A ferrovia Paranaguá-Curitiba

A primeira ferrovia do Estado do Paraná começa em Paranaguá, ao nível do mar, e sobe aproximadamente 930 metros até o planalto de Curitiba atravessando a Mata Atlântica, reserva ecológica mais importante do Paraná, na cadeia montanhosa, ao longo do oceano. Sua laboriosa construção é dividida em três seções — a primeira, de Paranaguá a Morretes, 40 km; a segunda, de Morretes à Roça Nova, 47 km e a terceira, de Roça Nova a Curitiba, 23 km. A ferrovia foi construída segundo os planos de Antônio Rebouças Filho e foi concluída em cinco anos (1880–1885), graças a gestão dos engenheiros Antonio Ferrucci e Teixeira Soares, que supervisionaram sucessivamente a sua construção. Em 138 anos de transporte, é o único a chegar ao porto de Paranaguá, um dos portos mais importantes do Brasil.

Mapa e corte da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba
Elaboração Rosa Carolina Abrahão Amancio

Um caminho para valorizar e conservar essa paisagem

A análise do patrimônio ferroviário destaca em particular o monumento como objeto central da conservação, uma vez que as estações são muitas vezes os principais remanescentes e os únicos bens ferroviários tombados pela Coordenação do Patrimônio Cultural — CPC, no Paraná. No caso da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba são tombadas as estações: Curitiba, juntamente com o viaduto João Negrão (1976), Paranaguá (1990), Alexandra (2008) e, no ramal, Antonina (2012) todas por razões estéticas e históricas. No entanto, as mudanças de paradigma na conservação nos convidam a interpretar mais amplamente o patrimônio ferroviário. Na verdade, trata-se de um bem complexo, constituído por vários componentes em diversas escalas, desde o edifício, todos os elementos da ferrovia, o panorama urbano, até a paisagem cultural, ou seja, o meio natural que passou por modificações por parte do homem, para que fosse erguida esta infraestrutura de comunicação e este instrumento de colonização.

Valores do patrimônio ferroviário

A análise de alguns documentos e as particularidades encontradas na interpretação cultural das ferrovias do Paraná motivou a organização de um quadro de valores do patrimônio ferroviário na tese que preconizou este artigo (1). Base da interpretação patrimonial, os valores enfatizam as singularidades e comunicam a importância da ferrovia em sua paisagem ampla e particular. Os critérios de avaliação de bens ferroviários estão essencialmente ligados à contribuição social da ferrovia. Contudo, o sentido e a importância da ferrovia também estão atrelados aos valores históricos, enfatizando os valores subsidiários: arquitetônico, tecnológico e educacional; e aos valores estético; social; cultural; ecológico e espiritual; bem como aos valores econômicos: de utilidade e de não uso (2). Eles demonstram a importância passada e presente da ferrovia Paranaguá-Curitiba e motivam a preservação e a perpetuação deste patrimônio ferroviário.

Paisagem cultural

Polissêmico, o termo paisagem remete a diferentes significados dependendo da abordagem. No campo das artes renascentistas, por exemplo, o seu significado é subjetivo, cenográfico e manipulado pelo artista (3). A relação entre homem, natureza e cultura na paisagem é uma visão do início do século 20, difundida principalmente por geógrafos humanistas, como Carl Sauer (4). A partir daí, a dimensão social é inserida no contexto da paisagem, percebida como ordinária e próxima da realidade da sociedade. No entanto, esta abordagem tangível e intangível da paisagem só foi utilizada pelo Conselho Europeu na década de 1990 e pelo Brasil apenas em 2009, com a Portaria 127, que se concentrou na gestão da paisagem cultural brasileira.

