"No urbanismo infra estrutural a forma conta, mas mais pelo que que pode proporcionar do que pela sua aparência".
Stan Allen (1)

Encontro entre o urbanismo e a arquitetura moderna

A presença de uma arquitetura moderna comprometida com a criação de um ambiente urbano na região central de São Paulo, produzida ao longo do período aproximado de 40 anos, entre o final dos anos de 1920 e a década de 1970, é fruto de uma convergência de fatores que concorreram para a transformação do padrão de desenvolvimento urbano, abrangendo a cidade e a metrópole, a partir do seu centro. A história urbana de São Paulo confirma que tal conjugação não foi uma casualidade. Foi antes o resultado de uma conjuntura histórica na qual importantes mudanças, vindas de diversas frentes, se associaram para gerar um processo, tanto urbano como arquitetônico, essencialmente moderno.

Quando a cidade já se encontrava em processo de metropolização, pari e passu, com o inicio do ciclo industrial manufatureiro, foram implementadas pela prefeitura municipal um conjunto de obras públicas cujo objetivo era expansão da sua área central, o denominado triângulo histórico, empregando princípios urbanísticos nos quais a circulação motora teve um papel decisivo. A concomitância de transformações vividas pela cidade em diversos setores pode nos conduzir a interpretações deterministas e, muitas vezes, equivocadas. Os ciclos econômicos e produtivos tendem a ser muito valorizados quando se busca explicar as grandes transformações urbanas. Porém, sabemos muito bem que por si só eles não possuem a força necessária para assegurar a criação de ambientes urbanos de qualidade, pois se perdem frequentemente numa simples representação formal dos ciclos aos quais estão associados. As transformações urbanas são, como afirma Manuel Castells, "agentes ativos e não apenas reflexo da presença de arranjos econômico-produtivos novos" (2).

Não vamos aqui abordar outros episódios ocorridos em São Paulo, décadas mais tarde, cuja associação entre mudanças no interior do modelo produtivo e transformações urbanas ocorreram, também de forma intensa, sem, no entanto, produzir processos com as fecundas características daquele que estamos tratando aqui. Esses episódios vividos pela metrópole de São Paulo de forma consecutiva são assunto de grande interesse, mas não fazem parte do que estamos buscando nesse artigo. Avaliar as relações entre urbanismo e arquitetura no bojo de outras transições e à luz dos trechos de cidade que foram produzidos, sobretudo daqueles que ocorreram nas décadas de 1980 e 1990, fornece ótimo material para a compreensão das transformações urbanas paulistanas. E, para deixar mais claro o argumento que estamos utilizando aqui, que aponta a realização do Centro Novo como um episódio urbano-arquitetônico bem-sucedido.

No período aqui analisado, o final do ciclo econômico baseado na produção e exportação cafeeira e início do ciclo industrial moderno, desempenhou um papel importante na medida em que foi liberada uma parcela considerável do capital antes comprometido com a produção agrícola. Sua entrada em circulação, parcialmente transformado em capital imobiliário, teve um papel essencial na reorganização do quadro urbano de São Paulo. A adaptação da cidade e o grande impulso produzido no processo de metropolização, já iniciado, ocorreu, em grande medida, com os ativos econômicos derivados da diminuição das atividades relacionadas ao café. Estes, por sua vez, se tornaram fundamentais para a realização dos programas funcionais que atendiam às demandas da nova fase do capitalismo manufatureiro industrial.

A intensa atividade imobiliária do período se baseou em uma nova tipologia introduzida pela verticalização construtiva: os grandes edifícios de escritórios. Aptos a receber as sedes administrativas das novas empresas do setor industrial, criaram uma marca de modernidade funcional, construtiva e estética no novo espaço urbano. Embora a nova função escritório administrativo fosse predominante, estes edifícios possuíam a moderna característica dos programas arquitetônicos baseados na mistura de funções. Receberam nos seus múltiplos andares, apartamentos residenciais, hotéis e, nos seus valorizados térreos, foram instalados restaurantes, bares, comércio, livrarias e, em alguns casos até mesmo cinemas. Os partidos arquitetônicos privilegiaram um diálogo intenso e ativo com o contexto urbano através de marquises, recuos formando varandas, colunatas de pilotis e ruas internas que se articulavam fortemente com as calçadas e todo espaço adjacente.

Expansão do Centro e a arquitetura moderna

Aglutinados em sua grande maioria no trecho denominado Centro Novo, a forma e o conteúdo destes novos edifícios criaram um locus que rapidamente se tornou um espaço regido e identificado com atributos de uma moderna centralidade urbana, com todos os seus elementos – funcionais, sociais, culturais e, também simbólicos. Surgiu ali um espaço público no qual a arquitetura moderna contribuiu de maneira admirável ao agregar aos partidos arquitetônicos um predicado essencial do espaço público, isto é, ser propicio ao surgimento da urbanidade.

