A avenida Atlântica foi polo catalizador dos processos sociais que transformaram o Rio de Janeiro de cidade portuária em cidade balneária e Copacabana em uma das praias mais famosas do mundo. Feita aos poucos, não apenas numa batalha permanente com o mar e suas violentas ressacas, mas também em pelejas judiciais, que provocaram atrasos no início das obras.

O objetivo deste artigo é fazer um mergulho profundo na história da construção desta avenida, investigando documentos, jornais e mapas para compreender quando esta obra foi realizada e o papel de Pereira Passos neste processo. Para isso, o artigo foi dividido em três parte. Na primeira parte, construímos um quadro histórico dos primeiros prefeitos do, então, Distrito Federal, a partir do engenheiro João Filipe Pereira, cujo mandato iniciou em 6 de setembro de 1900; até 16 de novembro de 1914, término da administração de Bento Manuel Ribeiro Carneiro Monteiro. Este período de quatorze anos nos permite verificarmos a contribuição de cada administrador, desde a idealização até a execução desta icônica avenida. Em seguida, apresentaremos um levantamento das etapas de obras, desde os Projetos de Alinhamento — PAAs da cidade do Rio de Janeiro, numerados de 137 a 141 e aprovados pelo Decreto n. 561, de 1905 até o primeiro mapa com a avenida Atlântica, não mais projetada, mas executada, datado de 1913. Na parte final do artigo, apresentaremos uma nova linha temporal da avenida, dando luz à fatos e atores esquecidos que contribuiram para a realização desta obra.

As administrações cariocas de 1900 a 1914

Num primeiro momento, precisamos entender as peculiaridades do Rio de Janeiro no Período Republicano, quando, em 1891, torna-se capital do Distrito Federal do Brasil, com uma estrutura administrativa incipiente, ainda sendo estabelecida.

As versões controversas acerca da nomeação do engenheiro João Filipe Pereira, para assumir o Ministério das Relações Exteriores, no mandato de Floriano Peixoto (1891–1894), ilustram este cenário. Alguns dizem que aconteceu por determinação do presidente que queria um nortista no cargo e o engenheiro, cearense, se encaixava. Outros sugerem algo mais aleatório, com João Filipe indo procurar emprego. Informado que só havia esta vaga, aceitou. O fato é que João Filipe tomou posse no Ministério das Relações Exteriores em 30 de junho de 1893, e, em 8 de setembro, também assumiu o Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas (1). Período açodado por várias revoltas que obrigaram o chanceler e ministro, João Filipe a assegurar apoio diplomático para refrear os inúmeros duelos de artilharia entre esquadras rebeldes nas fortalezas da baía de Guanabara, principalmente, no episódio conhecido como Revolta da Armada. Sua atuação lhe valeu o convite de Campo Sales (1898–1902) para assumir o cargo de prefeito do Rio de Janeiro, tomando posse em 6 de setembro de 1900.

De acordo com Paulo Brandi Cachapuz, João Filipe enfrentou sérias dificuldades financeiras para administrar a cidade, tomando medidas radicais de redução de gastos, como a demissão de funcionários e a supensão de obras. Sendo, desta forma, capaz de colocar em ordem as finanças municipais, restabelecer o pagamento dos funcionários e retomar algumas obras, entre as quais o desmonte do Morro do Senado. Todavia, continuou sendo surpreendido por revoltas. A mais grave foi relacionada à Companhia de São Cristóvão, empresa de bondes a tração animal. Embora tenha conseguido um bom acordo, garantindo a eletrificação das linhas sem aumentar as passagens, sua gestão ficou muito desgastada, obrigando-o a deixar o cargo em 6 de outubro de 1901.

Neste período, a prefeitura do Distrito Federal tercerizava os serviços relativos à abertura e manutenção de ruas e, de acordo com o Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro — AGCRJ, os engenheiros Joaquim de Oliveira Fernandes e Francisco Manuel das Chagas Doria, conforme contrato de 4 de setembro de 1900 publicado na Gazeta de Notícias do Rio de Janeiro, no dia 6 de setembro (2) e no Jornal do Commercio, no dia 14 de outubro de 1900 (3), eram responsáveis pelos calçamentos de Copacabana e demais regiões da cidade. Mostrando que levar infraestrutura ao bairro já era uma preocupação dessas administrações.