Na abordagem do arquiteto e urbanista Alberto Magnaghi (5), paisagem cultural e território são termos que se cruzam. Ambos representam um ambiente vivo onde a preservação do patrimônio histórico e cultural é essencial para a revitalização de um lugar. Magnaghi defende um renascimento do território através do desenvolvimento local autossuficiente na Itália. Ele identifica claramente as motivações da “reterritorialização” no seu livro Il progetto locale, de 2000, onde defende que “a degradação ambiental, o crescimento demográfico exponencial e a pobreza nas periferias são fatores que prejudicam o território” (6). Segundo ele, o renascimento do território deverá advir da paisagem cultural, nomeadamente da identidade de cada lugar, potencial promotora da riqueza e do patrimônio que será legado às gerações futuras. A aliança que Magnaghi defende entre natureza, cultura e história, confere ao ambiente uma identidade implícita, fruto da simbiose entre elementos humanos e naturais, num universo complexo feito de “potencialidades e resultados aleatórios” (7).

No mesmo espírito de Magnaghi, o arquiteto espanhol Joaquin Sabaté (8) utiliza a abordagem da paisagem cultural em seu livro Designing the Llobregat Corridor: Cultural Landscape and Regional Development para revitalizar as comunidades ribeirinhas ao longo do rio Llobregat, na Espanha, onde vestígios industriais são valorizados para formar novas relações com o entorno e com o rio (9). Os investigadores estabelecem a hipótese de que o rio Llobregat estruturou a província e testemunhou os principais episódios da industrialização catalã. Ele é, portanto, um elemento natural constantemente presente na paisagem. O que muda é o uso que fazemos dele, a forma como o organizamos, a forma como o percebemos, a sua valorização como ecossistema e como local de ligação e importância regional (10). Os ciclos de territorialização, para voltar aos termos de Magnaghi, deixam testemunhos, como as potencialidades da natureza, a subdivisão de campos e vestígios industriais, que são recuperados para construir uma nova relação com o rio e para revitalizar a economia noutras bases. Estes elementos que permanecem na paisagem constituem, portanto, um patrimônio cultural capaz de revitalizar as regiões ribeirinhas.

Hipótese interpretativa

Levando em consideração os fundamentos teóricos e práticos de Magnaghi e Sabaté, apresentamos uma interpretação da paisagem cultural para a ferrovia Paranaguá-Curitiba a partir da seguinte hipótese: além de servir como via de transporte de cargas, esta ferrovia serviu de motor econômico para as indústrias do Paraná e de instrumento de colonização. Sua beleza, conjunto da natureza com as obras de arte ferroviárias de seu caminho são objeto de inspiração e de maravilhamento para quem a conhece. Esta hipótese interpretativa destaca os três aspectos principais dessa paisagem: natureza; tecnologia e construção, bem como transporte. Estes aspectos refletem a evolução desta ferrovia, sublinham a sua importância através dos valores que lhes estão associados e apresentam alguns dos elementos essenciais desta paisagem ferroviária.

Onde a natureza emerge

Trinta quilômetros a leste de Curitiba, a ferrovia Paranaguá-Curitiba inicia sua jornada através de um vasto sistema montanhoso, a Serra do Mar, localizada ao longo da costa brasileira. A ferrovia serpenteia a Serra do Mar por cerca de quarenta quilômetros em meio à densa Mata Atlântica. O granito é uma das principais rochas da Serra do Mar, que constitui uma barreira ao planalto contra os ventos marítimos úmidos que se condensam nas montanhas (11). Esta região é caracterizada por alta umidade relativa, precipitações abundantes e muita nebulosidade, elementos típicos de um ambiente tropical.

A ferrovia Paranaguá-Curitiba passa por mata preservada onde a flora e a fauna são diversas e exuberantes. As montanhas escarpadas e as paisagens costeiras visíveis das colinas contribuem para a beleza da região. A Mata Atlântica que circunda parte da ferrovia Paranaguá-Curitiba possui, portanto, valor ecológico, pois é necessária para a proteção do ecossistema e a sobrevivência da natureza. Devido a esses fatores, a Unesco reconheceu a Mata Atlântica como reserva da biosfera em 1991 e depois como patrimônio natural mundial em 1999. “Essa mistura de habitats, desde os cumes das serras, na Serra do Mar, até as vastas extensões de praias, garante a sua grande diversidade. Todos estes ecossistemas e paisagens expressam o carácter único da região” (12).