Vale lembrar que nesse mesmo período a arquitetura moderna já estava presente em São Paulo, porém com características bem distintas. Os exemplares mais importantes da nossa primeira modernidade arquitetônica eram ainda, na sua maioria, objetos isolados, localizados em bairros em processo de instalação ou em processo de substituição do estoque construído. Continham a força da linguagem moderna, mas ainda não haviam estabelecido uma relação direta e inovadora com os contextos urbanos onde eram edificados. Distintos destes também eram os primeiros exemplares de edifícios modernos verticalizados construídos em bairros nos quais a primeira ocupação, predominantemente de palacetes implantados em generosos terrenos ajardinados, vinha sendo substituída, desde os anos de 1940, pelos primeiros edifícios de habitação coletiva, também regidos pelos princípios do modernismo arquitetônico. Esse é, claramente, o caso do bairro de Higienópolis e do trecho mais central da avenida 9 de Julho, dentre outros. Nestes exemplos a preocupação com o entorno urbano já se manifestava de maneira bastante inovadora. Precisam ser lembrados também, os interessantes de conjuntos que coincidiam com loteamento de grandes glebas nas quais a complementação do sistema um viário local, possibilitavam experiências de maior escala. É este o caso do grande conjunto residencial Lar Brasileiro, construído em grande parte entre 1953 e 1955, situado entre os bairros de Vila Mariana e Aclimação.

Apesar da importância destes exemplos, acreditamos existir uma distinção considerável entre cada um deles e a experiência que ocorreu no Centro Novo de São Paulo a partir dos anos 1930. Esta repousou, sobretudo, na forma como a arquitetura moderna participou da consolidação dos planos do poder público municipal que estava determinado a criar uma nova estrutura urbano-viária, na qual os atributos da centralidade se destacariam.

Não diminui em nada o valor e o alcance da arquitetura moderna materializada no Centro Novo de São Paulo, propor que ela participou, de forma imprescindível, de um processo cujo ponto de partida foi de ordem urbanística. Impulsionada por obras públicas e estimulada por ações e dispositivos legais com origem no próprio poder público e, do ponto de vista imobiliário e financeiro, plenamente abraçada pelo capital privado, a arquitetura moderna produzida neste período e neste específico território urbano ganhou a marca de uma experiência exemplar.

Um plano urbanístico elaborado e conduzido pelo poder público municipal

O plano de expansão do Centro rumo ao setor oeste da cidade estava na agenda da administração pública municipal desde o final dos anos 1920, como parte de um projeto de perfil e denominação que se propunha ser setorial: Estudo para um Plano de Avenidas (3). Elaborado pelo engenheiro Francisco Prestes Maia enquanto Secretário de Vias Públicas da Prefeitura Municipal de São Paulo no final da década de 1920, e realizado a partir dos anos 1930, quando já ocupava pela primeira vez o posto de prefeito, entre os anos de 1938 e 1945. Como ele mesmo testemunha na apresentação do Estudo, "comandou a partir de uma repartição pública um projeto ambicioso", que transformaria a organização do Centro e criaria uma nova estruturação viária que transcenderia o próprio Centro rumo à metrópole.

O Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo (1930). Esquema teórico segundo Ulhôa Cintra
Imagem divulgação [Estudo de um Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo/Cia Melhoramentos de São Paulo]

O Estudo para um Plano de Avenidas foi sem dúvida uma proposta ambiciosa. Ao longo do texto o autor insiste se tratar apenas de um plano de viação pública. Porém, seu escopo, o campo de interesses e proposições extrapolavam os limites de um convencional plano viário. A análise do denominado Centro Velho, marco da primeira organização urbana da cidade, onde dominavam as ruas estreitas, já plenamente construídas, permanentemente congestionadas por bondes, veículos de todo tipo e pedestres, não poderia mais abrigar, na sua avaliação, os programas urbanos que a nova etapa do desenvolvimento capitalista demandava.

A concepção e realização do plano municipal deveria dotar a cidade colonial de uma nova racionalidade urbana a partir de uma interpretação de seu futuro. Prestes Maia reconhecia que aquele era o momento adequado para uma forte intervenção na cidade. Sua visão sobre o futuro da cidade e da metrópole, muito contestada por profissionais seus contemporâneos, era muito abrangente:

"Estamos sob todos os pontos de vista, em um momento decisivo da nossa existência urbana. No centro os arranha-céus se multiplicam; no taboleiro além do Anhangabahú os primeiros grandes prédios começam a emergir no meio do casario térreo; a Light prevê a renovação do contracto e intenta importantes transformações; a São Paulo Railway vê igualmente o termo de sua concessão. A várzea do Tietê, que por si só será uma cidade nova, acha-se em vias de completa metamorphose. Outras grandes obras se executam: calçamento, esgoto, abastecimento, grandes parques e edifícios públicos" (4).

Por razões não propriamente idênticas, mas bastante semelhantes, as reestruturações e renovações das áreas centrais haviam dominado o urbanismo europeu ao longo da segunda metade século 19. Na Europa, a reorganização urbana buscou eliminar o último vestígio da cidade medieval abatendo as suas muralhas, os imensos cinturões de segurança que dificultavam a expansão urbana a partir do centro. Nas grandes metrópoles norte-americanas, que não possuíam este artefato medieval, a motivação era bem mais próxima da paulistana: dirigir o crescimento urbano e modernizar o sistema viário em função das exigências da mobilidade motora.

Em São Paulo, engenheiros, urbanistas e arquitetos atentos ao que se passava nas grandes capitais do mundo, conheciam a necessidade de encarar o mesmo desafio da estruturação urbana a partir das áreas centrais visando facilitar o fluxo de veículos motores e do transporte público em geral. Disputas teóricas e escolha de modelos, sempre importados, não faltaram. Porém, o engenheiro, secretário de obras e mais tarde prefeito, havia feito sua escolha: era contrário às propostas que implicavam rasgar os centros com grandes avenidas. Utiliza no texto a palavra sventramento (5), já consagrada no urbanismo italiano, para se mostrar mais sintonizado com uma outra vertente do urbanismo praticado em outras grandes capitais europeias. Prestes Maia aponta textualmente, aliás, de forma bastante crítica, a desastrosa abertura da avenida Rio Branco no Rio de Janeiro. E, afiança na sequência que em São Paulo tal equívoco não seria cometido, pois o partido estava definido desde o final dos anos 1920: a construção de um sistema viário denominado Perímetro de Irradiação que evitaria a penetração na área central, preferindo circundá-la com sucessivos anéis viários rádio-concêntricos.