Em 11 de outubro de 1901, o jornalista e ex-deputado federal carioca Joaquim Xavier da Silveira Júnior torna-se prefeito do Distrito Federal. De acordo com Renato Amado Peixoto (4), foi ele quem deu início à construção da avenida Beira Mar e inaugurou a iluminação elétrica de Ipanema, iniciando muitos melhoramentos na Zona Sul, retomados por Pereira Passos.

Em 27 de setembro de 1902, Xavier da Silveira passou a prefeitura a Carlos Leite Ribeiro, dedicando-se ao meio jurídico, ao Senado e ao Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro — IHGB. Carlos Leite, por sua vez, teve uma passagem de apenas três meses na prefeitura, encerrando sua gestão em 29 de dezembro de 1902 sem ter desenvolvido ações específicas para a Zona Sul.

A República, sob o comando de Rodrigues Alves, tem Francisco Pereira Passos como prefeito do Distrito Federal, de 30 de dezembro de 1902 a 16 de novembro de 1906, e uma urgência em imprimir uma nova dinâmica administrativa, priorizando melhorias sanitárias e a modernização do porto, com o intuito de atrair imigrantes para trabalharem nas lavouras de café, carentes de mão de obra desde do fim da escravidão. Tais medidas resultaram em profunda reestruração sócio-espacial da capital, orientadas, simultaneamente, pelo Governo Federal, sob a coordenação do ministro Lauro Müller e do engenheiro Francisco Bicalho; e a frente estadual coordenada pelo prefeito Pereira Passos (5), com ampla liberdade de ação.

As obras do porto eram as principais do Governo Federal, e segundo André Nunes de Azevedo (6), expressavam a visão urbanística de seus mentores, engenheiros que pensavam a ordenação da cidade “pela retificação de suas vias e pela pouca reverência para com a tradição”, fosse ela expressão da natureza ou cultural. Pereira Passos, contudo, tinha outras referências, operando a partir uma visão de cidade organicista, percebida a partir de sua totalidade, buscando interligar funções, preservar o patrimônio e as tradições.

Tal postura se consistiu na criação da Comissão da Carta Cadastral, logo no início de seu mandato, cuja chefia coube ao engenheiro Alfredo Américo de Souza Rangel. O plano de remodelação municipal urbana foi baseado “na abertura, prolongamento e alargamento de um conjunto de ruas da cidade, modificando assim o sistema viário da urbe”, orientada pela ideia de Pereira Passsos de progresso cultural, ética e estética urbanas, ou seja, uma ideia de desenvolvimento civilizatório.

Este plano se baseou em cinco operações básicas de reordenamento da estrutura viária carioca, onde a primeira delas visava dar continuidade a avenida Beira Mar, iniciada por Xavier da Silveira. Além de arruar uma série de vias em Copacabana, entre as quais se destacou a avenida Atlântica, possibilitadas pela abertura do hoje denominado “túnel velho”, ligando Botafogo a Copacabana.

Sabemos que o projeto de arrumento da avenida Atlântica esta compreendido em “um conjunto de cinco pranchas, que correspondem aos primeiros Projetos de Alinhamento — PAAs da cidade do Rio de Janeiro, numerados de 137 a 141 e aprovados pelo Decreto n. 561, de 1905 (7). Como mostra o texto deste decreto, assinado por Pereira Passos, a curva da avenida foi ajustada, visando potencializar sua beleza através de uma geometria mais harmônica:

“Considerando que os alinhamentos projectados para logradoouros públicos em parte da praia de Copacabana são defeituosos, e não guardam entre si a necessária harmonia […]. Ficam aprovados os planos organizados na sub-Directoria da Carta Caastral da Directoria Geral de Obras e Viação, […] e desapropridos […] os terrenos necessários” (8).