Foto tirada do trem nas proximidades do km 62, ao longe, a ferrovia serpenteia na densa da floresta atlântica
Foto Rosa Carolina Abrahão Amancio, 2016

A Serra do Mar e a Mata Atlântica tiveram papel preponderante na construção da ferrovia Paranaguá-Curitiba, de onde se extraiu a madeira necessária para a construção de andaimes, pontes provisórias e inúmeras construções ferroviárias e que foi utilizada em abundância nas caldeiras à vapor das locomotivas.

No Paraná, a Serra do Mar foi incluída no livro do Tombo Arqueológico, Etnográfico e Paisagístico em 1986. Para proteger sua biodiversidade, foram criadas diversas unidades de conservação, entre elas o Parque Estadual Pico do Marumbi, em 1978, localizado às margens da ferrovia nos municípios de Morretes, Piraquara e Quatro Barras. Na década de 1990, o governo firmou convênio com a Universidade Federal do Paraná — UFPR para o estudo da floresta do parque, e com a Rede Ferroviária Federal S.A. — RFFSA para utilização de alguns prédios ferroviários do complexo do Marumbi para a instalação da infraestrutura do parque, que deu um novo uso a esses edifícios que de outra forma não teriam mais vocação (13).

No cenário ferroviário, o parque Marumbi atrai um público interessado em caminhadas florestais e atividades de montanhismo. As construções ferroviárias do Marumbi em meio à natureza, hoje servem como coordenadas geográficas para quem percorre os caminhos da mata. Destacamos, portanto, o valor social desse local de vinculação aos paranaenses.

A base econômica da infraestrutura do complexo do Marumbi muda ao longo do tempo. Assim, acrescenta-se uma nova camada na sedimentação da paisagem cultural: de função exclusivamente industrial e de comunicação (transporte de mercadorias e pessoas) transforma-se e adota função recreativa e turística. Apropria-se de uma infraestrutura para viabilizá-la para fins muito diferentes daqueles de origem: a importância não reside apenas nos fatos históricos ligados à construção da ferrovia, mas na utilidade que oferece levando os montanhistas a lugares que de outra forma seriam inacessíveis. Aparece o valor da utilidade econômica (14), que considera a capacidade dessa infraestrutura ferroviária gerar receitas agora e no futuro, tanto no contexto do parque como no de interpretação da ferrovia, uma vez que o trem turístico oferece uma experiência incrível para pessoas que já não estão habituadas a viajar de trem.

A construção no meio da floresta, porém, representou um imenso desafio para engenheiros e operários. Teixeira Soares, que coordenou as obras da seção mais complexa da Serra do Mar, teve de contratar cerca de 9 mil trabalhadores (15). O número é alto porque a maioria dos trabalhadores ficou internada por acidentes de trabalho e, principalmente, por doenças contraídas na floresta (16). Participaram dessa construção cerca de 3 mil trabalhadores (17), muitos deles de outros estados e que recebiam salários acima da média (18). Dificuldades, principalmente físicas e climatológicas, atrasaram o andamento da construção. Além da chegada de imigrantes ao Paraná, a chegada de cidadãos de outros estados ajudou a mudar o panorama cultural das regiões do interior do estado, que antes era limitado aos nativos americanos e lusodescendentes. Assim, o valor histórico associado ao pioneirismo deste meio de transporte na região e à onda de colonização que esta ferrovia trouxe surge desde o momento da sua construção.