Comparativo dos traçados estudados por Prestes Maia para a solução da primeira perimetral, a Avenida de Irradiação
Elaboração dos autores

O Perímetro de Irradiação, alicerce estrutural do Plano de Avenidas, era, essencialmente, um anel perimetral composto por grandes avenidas que circundavam a área central, abarcando o Centro Velho e o Centro Novo. A este circuito se associava um sistema de vias diametrais partindo em direção, quase geométrica, aos quadrantes da cidade. De acordo com o diagrama proposto todas as avenidas diametrais, ditas de expansão e penetração convergiam para o primeiro anel do perímetro, mas não para os mesmos pontos. Todas elas se juntam ao circuito fechado, isso é, coletor, que recebeu a descritiva denominação de Perímetro de Irradiação. Tomando como um ponto de partida deste grande anel viário a avenida Ipiranga, junto da praça da República, ruma-se pela avenida São Luiz e dali até a praça João Mendes, cruzando dois viadutos, cuja função é manter a cota inicial, e a seguir desce para o Parque D. Pedro II pela baixada do Glicério, contornando a região do Mercado Municipal e, voltando pela avenida Senador Queiroz, alcança novamente a avenida Ipiranga junto à praça da República. A articulação do sistema perimetral/radial criou uma malha de vias estruturadoras: as avenidas São João, a Consolação que é a extensão da avenida Ipiranga e, as avenidas Nove de Julho e Tiradentes.

O conjunto formado pela praça da República e o seu entorno edificado
Foto Nelson Kon

Uma vez definido o conceito e o desenho do partido urbano-viário que presidiria a proposta, o plano equaciona a correspondente repercussão da produção arquitetônica que deveria acompanhar e se associar efetivamente ao plano. Os belos desenhos desenvolvidos por Prestes Maia e sua equipe, apresentados na proposta teórica de 1930, retratavam uma arquitetura clássica identificada com o ecletismo e o neoclássico tão admirados por ele. No entanto, ainda nesta proposta, estavam presentes referências explícitas ao zoneamento e ao código de construção americano como bons exemplos a serem seguidas. Aliás, as influências da cultura europeia e americana permeiam a publicação e são apresentadas como modelos a serem seguidos. Em seu texto, ele afirma que a eficácia do Plano de Avenidas dependeria da distribuição da edificação mais significativa ao longo dos trajetos das grandes avenidas.

Ecoando princípios do planejamento urbano barroco, recomenda que deveriam ser procurados os pontos focais arquitetônicos balizadores. Recomendações explicitadas indicam seu desejo de realizar um urbanismo compositivo, no qual a arquitetura desempenharia um papel demarcador e articulador das várias escalas contidas no Perímetro de Irradiação. Tal objetivo conduziu o poder público municipal à proposição de leis e normas voltadas a assegurar a plena realização do plano e da edificação. Visando fornecer todo o amparo legal e sustentação para que fosse alcançada a almejada visão compositiva, assim como à verticalização construtiva e o adensamento populacional do Centro, o Estudo articula alinhamentos legais e soluções de projeto, a um só tempo muito tradicionais na forma e, ao mesmo tempo, modernas na sua funcionalidade.

Naquele momento a cidade utilizava o Código Arthur Saboya editado em 1929, portanto ainda bem recente, composto por um rol de leis relacionadas diretamente ao surgimento dos primeiros edifícios verticalizados. Os gabaritos eram calculados em função da largura do viário no qual o novo edifício seria erguido. O seu conteúdo, de uma forma bastante ampla, deixava explicita a intenção do poder público de promover a atualização construtiva e formal no Centro, pois se exigia que os edifícios fossem construídos no alinhamento dos lotes, impedindo recuos laterais buscando gerar uma massa construída em continuidade. Esse dispositivo acabou por forçar os profissionais, engenheiros e arquitetos, a buscar a adequação dos partidos arquitetônicos a fim de trazer a luz e o sol para dentro dos edifícios através de pátios internos.

Apesar de suas inegáveis qualidades, o código Saboya se mostrou, muito rapidamente, aquém das necessidades e, sobretudo, das possibilidades abertas pelo plano de Prestes Maia. As obras do novo sistema criavam e valorizaram novas áreas urbanas ao permitir e estimular a expansão das atividades centrais para fora do Centro Velho.

Do diagrama lógico do Plano de Avenidas à arquitetura moderna

Prestes Maia reproduz no início do Estudo, utilizando o texto original em inglês, as conhecidas palavras do arquiteto americano Daniel Burnham, coautor da Exposição Universal de 1983 e, do celebradíssimo Plano de Chicago de 1909:

"Não faça planos pequenos. Eles não possuem nenhuma mágica que faça agitar o sangue dos homens e, provavelmente, não serão realizados. Faça grandes planos. Almeje alto em esperança e trabalho, lembrando que um diagrama lógico uma vez gravado nunca morrerá, muito tempo depois de nossa partida ainda serão uma coisa viva, reafirmando-se com crescente persistência. Lembre-se de que nossos filhos e netos vão fazer coisas que irão nos desconcertar. Deixe que sua senha seja Ordem e seu farol Beleza" (6).