Nesta época, no entanto, a prefeitura ainda estava em peleja judicial com os engenheiros responsáveis pela execução desses serviços. Embora Pereira Passos tenha rescindido o contrato celebrado na administração de João Filipe Pereira, através do decreto 368, de 5 de janeiro de 1903 (9), as ações judiciais se prolongariam até 5 de fevereiro de 1906, com ganho de causa para Prefeitura, obrigando os engenheiros a indenizá-la pelos valores recebidos (10).

Verificamos, assim, que Pereira Passos, foi responsável pelo projeto de arruamento da avenida Atlântica, em 4 de novembro de 1905, publicado no Jornal do Brasil, em 1 de fevereiro de 1906, e pelo inícío simbólico das obras em 31 de janeiro de 1906, confirmando que ainda havia restrições jurídicas. O mesmo jornal, em 6 de abril de 1906, nos informa sobre as preparações para o início das obras, com a locação e implantação de um escritório de campo. Porém, meses depois, em 16 de novembro de 1906, Pereira Passos passa o cargo para o renomado engenheiro, Francisco Marcelino de Sousa Aguiar, finalizando, em caráter definitivo, suas contribuições relativas à avenida Atlântica.

Ao assumir, Sousa Aguiar se depara com graves problemas administrativos e financeiros, entre eles dívidas, obras inacabadas, salários atrasados, compromissos vencidos e contas a pagar (11). Desta forma, com pouco mais de um mês empossado, suspendeu as obras da avenida Atlântica, que contava com apenas “485m de meio fio em ambos os lados” e um aterramento “entre a praça Malvino Reis e a rua Padre Antônio Vieira” (12). Suspensão que foi duramente criticada pela população nos jornais mais importantes da capital. O jornal do bairro Copacabana: Orgão Litterario, Commercial, Noticioso e Recreativo Dedicado ao Bello Sexo de Copacabana (RJ) no artigo intitulado A prefeitura, de 1 de novembro de 1907, comenta:

“Se o snr. dr. Souza Aguiar se dignasse fazer uma visita a estes recantos esquecidos da nossa Capital, estamos certos que levaria impressão mui profunda das lamentáveis condições em que se acham as ruas de Copacabana, […]. A projectada avenida Atlântica está num abandono lamentável.[…]. E, em 01.01.1908, no texto intitulado “Porque será…”, voltam a reclamar: “Porque será… […] …que não manda continuar as obras da avenida Atlântica… […] …que ainda não se resolveu gastar um único vintém com o calçamentos das ruas de Copacabana” (13).

Embora, algumas fontes considerem que a avenida tenha sido concluida em 5 de outubro de 1908, os jornais contradizem esta data, seguindo a toada de reclamações, principalmente a imprensa do bairro, deixando claro que Sousa Aguiar até 23 de julho de 1909, fim de seu mandato, nunca conseguiu retomar a obra.

Matéria publicada em 6 dez. 1908, edição n. 34 [Elaboração da autora sobre acervo Hemeroteca Digital]

Coube ao sussessor, Inocêncio Serzedelo Correia, a retomada das obras da avenida, logo semanas depois de assumir, em 24 de julho de 1909. De acordo com o jornal Gazeta de Notícias, as obras foram retomadas no dia 8 de agosto de 1910. Todavia, a passos lentos, não conseguindo terminá-la antes do término de seu mandato, no dia 16 de novembro de 1910, conforme nota de O Copacabana: Orgão Litterario, Commercial, Noticioso e Recreativo Dedicado ao Bello Sexo de Copacabana (RJ) — 1907 a 1912, de 4 de fevereiro de 1912, informando que o trecho ao redor da Igrejinha ainda não estava concluído.

Matéria publicada em O Copacabana, 4 fev. 1912 [Elaboração da autora sobre acervo Hemeroteca Digital]

Coube, então, a Bento Manuel Ribeiro Carneiro Monteiro, prefeito do Distristo Fedral de 16 de novembro de 1910 a 16 de novembro de 1914, a feitura deste trecho final e, com isso a avenida Atlântica foi, finalmente, concluída entre 1913 e 1914, quando urbanizou a área do Forte de Copacabana, que ainda continha a Igrejinha.

Análise documental da avenida Atlântica

Apesar de inusitada, esta cronologia se encontra bem amparada em documentos e imagens do período compreendido entre as administrações de Pereira Passos à Bento Ribeiro.