Na Serra do Mar, os principais obstáculos naturais a ultrapassar foram a Serra do Cadeado e o Pico do Diabo. A quantidade de rocha a perfurar exigiu inúmeras explosões de dinamite, vários cortes de rocha e a construção de muros de contenção. Por vezes a topografia teve que passar por uma reconfiguração completa. “A horrível toponímia lá não foi mera coincidência” (19). A ferrovia também atravessa outros locais emblemáticos nomeados em tupi-guarani, pelos índios que ali viviam, Marumbi, ou rio mosquito, e Itupava, ou rio corrente nas pedras. A toponímia está intimamente ligada à construção da ferrovia, pois apresenta marcos ligados tanto à topografia quanto ao imaginário. A paisagem da ferrovia Paranaguá-Curitiba é dinâmica, um sistema cultural onde a natureza e os vestígios ferroviários interagem. Simbólicos, os nomes em Tupi-Guarani transmitem uma mensagem atual, etnográfica e ambiental, que confere valor cultural a essa paisagem ferroviária.

Um dos pontos notáveis é o antigo posto telegráfico, hoje Santuário do Cadeado, onde a antiga estrada de Itupava cruza a ferrovia. O local é também um mirante que testemunhou dois importantes acontecimentos históricos que evidenciam valor histórico. O primeiro foi a recepção da comitiva imperial da princesa Isabel e seu marido, o conde D'Eu, que visitaram a ferrovia em 1884 e pararam para almoçar na estação telegráfica do Cadeado. O segundo acontecimento histórico ocorreu em 1894, quando as autoridades da nova república brasileira (1889) prenderam membros da revolução federalista em Curitiba e os enviaram de trem para Paranaguá. À beira de um precipício, dois quilômetros antes da estação telegráfica do Cadeado, os presos foram mortos e deixados junto à linha férrea. O Barão do Serro Azul, político paranaense, foi uma das vítimas. Uma cruz de ferro, chamada cruz de barão, pode ser considerada um memorial que marca o local do massacre.

Cruz em homenagem ao barão do Serro Azul
Foto Rosa Carolina Abrahão Amancio, 2016

A antiga estação telegráfica do Cadeado foi demolida na década de 1960. Patrocinada pelo engenheiro Raphael Semchechen, em 1965, foi erguida no local a capela Nossa Senhora do Cadeado (20). A capela está em um local onde a paz da natureza se funde com as lembranças de um lamentável episódio da história do Paraná em que a ferrovia teve participação, onde se destaca também o valor espiritual do santuário. Se voltarmos a Sauer e Magnaghi, a natureza faz parte da paisagem cultural como matéria que os humanos transformam em lugares significativos, seja fisicamente ou por meio da imaginação. O belvedere instalado nesse local provoca nos observadores sensações diversas, de espanto, pena ou medo, desencadeadas ao mesmo tempo pelo acontecimento histórico, quanto pela grandiosidade da natureza e pela presença marcante da ferrovia.

Santuário e belvedere do Cadeado
Foto Rosa Carolina Abrahão Amancio, 2016

Hoje, o local serve de parada aos turistas que viajam de trem, e montanhistas, que percorrem a Trilha do Itupava. O belvedere do santuário é uma parada para contemplação da paisagem onde é possível avistar a Serra do Mar e o trem que passa pela mata próxima à serra do Marumbi. Impressionante, a paisagem panorâmica captada no local é única, o que realça o valor estético de toda esta paisagem ferroviária.

Tecnologia e construção

Cento e dez quilômetros de linha férrea percorrem a orla de cavernas profundas, atravessam trinta pontes metálicas e 38 viadutos. Além disso, treze túneis escavados em rochas graníticas perfuram a Serra do Mar, em plena Mata Atlântica. Além dos trilhos e das obras de arte, a ferrovia conta com doze estações ferroviárias e diversas casas de ferroviários ainda associadas e próximas às estações, a maioria delas em desuso.