A escolha desta afirmação de D. Burnham, logo nas primeiras páginas do Estudo, expõe claramente a meta de Prestes Maia de criar uma estrutura viária capaz de reconfigurar não apenas todo o Centro, mas também de orientar o crescimento urbano da cidade e da metrópole, como já foi dito, dentro de um padrão arquitetônico subordinado à sua intenção de ressaltar a “ordem e a racionalidade” como, principais elementos do Plano de Avenidas. A relação entre o planejamento viário e a arquitetura que viria complementar o partido é bem explicitada no Estudo:

"Nos desenhos não nos preocupamos com stylos architectonicos, pois em urbanismo só interessam os effeitos de massa e as disposições geraes. Elles revelam, não obstante, infinitas possibilidades estheticas, que os engenheiros habitualmente esquecem e as cidades desperdiçam" (7).

O autor estava seguro que bastaria associar a arquitetura à nova estruturação urbana, baseada em princípios racionais de circulação viária, embora concebidos no século 19, para que os seus objetivos de obter os "efeitos de massa" e as "disposições gerais" ficassem assegurados.

A primazia do urbanismo sobre a arquitetura de acordo com antigas teses que sustentavam que "o sucesso do projeto urbanístico nasce da unidade obtida pelo conjunto [arquitetônico]"; e, dito de outra forma: “o todo é mais importante do que a soma de suas partes”, eram os motes do plano municipal. Não havia dúvida de que o urbanismo comandaria a criação de um novo ambiente urbano condizente com a emergente metrópole industrial. A sua realização, sobretudo nos seus trechos centrais, deveria abrir novas possibilidades para um encontro entre o urbanismo e a arquitetura, sobretudo, se esta aceitasse a situação complementar e subsidiária ditada pelo Estudo.

Relação entre conjunto arquitetônico e vias no Plano de Avenidas
Imagem divulgação [Estudo de um Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo/Cia Melhoramentos de São Paulo]

Embora expresso de forma categórica que não havia nenhum interesse específico em indicar estilos arquitetônicos, observando as imagens que acompanham o Estudo é fácil constatar que o estilo neoclássico se apresentava como uma opção natural. Porém, a história da arquitetura moderna, produzida no Centro de São Paulo no período de consolidação destas grandes obras, contrariou as preferências do urbanista criando um episódio de grande sentido cultural num amplo sentido, desde o domínio técnico e o alinhamento estético dos arquitetos modernistas que atuavam naquela conjuntura histórica. É preciso ressaltar a qualidade da formação profissional dos arquitetos que participaram deste episódio e, a sua total sintonia com o pensamento arquitetônico internacional que levou por conduziu a arquitetura a desafiar o plano.

O domínio de uma vasta literatura teórica e documental, tanto de planejamento urbano quanto de projetos urbanísticos e de viação urbana, forneceu ao autor e sua equipe técnica, um patamar de informação e conhecimento indiscutíveis. Porém, por outro lado, eram referências que permaneciam, na sua maioria, associadas a projetos realizados a partir da metade do século 19 e às duas primeiras décadas do século 20. Observado desta perspectiva o encontro entre a arquitetura moderna e o Plano de Avenidas, tornou-se um evento complexo e de grande interesse histórico. Analisa-los isoladamente empobrece um evento fundamental de nossa História urbana.

A criação de um processo de planejamento para realizar um plano urbanístico

O objetivo de dotar São Paulo de uma estrutura lógica através de um plano de viação muito amplo e, em grande medida, capaz de corrigir a cidade colonial, objetivo do Estudo, impôs muitas iniciativas. Sendo esta a meta incontestável do prefeito e dos técnicos “da repartição”, como ele mesmo dizia, o poder público viu-se diante da necessidade de percorrer outras questões fundamentais. Preservando a concepção original do plano, era preciso acrescentar e conjugar ações de diversos tipos para conduzir o centro da metrópole a se distinguir de qualquer outro espaço urbano, pois ali se consagraria o movimento, a unidade volumétrica das edificações e a resultante monumentalidade do conjunto. Em outras palavras, era necessário criar um caminho para levar o plano urbanístico a se tornar um processo de planejamento urbano. E como se sabe, um processo não pode ser desenhado, mas certamente pode ser organizado (8). E foi exatamente esse o caminho assumido pelo poder público municipal: organizou um processo bem equacionado, em todas as frentes, baseado em um expressivo conjunto de medidas de ordem normativa e regulatória.

Para realização das obras, a prefeitura contou com a reforma financeira e administrativa iniciada na gestão do prefeito Fabio Prado que contava com um aumento da arrecadação, congelamento com as despensas do funcionalismo e dotações orçamentárias do Departamento de Obras. Neste contexto, as obras para criação do Perímetro de Irradiação tomaram conta da cidade logo após a posse do prefeito em 1938.

A renovação dos instrumentos legais veio facilitar as desapropriações de pontos específicos dos novos circuitos viários possibilitando o surgimento de lotes estratégicos de grandes dimensões. Uma pesquisa nos Anais da Câmara Municipal de São Paulo aponta para diversos dispositivos legais relativos à abertura e ao alargamento de vias e espaços públicos e à desapropriação de imóveis para execução destas obras. É preciso enfatizar que existe uma concomitância entre as leis que autorizavam a execução de obras de melhorias e as que davam instruções sobre as construções ao longo das novas vias; tratava-se de uma tentativa de organizar o espaço urbano por meio de uma legislação que impunha regras e estímulos à iniciativa privada.