A imagem de 1908, torna evidente os trilhos do bonde que levavam até à Igrejinha e a falta de arruamento na avenida Atlântica.

Esquina da rua Francisco Otaviano, em 26 ago. 1908 [Arquivo Geral do Município do Rio de Janeiro]

O mesmo ocorre com a análise das plantas cartográficas do Rio de Janeiro, do acervo iconográfico do AGCRJ. Verificamos que até 1907, só havia no bairro a avenida Nossa Senhora de Copacabana; um ano depois, num mapa do 8º Distrito — Lagoa (14), de 11 de outubro de 1908, a avenida Atlântica está projetada, assim como verificamos a previsão de eliminação dos morrotes do Inhangá, com o arruamento projetado sobre eles. Entre 1909 e 1912, não encontramos nenhuma planta da área. Todavia, em 1913, durante a administração municipal de Bento Ribeiro, foi elaborada uma planta detalhada sobre os calçamentos da cidade e, nela, a avenida Atlântica aparece totalmente consolidada (15).

Trecho do mapa de Copacabana, em 14 jun. 1907 [Arquivo Geral do Município do Rio de Janeiro]

Trecho do mapa do 8º Distrito — Lagoa, de 11 out. 1908 [Arquivo Geral do Município do Rio de Janeiro]

Trecho do mapa elaborado na administração de Bento Ribeiro, em 1913. [Arquivo Geral do Município do Rio de Janeiro]

Um dos documentos mais conclusivos sobre o início da construção da avenida vem a ser a carta do engenheiro Costa Ferreira, subdiretor de viação da Prefeitura, ao seu superior imediato, o diretor geral de Obras e Viação, Mario Monteiro Machado, datada de 24 de outubro de 1924: “A avenida Atlântica foi construída como simples passeio em 1910, com 4m de largura. Antes de terminada resolveu-se alargá-la para 8m, permitindo-se a passagem de automóveis” (16). Neste documento ele faz um histórico detalhado das destruições provocadas pelas ressacas e as consequentes reconstruções da avenida Atlântica até 1924, sendo, provavelmente, o documento mais preciso que ainda existe sobre o tema.

No trecho final da carta de Costa Ferreira, ele ressalta o poder de atração da avenida em função de sua beleza, tendo sido fundamental na sedimentação do estilo praiano de viver: “Por ahi se verifica quão dispendiosa para os cofres municipais tem sido essa avenida, mas por outro lado quantas vantagens indirectas tem ella trazido para a cidade de que é um dos grandes attractivos” (17).

A avenida Atlântica propiciou não apenas uma inovação no desenho urbano do bairro, acompanhando a orla, numa época em que a rua Tonelero, localizada no interior do bairro, era a mais requisitada pelos novos moradores. Ao analisarmos a imagem de 1913, identificamos um gradiente de adensamento rumo ao interior, com as edificações construídas de costas para o mar, com a avenida Nossa Senhora de Copacabana consolidada e com energia elétrica e, ao fundo, a avenida Atlântica quase sem ocupação nesse trecho, mostrando que a paisagem marítima ainda não era um valor.

Ao visualizarmos a avenida hoje, temos a compreensão do impacto que essa nova configuração urbana proporcionou, não apenas ao bairro, mas numa transformação comportamental. “Poderíamos considerar esse momento como o do nascimento da paisagem marítima como valor, abrindo caminho para um novo tipo de valorização fundiária que levaria, poucas décadas depois, à formação do paredão de edifícios que vemos nos dias atuais” (18).

Considerações finais

Pela carga documental apresentada, não podemos mais considerar que 1910 marca a primeira grande remodelação da avenida Atlântica, mas seu efetivo surgimento, sua execução de fato. Também devemos entender, que mais que uma intuição aguaçada de Perreira Passos, já havia projetos e propostas, federais e municipais, que consideravam a execução de uma avenida margeando a praia de Copacabana desde a virada do século 20. Intenções que chegaram a contratação de engenheiros, em 1900. Ou seja, não fosse estes desentendimentos, a prefeitura carioca poderia ter iniciado a avenida Atlântica antes do início do mandato de Pereira Passos.