Estações, paradas e postos telegráficos da ferrovia Paranaguá-Curitiba, ontem e hoje
Elaboração Rosa Carolina Abrahão Amancio, 2016

Algumas estações ferroviárias ao longo da linha

Pensando nas metamorfoses que criam estratos na paisagem construída, a estrada de ferro Paranaguá-Curitiba possui três fases marcantes da arquitetura e das obras de arte: entre 1880–1885; anos 1940 e 1950; e a fase da privatização. Durante a primeira fase, entre 1880–1885, aconteceu a exploração do território pela estrada de ferro, pioneira no estado. É um momento desbravador, no qual ela abriu um caminho novo com os trilhos e dispôs ao meio de transporte edifícios modestos e utilitários, muitos deles construídos em madeira, corroborando a arquitetura das casas do Paraná do final do século 19 e início do século 20.

A Companhia Geral das Estradas de Ferro Brasileiras utilizou o pinheiro-do-paraná (Araucaria angustifolia), extraído das florestas do país, como principal material para a construção de paradas, casas de ferroviários e armazéns (21), como em Engenheiro Lange, Marumbi, Véu de Noiva, Banhado e Saquarema. A imbuia (Ocotea porosa), presente nas matas paranaenses, também foi utilizada nessas construções (22), por exemplo, na parada Porto de Cima. Esses edifícios foram construídos com tábuas de madeira em posição vertical, fixadas a uma estrutura com juntas para eliminar fissuras entre os painéis.

Diferentemente das paradas e dos postos telegráficos, as estações foram construídas em alvenaria. As antigas estações de Paranaguá (centro), ponto de partida da ferrovia e Dom Pedro II (no porto), foram construídas no plano térreo, em 1883. As casas dos ferroviários, assim como os armazéns foram construídos ao lado. Em 1922, a estação Paranaguá (centro) que hoje conhecemos substituiu a antiga estação, que se tornara pequena demais para as necessidades da época e foi transformada em armazém da ferrovia. No mesmo ano, foi construída outra estação semelhante em Antonina (um ramal da ferrovia). Uma forma de ecletismo caracteriza o grande edifício, que visa atender à crescente demanda por transporte na cidade, no auge do seu desenvolvimento. No que diz respeito à expansão urbana, a ferrovia teve papel preponderante, pois criou um eixo de ligação entre a estação portuária, na baía, e a estação da cidade, o que contribuiu para a expansão da zona intermediária de Paranaguá (23). Em 1893 foi inaugurado o bonde de tração animal. A facilidade de transporte devido à ferrovia e ao bonde contribuíram para a expansão de Paranaguá.

Estação Paranaguá vista da Júlia da Costa
Foto Rosa Carolina Abrahão Amancio, 2016

Na outra ponta da linha está a estação Curitiba, inaugurada em 1885 e substituída pelo edifício atual em 1894 devido ao crescente volume de mercadorias no local. A sua arquitetura assemelha-se a de algumas estações italianas de meados do século 19, como a estação de Bolonha, formada por um corpo central de dois pisos e coroada por um relógio (24). Por sua dimensão e aspecto, a estação representa também o prestígio da ferrovia, principal meio de transporte da época.

A agitação da ferrovia altera a dinâmica de cada local e influencia a organização urbana. Em Curitiba, o transporte de passageiros aumentou a circulação de pessoas no entorno da estação, e promoveu o desenvolvimento da região com o estabelecimento de linhas de bondes de tração animal e a construção de hotéis, cafés e restaurantes próximos à estação. Além disso, entre o centro da cidade e a estação foram estabelecidos edifícios importantes como o Palácio do Governo, em 1892 e o edifício do Congresso, em 1896, que deu origem ao primeiro centro cívico da cidade. Com o tempo, algumas indústrias se estabeleceram atrás do complexo ferroviário, como a cervejaria Atlântica, em 1912, e a Solheid e Filhos, em 1913. Logo, a região tornou-se o setor industrial de Curitiba.