Assim, vários dispositivos legais impunham a desapropriação de terrenos e construções na região central. Para a execução da avenida 9 de julho, o ato n. 792, de 08 de fevereiro de 1935, que declarou de utilidade pública, para serem desapropriados, diversos prédios e respectivos terrenos altos na quadra compreendida entre a praça da Bandeira, avenida Anhangabaú e ruas Santo Antônio e João Adolfo. O Decreto-Lei n. 46, de 25 de novembro de 1940, determinava que a praça João Mendes deveria ser ampliada enquanto o Decreto n. 252, de 14 de outubro de 1941 determinava a desapropriação dos imóveis situados às ruas Irmãs Simpliciana, Onze de Agosto e Conde de Pinhal. Além disto, a Lei n. 3633, de setembro de 1937, previa a construção do Paço Municipal na área do Carmo, a partir da desapropriação dos imóveis da região (Decreto n. 313, de 11 de abril de 1942) (9).

O Edifício Montreal de Oscar Niemeyer, de 1951
Foto Jaime Cunha Jr (2018)

No entanto, a avenida Ipiranga destaca-se pelo cuidado e atenção recebida pelo poder municipal neste período. A versão inicial do Perímetro de Irradiação, presente na publicação de 1930, apresentava a rua Tymbiras como artéria de ligação entre o quadrante leste do anel envoltório e a praça da República. Em se tratando de uma das principais vias do circuito, o prefeito Prestes Maia publicou algumas leis que se relacionavam diretamente a sua construção como paisagem urbana e estimulou a transformação da antiga rua em um dos principais cartões-postais dos melhoramentos urbanos daquela gestão.

O Ato n. 1.470, de 14 de setembro de 1938, em seu artigo primeiro aprova o alargamento das ruas Ipiranga – juntamente com a São Luiz e Vieira de Carvalho – e o prolongamento da rua Epitácio Pessoa. Assim, a nova proposta do circuito foi colocada em execução, com detalhes técnicos como acabamento do piso, pontos de iluminação e de arborização apresentados no Decreto-Lei n. 163 de 1940. Mas certamente o dispositivo legal mais impactante para a construção da nova paisagem urbana na área central seria Decreto-lei n. 41, de 3 de agosto de 1940, que estabelecia que a altura mínima de 39 metros para as novas construções, sugerindo o aumento de impostos para aqueles que não cumprissem a lei.

A verticalização seria ainda estimulada em outras grandes vias. Nas ruas Barão de Itapetininga, Xavier de Toledo, 7 de Abril, Conselheiro Crispiniano, 24 de Maio e para as praças Ramos de Azevedo e República, o ato n. 1.366, de 19 de fevereiro de 1938 modificou a altura mínima dos edifícios para 10 pavimentos, com a possibilidade ainda de atingir alturas maiores.

Os edifícios Esther (1934) de Álvaro Vital Brazil e Adhemar Marinho e o Itália (1953) de Franz Heep, ambos implantados junto ao passeio público da avenida Ipiranga
Foto Jaime Cunha Jr (2018)

São exemplo desse processo de desapropriação e surgimento dos lotes contendo novas configurações relacionados ao sistema viário proposto no Estudo, os edifícios Itália, que como todos sabem utilizou como equação para calcular seu gabarito a medida da largura diagonal ao lote rumo à praça da República. Outros edifícios beneficiados pelas novas disposições legais foram o Copan, a sede do jornal O Estado de S.Paulo, o edifício Viadutos, dentre outros projetos que pouco a pouco foram sendo agregados.

O Edifício Viadutos (1950) de Artacho Jurado
Foto Jaime Cunha Jr (2018)

A denominada arquitetura urbana, assumida nesta perspectiva compositiva, acabou por ganhar uma presença clara no centro da metrópole. Como sabemos a arquitetura moderna enfatiza a importância do edifício solto do lote e ignora a ideia do cuidado especial com uma das fachadas, aquela considerada a principal, como ocorria com a arquitetura clássica, pôde participar de um episódio onde tais características se apresentaram de forma mais restritiva. É interessante notar que a arquitetura moderna acabou por atender – sem abrir mão de nenhum de seus requisitos essenciais – o desejo compositivo de Prestes Maia fincado no século 19.

Outros cuidados de ordem estética se juntaram às desapropriações em uma lei de 1941 que mudou o regulamento das edificações e estabeleceu o crescimento vertical com recuos para toda a zona central. Acreditava-se que o uso dos recuos deixava o volume em evidência, incentivando o desejável tratamento das diversas superfícies e não apenas da fachada principal, evitando inclusive os anúncios publicitários que eram instalados nas empenas laterais. O cuidado com os aspectos estético dos edifícios era constante no poder público municipal. O próprio Código de Obras Arthur Saboya de 1929 já apresentava uma comissão avaliadora da qualidade estética dos edifícios a serem construídos.