Como administrador Pereira Passos tinha, sem dúvidas, grandes qualidades técnicas e administrativas, aprimoradas por sua participação na Comissão de Melhoramento da Cidade do Rio de Janeiro, entre 1874 e 1876. Sendo conhecedor da evolução da cidade, a partir de uma visão não apenas de urbanista, mas de morador nostálgico. Condições que lhe permitiram imprimir um novo fluxo urbano na cidade, respeitando tradições, edifícios históricos e buscando interligar os bairros da cidade organicamente.

Desta forma, concluímos que, até 1905, havia uma intenção interrompida de se construir a avenida Atlântica, e que, neste ano, Pereira Passos, entrega o primeiro e único projeto desta avenida, através do decreto n. 561. Projeto primoroso, do ponto de vista estético.

Contudo, projetos podem não se concretizarem e o nascimento da avenida Atlântica acontecerá apenas em 1910, marcando o esforço conjunto de todos os seus administradores municipais, que ora foram executores, ora saneadores financeiros, num período marcado por grandes engenheiros-administradores que o Rio de Janeiro teve o privilégio de desfrutar.

notas

1
CACHAPUZ, Paulo Brandi. PEREIRA, João Filipe <https://bit.ly/3yYcfI3>.

2
Gazeta de Notícias, Rio de Janeiro, 6 jan. 1903 <https://bit.ly/3TfvrrI>.

3
Arquivo Geral do Município do Rio de Janeiro. Códice 51.4.35, f. 46.

4
PEIXOTO, Renato Amado. SILVEIRA, Xavier da <https://bit.ly/4dCdOdH>.

5
AZEVEDO, André Nunes de. A reforma Pereira Passos: uma tentativa de integração urbana. Dossiê Temático. Revista Rio de Janeiro, n. 10, mai./ago. 2003.

6
Idem, ibidem.

7
YLLANA, Teba Silva. Rochas, desenhos e desígnios. O Calçadão de Copacabana. Tese de doutorado. Rio de Janeiro, Prourb FAU UFRJ, 2019, p. 52.

8
Decreto n. 561, de 1905 — Collecção de Leis Municipaes e Vetos (RJ) — 1897 a 1931 <https://bit.ly/478Dooi>.

9
Gazeta de Notícias (op. cit.).

10
Arquivo Geral do Município do Rio de Janeiro. Códice CC/PP/Cx06/P01, f. 1.

11
KESSEL, Carlos. A vitrine e o espelho: o Rio de Janeiro de Carlos Sampaio. Coleção Memória carioca. Volume 2. Rio de Janeiro, Secretaria das Culturas/Departamento Geral de Documentação e Informação Cultural/Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, 2001.

12
Jornal do Brasil, 7 mai. 1907 <https://bit.ly/478Dooi>.

13
Hemeroteca Digital. Biblioteca Nacional <https://bit.ly/4e5l81o>.

14
É interessante observarmos que, no início do século 20, Copacabana pertencia ao 8º Distrito — Lagoa, enquanto Ipanema pertencia ao 9º Distrito — Gávea e, no entanto, continha a integralidade da Lagoa Rodrigo de Freitas, que batiza o 8º Distrito. YLLANA, Teba Silva. Op. cit.

15
Idem, ibidem.

16
FERREIRA, Costa. Carta ao Dr. Mario Machado, Rio de Janeiro, 30 out. 1924. Acervo Geral da Cidade do Rio de Janeiro. Códice 33.2.45B.

17
Idem, ibidem.

18
YLLANA, Teba Silva. Op. cit.

sobre a autora

Teba Silva Yllana é doutora em História e Teoria do Urbanismo pelo Prourb UFRJ (2019), mestre em Estruturas ambientais Urbanas pela FAU USP (2001), especialista em Teoria e Ensino de Arquitetura e Urbanismo pelo Centro de Estudos Superiores de Londrina (1995) e Engenharia de Segurança pela UEL (1994). Arquiteta e urbanista graduada pela UEL (1993), artista plástica, professora de arquitetura e atual chefe do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UEL.