Toda a atividade da ferrovia passava por esses edifícios. Os armazéns abrigavam mercadorias que chegavam e partiam em trens. As estações desempenhavam as funções administrativas da indústria ferroviária e eram locais de trânsito de passageiros. Para a população, a estação oferecia, além de transporte, serviços como telégrafo, correio e transporte de encomendas, o que promovia interações comunitárias próximas à estação. As oficinas eram utilizadas para manutenção e construção de vagões e locomotivas; em Curitiba havia uma rotunda para estacionar as locomotivas. As estações, construídas em regiões periféricas, logo atraíram comércio, indústrias e moradias graças ao estabelecimento de estruturas urbanas como a construção de ruas e praças, bem como ao rápido estabelecimento de iluminação pública. Por fim, a localização da estação mudou consideravelmente seus arredores, portanto, ela pode ser considerada um símbolo da indústria ferroviária.

Maquete do antigo conjunto ferroviário de Curitiba; à direita, as oficinas; à esquerda, a rotunda; e ao centro a estação com os armazéns acoplados
Foto Rosa Carolina Abrahão Amancio, 2016

O desenvolvimento econômico ligado à atividade ferroviária levou, entre outras coisas, à industrialização de Paranaguá e Curitiba, inicialmente, com a chegada de indústrias de beneficiamento de erva-mate e serrarias, e depois com outros tipos de indústrias, o que contribuiu para o desenvolvimento dessas cidades. A expansão industrial que ocorreu especialmente em Curitiba, no entorno da estação, se deve a esta ferrovia. O bairro Rebouças, onde fica a antiga estação ferroviária de Curitiba, foi o setor industrial da capital paranaense até 1965, quando o plano diretor de Curitiba transferiu certas indústrias para a periferia da cidade (25). A relação entre a ferrovia Paranaguá-Curitiba e o desenvolvimento econômico do estado é histórica e atual, que além de valores históricos lhe confere valor econômico, uma vez que a malha está em pleno funcionamento e constitui, até o momento, a única ferrovia que dá acesso ao porto de Paranaguá.

Em Alexandra, a estação ferroviária foi construída em alvenaria com dois andares em 1883. A estação ficava no térreo, e o primeiro andar era a casa do agente da estação e a estação telegráfica. No estudo comemorativo dos oitenta anos da ferrovia Paranaguá-Curitiba, o historiador afirma que este prédio é o único que preservou as características da época da construção da ferrovia (26), o que confirma o seu valor histórico. Um marco único na ferrovia, a estação Alexandra é significativa para a comunidade o que confere a ela um valor cultural.

Semelhantes à estação Alexandra eram as estações Morretes, Piraquara e Pinhais também originalmente construídas em alvenaria, mas que foram substituídas por outro edifício na década de 1950. Alexandra era uma próspera colônia agrícola no final do século 19 e a chegada da ferrovia poderia certamente promover o seu desenvolvimento. Morretes, Piraquara e Pinhais também foram cidades prósperas. Tradicionais no litoral, a primeira concentrava serrarias e fábricas de enriquecimento de erva-mate e as outras duas, colônias de imigrantes europeus com potencial para desenvolvimento agrícola. Portanto, localidades propícias à construção de estações ferroviárias.

Antiga plataforma de embarque da estação Alexandra
Foto Rosa Carolina Abrahão Amancio, 2016