Um projeto de chão

Representação do Ato n.1366, de 19 de fevereiro de 1938
Imagem divulgação [Edifícios modernos e o traçado no centro de São Paulo/Annablume]

Se focarmos apenas a verticalização, não encontraremos respostas para o chamado ambiente urbano que foi realizado de forma tão inovadora em São Paulo, principalmente nas décadas entre 1930 e 1970. Ali na região do Centro Novo, os espaços projetados nos térreos de alguns edifícios modernos funcionaram como áreas de circulação e de permanência do público que se deslocava apressado e encontravam nas confeitarias, cafés, bares, restaurantes ou mesmo livrarias, um local para uma pausa, descanso ou bate papo, configurando-se como espaços de forte experiência de urbanidade. Esses percursos pelos interiores dos edifícios do Centro Novo foram incentivados pelo poder público a partir de um decreto-lei de 1940 que atuava diretamente sobre a avenida Ipiranga. O dispositivo legal relacionava diretamente a criação de espaços de fluidez e passagem nos térreos dos edifícios à possibilidade de se construir cada vez mais com alturas maiores do que o previsto por lei.

Um exemplar das galerias comerciais existentes no Centro Novo, A Galeria Nova Barão (1962) de Maria Bardelli e Ermano Siffredi
Foto Jaime Cunha Jr (2007)

Assim, pilotis, corredores-ruas, acessos por diferentes níveis, liberação do térreo e construção de galerias enfatizavam a íntima relação entre os espaços internos e externos, buscando solucionar a escassez de lotes voltados para o comércio na região central. Desta forma foram criados espaços privados com características de espaços públicos: as galerias comerciais localizadas nos térreos dos edifícios de uso misto. Impossível deixar de lembrar as precursoras passagens do urbanismo parisiense. Mas, no caso paulistano, o que se entende por galeria comercial apresenta um desenho que se diferencia da proposta original europeia, em especial da francesa. Configuram-se como corredores de ligação entre ruas (na maioria das vezes, duas) com frentes de lojas voltadas para o seu interior. Ligam vias com um fluxo alto de passagens de pessoas, no entanto, diferente de sua referência europeia, não apresentavam iluminação zenital, nem se destacavam pelo corredor central com pé-direito duplo ou triplo, por se localizarem no pavimento térreo de edifícios de vários andares.

Um exemplar das galerias comerciais existentes no Centro Novo, A Galeria Nova Barão (1962) de Maria Bardelli e Ermano Siffredi
Foto Jaime Cunha Jr (2007)

Atualmente é possível reconhecer vinte conjuntos modernos com galerias em seus térreos, configurando circuitos alternativos que ligam os espaços públicos efetivos da região do Centro Novo. Desta forma pode-se estabelecer uma conexão entre a praça Ramos de Azevedo e Vale do Anhangabaú com a praça Dom José Gaspar a partir das galerias Rua Nova Barão, das Artes, 7 de Abril e Ipê. Este mesmo conjunto quando conectado às galerias Itá-R. Monteiro ou Guatapará e Grandes Galerias realizam um percurso alternativo entre a praça Dom José Gaspar e o Largo Paissandu. Da mesma maneira, a ligação entre as galerias Olido e o Conjunto Apolo apresentam um caminho alternativo para conexão entre o Largo Paissandu e a praça da República que não seja pelas avenidas São João e Ipiranga.

A proteção do passeio público proporcionada pela projeção das varandas existentes no embasamento comercial do Edifício Metrópole (1959) de Salvador Candia e Gian Carlo Gasperini e passagem existente no térreo do Edifício Conde Silvio Penteado (1951) de Ri
Foto Jaime Cunha Jr (2018)

Outros episódios de transformação urbana foram realizados na cidade e pela metrópole de São Paulo em função do deslocamento das funções centrais. Foram processos acompanhados por mudanças em diversas frentes – grande alteração na escala das edificações, modificação profunda da composição do capital imobiliário com forte viés especulativo, novas demandas programáticas, inovações técnico-construtivas, introdução de novas regras, normas e instrumentos de planejamento pelo poder público. Este conjunto de fatores variou em cada um dos casos, mas foram responsáveis pelo surgimento de novas centralidades urbanas em São Paulo. É necessário sublinhar que tal surgimento é inerente ao desenvolvimento metropolitano. Porém, nenhum deles criou um episódio urbano com as características e mesma relevância daquele vivido pelo Centro Novo entre os anos de 1930 e 1960.

A proteção do passeio público proporcionada pela projeção das varandas existentes no embasamento comercial do Edifício Metrópole (1959) de Salvador Candia e Gian Carlo Gasperini e passagem existente no térreo do Edifício Conde Silvio Penteado (1951) de Ri
Foto Jaime Cunha Jr (2018)

A transformação da avenida Paulista, cujo início ocorreu ao mesmo tempo em que o Centro Novo se concretizava, é a primeira delas. Seguiram-se a aberturada nova avenida Faria Lima e, na sequência e em continuidade espacial, a avenida Luiz Carlos Berrini e os seus desdobramentos. São todos movimentos que testemunham conjunturas que estimularam a criação de novos cenários urbanos nos quais a relação entre o urbanismo e a arquitetura não chegou a se articular de forma inovadora criando trechos de cidade identificados com os valores da urbanidade.

Esse movimento das funções centrais no interior do município, criando novas centralidades tem sido objeto de muitos estudos acadêmicos. O ponto em comum entre todos eles tem origem na tese da movimentação das classes sociais, rumo ao sudoeste do município e da metrópole. Trata-se de uma análise interessante e convincente, porém a caminhada das funções centrais correspondeu à presença outros fatores conjunturais, próprios a cada uma das etapas.

