Empregadores devem conhecer seus empregados, para identificar seus padrões de  comutação, e poder determinar sua média de viagens por veículos AVR e comprar Certificados de Emissão para cobrir o déficit entre seus AVR de 1.5. Começando em 01 de janeiro de 2016, empregadores escolhem submeter um Plano de Redução de Emissão e precisarão comprar Créditos de Fontes Móveis de Redução de Emissão para cobrir o déficit entre seus AVR e um 2.2 AVR independente de onde o empregador esteja localizado na Cidade” (24).

Análise e discussões

Observa-se que os Empregadores da Cidade participam, anualmente, com seus programas de diminuição de carros e consequente diminuição de poluição no ar e também contam com a participação direta de seus empregados. Essa é uma forma de participação de fato; não é simplesmente comparecer a reuniões e debates e eventualmente, fazer parte daqueles grupos de pessoas que aprovam a proposta junto ao plano da cidade.

Destaca-se que, nesta proposta de Santa Monica há o poder da Cidade, que controla todo esse movimento, com todos os Empregadores e Empregados da cidade.

É muito diferente do que, simplesmente aprovar um Plano Diretor Estatégico, como em São Paulo, e pronto.  Não há mais nenhum comprometimento, nem com um plano que envolva todos (a comunidade) no controle da poluição do ar, nem há um modo pelo qual todos se sintam realmente participantes, pois não participam de nenhum plano em prol da sustentabilidade, em que aqueles empregadores e empregados participam apoiando a proposta, que por isso consegue diminuir a poluição atmosférica local.

Além disso, nesta proposta  de Santa Monica pode-se calcular a viagem média por veículo, ou seja, quantas pessoas viajam naquele carro, e também o número de veículos usados. Os padrões de comutação ficam claros e com eles também ficam claros os padrões de poluição do ar. Também todos tem certificado de treinamento.

Vale a pena mencionar ainda, que as taxas do Plano de Santa Monica, Califórnia são anuais e tanto Empregadores como Empregados têm sua parte a pagar: os Empreendedores, cujas taxas são relativas à complexidade do projeto do seu empreendimento. Mas há casos de isenções, como de empregados temporários ou sazonais, empregados que trabalham menos de 4 horas por semana e outros como aqueles empregados que tem base em Santa Monica, mas trabalham em outros locais fora da cidade.

Entende-se que há muito a aprender com uma ação como essa implementada em Santa Monica. Vale mencionar que há um Programa chamado “Sacar o Custo do Estacionamento”, em que aqueles Empregadores que fazem lease de seu estacionamento, incluem esse Custo do Estacionamento que estimula a carona, ao pagamento dos empregados , como parte de seus rendimentos, pois eles deixam de usar sua vaga de estacionamento no trabalho. Esse Custo do Estacionamento estimula ainda o uso de bicicleta, andar a pé, comutação. Mas não pode haver uma única pessoa sozinha na viagem ao trabalho. Se o Empregador não subsidiar o estacionamento de seu empregado ele recebe sanções, ficando sujeito a multas por empregado e pode até perder sua licença para negócios em Santa Monica.

Pode-se observar que em Santa Monica se está conseguindo diminuir o trânsito e melhorar a qualidade do ar. No entanto, São Paulo propõe concentrar população junto aos transportes coletivos, acabar com a exigência de vagas para automóveis. Pode-se destacar que população morando junto às áreas centrais e corredores, provavelmente não precisarão usar o carro tão frequentemente, pois já estão situados em áreas com comércio, serviços e pode ser, também equipamentos urbanos. Nesse sentido, esse modelo tem embutido uma diminuição da poluição atmosférica. Mais ainda, o uso de bicicletas e o andar a pé somam-se a essas qualidades de áreas com menores poluição do ar. Resta ainda, com o passar do tempo, confirmar essa situação.

Conclusões

Observa-se nas duas cidades a intenção de diminuir o uso do automóvel. No caso de São Paulo isto fica claro com a máxima de seu Plano Diretor Estratégico – PDE de acabar com o número mínimo de vagas exigido. Porém, nesta cidade não se fala em poluição do ar, ou seja, o plano que existia de aprovar o gasto de poluição emitida pelos motores dos carros, não mais é mencionado. Será possível, com o passar do tempo, que auferir a poluição atmosférica  face ao uso de automóveis, esta não mais esteja presente?

Em contraposição, em Santa Monica esse movimento de automóveis é controlado envolvendo empregadores e empregados, vindo a conseguir melhora na poluição do ar. Claro que para conseguir um resultado como esse é preciso envolver, de fato, todos no empreendimento para diminuir o uso do automóvel. Essa máxima não fica somente no plano, mas é praticada pela gestão de Santa Monica, e possivelmente, já tenha atingido os objetivos de reduzir a poluição. Ainda, Santa Monica considera que muitos dos automóveis podem ter baixa emissão de poluente, como carros elétricos, ou movidos a hidrogênio, dentre outros.

Em São Paulo, não se cobra mais o ajuste dos motores frente à emissão de poluentes e muitos de seus carros são movidos a álcool, o que poderia compensar, gerando baixa poluição por combustíveis de petróleo, embora os resultados esperados precisem ainda serem auferidos.