Considerando, no caso da avenida Paulista a presença seminal do Conjunto Nacional (1956-60) não pôde ser absorvida nos empreendimentos que se seguiram, face a carência de instrumentos urbanísticos à altura das novas possibilidades abertas pelo partido do projeto. Assim, frustrou-se a possibilidade de criar em São Paulo uma avenida cuja verticalidade seria condizente com o seu generoso espaço viário. Vale lembrar que o próprio Conjunto Nacional, já em obras, precisou alterar seu programa e poderia nem mesmo ter sido erguido, tendo em vista a nova legislação municipal que restringia o gabarito da avenida.

Dentro de um grande arco temporal no qual se desenvolveram as atividades de planejamento urbano e urbanismo em São Paulo, assumindo aqui como ponto de partida o Plano Urbanístico Básico, o PUB de 1968, até o atual Plano Diretor Estratégico de 2014, existem temas e posturas que podem ser qualificados como permanentes, cujo cerne é criar trechos qualificados de cidade, nos quais a recuperação dos atributos da urbanidade sejam fortalecidos. Ao lado de uma gradual renúncia de planos abstratos, excessivamente normativos e totalizantes, que passaram a ser vistos como formas inexequíveis de conduzir o desenvolvimento urbano, tornaram-se frequentes planos baseados em estratégias de ordenação do território de caráter mais objetivo e material. Tal postura coincide com o entendimento do urbanista Manuel de Solà Morales quando fala da urbanidade das coisas urbanas. Além de distinguir os sentidos da polissêmica palavra urbanidade, ele enfatiza a necessidade de planejar e projetar os novos trechos urbanos com o objetivo de ressaltar os atributos essenciais da cidade: a simultaneidade e a diversidade, que se encontram nas relações entre os domínios públicos e privados. E mais ainda, buscar no projeto formas de articular os elementos urbanos concretos (cosas urbanas) que são a matéria prima da urbanidade contemporânea. Nas suas próprias palavras:

"Cuidar das edificações como matéria do espaço urbano é reconhecer o protagonismo inquestionável das plantas baixas. Pois é ali que ocorre a dissolução do limite público-privado, a diversidade espacial das circulações, as maneiras como se interpenetram interior e exterior, em pórticos, estacionamentos, terraços, comércio, etc." (10).

Esta citação enuncia uma tese já plenamente realizada no Centro Novo de São Paulo no período, por nós convencionado, entre 1930 e 1960. E confirma, sob muitos aspectos, o que buscamos discutir neste artigo.

Está bem claro que é hoje essencial para uma cidade e metrópole com as características de São Paulo restaurar suas qualidades urbanas se debruçando sobre a história urbana num sentido amplo, mas também recuperando episódios bem-sucedidos do seu próprio desenvolvimento urbano. O desacerto evidente do território urbano produzido pela hegemonia dos traçados viários, cujo clímax foi a implantação das vias expressas em trechos de urbanização consolidada, representou o cerne das soluções viárias que se converteram em desafiadores problemas urbanos.

Comparativo dos traçados estudados por Prestes Maia para a solução da primeira perimetral, a Avenida de Irradiação
Elaboração dos autores

O gradual afastamento espacial e funcional entre os traçados viários e as edificações que lhe são lindeiras é hoje apontado como uma questão incontornável a ser enfrentada pelo urbanismo e pelo planejamento urbano contemporâneo. Tal relação, negligenciada nos planos muito abrangentes, é hoje retomada nos meios acadêmicos de todo mundo. A retomada de inúmeras pesquisas e estudos acadêmicos sobre a notável planta de Roma desenhada por Gianbatistta Nolli em meados do século 18 testemunham o atual empenho em enfrentar as questões de projeto que envolvem a dualidade entre espaço urbano e espaço construído.

Expectativas e possibilidades para o futuro das transformações urbanas

O Centro Novo tem um lugar garantido na história urbana de São Paulo. Alcançou-se ali uma conjugação pioneira de elementos que produziram um trecho de cidade de inegável qualidade. Os elementos que se conjugaram possibilitaram que o projeto urbano, a arquitetura moderna com seus novos programas funcionais, somados aos instrumentos legais criados pela prefeitura para atender as necessidades de projetos de edificação, assim como a entrada em cena de uma nova composição do capital imobiliário, produzissem um caso exemplar de transformação urbana de grande envergadura.

A avenida Rebouças como Zona de Estruturação da Transformação Urbana
Foto Jaime Cunha Jr (2018)

Entretanto, não podemos deixar de constatar e, lamentar, que tal conjugação não se repetiu de forma equivalente ao longo das décadas seguintes nos processos de transformação urbana em São Paulo. Outros episódios urbano-arquitetônicos foram vivenciados pela cidade e pela metrópole em função de mudanças na localização das funções urbanas, acompanhadas por uma alteração na escala das edificações, de modificação profunda na composição do capital imobiliário, de demandas programáticas novas, de inovações técnico-construtivas, enfim de um amplo conjunto de alterações em todas as frentes, sem chegar a produzir um outro episódio de mesma relevância. A transformação da própria avenida Paulista que iniciou seu percurso concomitantemente à realização do Centro Novo, a abertura das avenidas Faria Lima e Luiz Carlos Berrini criadas nas décadas seguintes e acompanhadas de inúmeros desdobramentos, não chegaram a organizar espaços urbanos com os mesmos predicados do Centro Novo.

A avenida Rebouças
Foto Jaime Cunha Jr (2018)

Buscamos apontar nesse artigo que arquitetura moderna do Centro Novo de São Paulo é um patrimônio indiscutível e deve ser apreciado como uma afirmação da necessidade de estabelecer articulações efetivas de diálogo entre as escalas do planejamento urbano, do projeto urbano e da edificação e de seus usos. Da mesma forma, é também a afirmação da necessidade de serem arbitradas de forma clara as regras para atuação do setor privado da economia passíveis de socializar os ganhos oriundos da realização de transformações urbanas propostas e executadas pelo setor público.

Antes de fechar, é importante lembrar que embora estivesse presente no Plano de Avenidas uma recomendação expressa para que fosse ampliada a oferta de transporte público no interior do novo traçado, alcançando de forma prioritária os espaços criados pelo novo viário, tal indicação não se cumpriu. Mesmo que tenham sido criadas algumas novas praças, ajardinadas outras antigas, remodelados os largos coloniais, construído um viaduto moderno, o transporte público não se fez presente de forma efetiva no Plano de Avenidas. A implantação do trólebus na década de 1950, não teve o alcance necessário para oferecer uma alternativa efetiva para o transporte público sobre trilhos que prosseguiu rumo à sua total eliminação. Enquanto que o sistema de bondes, já em processo de substituição pelo ônibus desde os anos 20, chegou à década de 1960, na sua última fase de funcionamento, sem penetrar o Centro Novo.

As áreas de ZEU demarcadas ao longo da avenida Rebouças e da linha 4 do metrô
Foto Jaime Cunha Jr (2018)

Levanta uma boa perspectiva para a cidade ver que o PDE-2014 apresenta a proposta de articular o sistema de transporte público de média e alta capacidade por meio da criação das Zonas Eixos de Estruturação da Transformação Urbana – as ZEUs – demarcadas ao longo de segmentos dos corredores de ônibus e das estações de metrô, configurando “áreas de influência potencialmente aptas ao adensamento construtivo e populacional”. Dentre os parâmetros propostos estão o uso misto, a fruição pública, a fachada ativa e as calçadas largas. Tal conjunto de referências apresentado com o objetivo de qualificar o ambiente urbano nos remete diretamente ao tema deste artigo: a qualidade urbana do Centro Novo de São Paulo. Renova-se na cidade, imensamente mais complexa, o desafio de promover em trechos específicos uma articulação ampliada entre o sistema viário, o transporte público coletivo e as regras de edificação. E ainda, enxergando na relação entre o edifício e a cidade, a potencialidade de funcionar como efetivo agente do planejamento e da organização da cidade e da metrópole contemporânea de São Paulo (11).

notas

1
Do original: “In infrastructural urbanism, form matters, but more for what it can do than for what it looks like”. ALLEN, Stan. Points +Lines. Diagrams and projects for the city. Nova York, Princeton Architectural Press, 1999, p. 57.

2
CASTELLS, Manuel. A sociedade em rede. São Paulo, Paz e Terra, 1999, p. 403.

3
MAIA, Francisco Prestes. Estudo de um Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo. São Paulo, Melhoramentos, 1930.

4
Idem, ibidem, p. 7.

5
A palavra sventramento está no original, em italiano, no estudo. No urbanismo italiano das primeiras décadas do século 20, esse conceito designava a demolição de edificações visando a eliminação de setores antigos e insalubres.

6
MAIA, Francisco Prestes. Op. cit., p. IX.

7
Idem, ibidem.

8
LEHTOVUORI, Pan. Abstractions and urban complexity. In Making Urban Change – Art and Design Helsinki. Helsinki, The University of Art and Design Helsinki, 1996.

9
Ver COSTA, Sabrina Studart Fontenele. Edifícios modernos e o traçado urbano no Centro de São Paulo (1938-1960). São Paulo, Annablume, 2015.

10
SOLÀ-MORALES, Manuel. De cosas urbanas. Barcelona, Gustavo Gilli, 2008, p. 146.

11
Ver CUNHA JR; Jaime. O edifício multifuncional em São Paulo. Desafios e potencialidades para sua inserção no quadro urbano contemporâneo. Tese de doutorado. São Paulo, FAU USP, 2018, p. 240.

sobre os autores

Regina Maria Prosperi Meyer é professora titular da FAU USP. Arquiteta pela Universidade de Brasília – UnB em 1975. Mestre pela Barttett School of Architecture da University College London em 1979. Doutora pela FAU USP em 1991. Criou o Laboratório de Urbanismo da Metrópole – LUME – na FAU USP em 2000. Principais publicações: São Paulo Metrópole (Edusp/Imprensa Oficial. 2004), e A Leste do Centro – territórios do urbanismo (Imprensa Oficial, 2010).

Jaime Cunha Junior é mestre e doutor pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo; arquiteto e urbanista pela Universidade Paulista –Unip . Foi pesquisador do Laboratório de Urbanismo da Metrópole – LUME/FAU USP, e coordenador de projetos na Bernardes + Jacobsen Arquitetura e Jacobsen Arquitetura. Atualmente dedica-se à docência na Unip e projetos de arquitetura.

Sabrina Studart Fontenele Costa é mestre e doutora pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo; arquiteta e urbanista pela Universidade Federal do Ceará. Pesquisadora de pós-doutorado do IFCH Unicamp com apoio da Fapesp. Autora do livro Edifícios modernos e o traçado urbano no Centro de São Paulo (1938/1960), editora Annablume, 2015.