Finalmente, pode-se pensar que o uso de veículos de baixa emissão, mais a redução do número de veículos em decorrencia de metas adotadas pelo Planejamento Urbano, mais o estímulo à formação de áreas de trabalho próximas de áreas residenciais, pode produzir uma boa modificação no trânsito da cidade, melhorando a situação para a população, inclusive diminuindo a poluição atmosférica.

notas

1
VEIGA, José Eli da. Para entender o desenvolvimento sustentável. São Paulo, Editora 34, 2015.

2
Sobre o IDH, ver: Noção de IDH e seus componentes <http://pt.slideshare.net/turam11tv/diferena-entre-crescimento-e-desenvolvimento>; acesso 05/08/2016.

3
Sobre o IPM – Índice de Pobreza Multidimensional, ver http://www.pnud.org.br/IDH/IDH.aspx?indiceAccordion=0&li=li_IDH; acesso 07/05/2016.

4
http://www.pnud.org.br/IDH/DH.aspx; acesso 07/08/2016.

5
Agenda 2030 da ONU com seus 17 Objetivos e 169 Metas, com efeito a partir de 01 de janeiro de 2016 www.itamaraty.gov.br; acesso em 19/07/2016.

6
Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento no Brasil <www.pnud.org.br/IDH/RDH.aspx?indiceAccordion=0&li=li_RDH>; acesso em 07/08/2016.

7
Lei 16.050 de 31 de julho de 2014. Aprova a Politica de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo e revoga a Lei 13.340/2002.

8
Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo <www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/desenvolvimento_urbano/legislacao/plano_diretor/index.php?p=201105>; acesso em 05/08/2016.

9
FARR, Douglas. Urbanismo sustentável. desenho urbano com a natureza. Tradução de Alexandre Salvaterra. Porto Alegre, Bookmanm, 2013, p. 29.

10
Idem, ibidem, p. 29.

11
FERRO, Karine da Silva; BRUNA, Gilda Collet. Decisões para um urbanismo sustentável. IV Encontro da Associação Nacional de Pesquisa e Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo – Enanparq, Porto Alegre, UFRGS, 25-29 de julho e 2016.

12
DIAMOND, Jared. Colapso. Como as sociedades escolhem o fracasso ou o sucesso. Tradução de Alexandre Raposo. 2a edição. Rio de Janeiro, Record, 2005.

13
Idem, ibidem, p. 17.

14
Idem, ibidem, p. 17.

15
STAGER, Curt. Deep Future. The next 100,000 years of life on earth. New York, Thomas Dunne Books/St. Martin’s Griffin, c.2011, p. 30.

16
FARR, Douglas. Op. cit., p. 62.

17
Santa Monica “Sustainable City Plan: City of Santa Monica”. Santa Monica, 2014 <www.smgov.net/uploadedFiles/Departments/OSE/Categories?Sustainability/Sustainable-City-Plan.pdf>, acesso: Maio, 26, 2016.

18
TORDOIR. Apud FERRO, Karine da Silva; BRUNA, Gilda Collet. Op. cit.

19
Ministério do Meio Ambiente, “Princípio da Precaução”, Brasília <www.mma.gov.br/legislacao/item/7512-princ%C3%ADpiodaprecau%C3%A7%C3%S3o> (Maio, 27, 2016)

20
Princípio da Precaução. Brasília, Ministério do Meio Ambiente <http://www.mma.gov.br/destaques/item/7512>; acesso em 06/08/2016. Precaução é um dos princípios que guia as atividades humanas e incorpora parte de outros conceitos   como justiça, equidade, respeito, senso comum e prevenção.

21
COLOMBO, Silvana Brender. Princípio da precaução no direito ambiental, 2004 <http://jus.com.br/artigos/5879/0-principio-da-precauçao-no-direito-ambiental>; acesso em 26/11/2016

22
Portaria da Prefeitura da Cidade de Santa Monica do Departamento de Transporte e Gestão, promulgada em 1990 e atualizada em 2015, tendo como a meta de redução do congestionamento de trânsito e a melhoria da qualidade do ar <www.smgov.net/Departments/PCD/Transportation/Employers>; acesso em 06/08/2016. Essa Portaria afeta empregadores com 10 empregados ou mais e novos empreendimentos com 16 ou mais unidades residenciais, ou 7.500 pés quadrados ou mais, tendo foco na redução do número de veículos com um único ocupante, em viagens geradas pelos empreendimentos habitacionais de Santa Monica e empregadores.

23
NA  – AVR é sigla de Average, Vehicule, Ridership. É a medida de pessoas por veículo, calculado pela divisão do número de empregados chegando ou partindo do trabalho, pelo número de veículos usados para a comutação indo e vindo ao trabalho.

24
City of Santa Monica. Planing and Community Development. Op. cit.

sobre a autora

Gilda Collet Bruna é arquiteta pela FAU USP, com Especialização em Tóquio, pela Japan Cooperation Agency. Defendeu Tese de livre-docência na FAU USP e foi professora visitante na Universidade do Novo México, Albuquerque, Estados Unidos, lecionando Planejamento Urbano Regional no Brasil, no curso de pós-graduação. Foi professora da FAU USP. Professora titular aposentada da FAU USP, tendo sido diretora da mesma instituição. É professora associada plena da Universidade Presbiteriana Mackenzie, tendo sido coordenadora do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo. Foi presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano – Emplasa. Foi coordenadora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Mogi das Cruzes. Desenvolve pesquisas em arquitetura e urbanismo com ênfase no desenvolvimento urbano e desenvolvimento sustentável, ambiente construído, impacto e gestão ambiental.