Durante a primeira metade do século 20, a consolidação das ferrovias paranaenses, em diferentes regiões, acentuou ainda mais a importância da ferrovia Paranaguá-Curitiba. Muito do que foi extraído ou produzido no Paraná foi transportado entre Curitiba e Paranaguá para exportação a partir do porto de Paranaguá. Em outras palavras, todas as ferrovias paranaenses convergiam para o trecho Curitiba-Paranaguá. Entre 1940-1950 aconteceu a segunda fase de estratificação da paisagem dessa ferrovia. As estações, as casas de ferroviários e os outros edifícios em madeira foram substituídos por edifícios em alvenaria, alguns projetados por Achilles Colle e Pozzoli, da RVPSC. De aparência eclética, eles possuem planos e soluções arquitetônicas semelhantes entre si: nas estações, o telhado com duas abas inclinadas e beiral com estrutura aparente é elevado, o que permitia ventilação natural e controlava a temperatura e a umidade do clima no meio da floresta (depois foi fechado com vidro); na fachada, aberturas em arco e pedras destacam elementos arquitetônicos; nas casas dos ferroviários, o emblema da RVPSC é fixado na fachada. O projeto arquitetônico das estações contava com hall de entrada que levava a bilheteria, um pequeno bar, espaço para guardar bagagens, sala do chefe da estação, sala de telégrafo e banheiros.

Na década de 1940, a RVPSC queria atrair clientes que passaram a se deslocar de ônibus ou de carro nas rodovias do estado. Imaginar o movimento nas estações faz reavivar uma memória marcada pelo transporte de passageiros, por quem trabalhava ou simplesmente passava, pela presença do relógio que dá as horas, pelo som do apito do trem e pelo cheiro da fumaça da locomotiva à vapor e, depois, pelas imponências das locomotivas à diesel. Resquícios tangíveis, as estações, as obras de arte e demais remanescentes da ferrovia sustentam e avigoram a memória ferroviária, eles evidenciam os valores estéticos e simbólicos da ferrovia Paranaguá-Curitiba.

Construção da estação Banhado, 1942 [Acervo Rede de Viação Paraná Santa Catarina]

Estação Véu de Noiva, 1943 [Acervo Rede de Viação Paraná Santa Catarina]

Estação Porto de Cima, 1943 [Acervo Rede de Viação Paraná Santa Catarina]

Casa dos ferroviários em Porto de Cima; na fachada, o emblema da RVPSC; atrás, a Mata Atlântica, 1944 [Acervo Rede de Viação Paraná Santa Catarina]

Depois da reconstrução de edifícios que combinam características arquitetônicas ecléticas na década de 1940, a onda moderna marcou a paisagem ferroviária em 1950, quando a antiga estação de Morretes foi substituída por um prédio de linhas modernistas, projetado pelo arquiteto Carlos Barontini. No pátio ferroviário existia um grande armazém e três casas de ferroviários. A estação ainda é utilizada pela concessionária da ferrovia. Histórica e turística, a cidade é hoje ponto de chegada do trem turístico de Curitiba.

Estação Morretes
Foto Rosa Carolina Abrahão Amancio, 2016

A terceira fase de estratificação da paisagem se iniciou nos anos 1970, quando a estação Curitiba perdeu sua vocação inicial com a construção da rodoferroviária. Esta fase foi marcada pelo sucessivo desuso dos edifícios da linha. A antiga estação Curitiba foi transformada em museu ferroviário em 1982. O terreno do antigo complexo ferroviário ganhou vida nova com a construção de um centro comercial e de eventos. Os trilhos e a agitação do trem foram transferidos, como no início de tudo, para a periferia, no bairro Oficinas, designado assim desde a década de 1940 quando as oficinas da ferrovia foram transferidas para lá. A frequência dos trens de passageiros reduziu gradativamente nas décadas seguintes. A terceira fase se consolidou com a privatização da ferrovia, em 1998, uma vez que a concessionária manteve em desuso muitos dos antigos edifícios, que não eram mais necessários ao seu funcionamento.

As edificações dessa paisagem se transformaram, algumas foram transferidas ou demolidas porque o complexo ferroviário deixou a zona central da cidade, como ocorreu em Paranaguá e Curitiba. Certas casas de ferroviários continuaram habitadas, outras foram fechadas. Nas cidades, os edifícios passaram por períodos consecutivos de reuso e de vacância, é o caso das estações Paranaguá, Alexandra, Roça Nova, Piraquara e Pinhais. No meio da floresta, os remanescentes estão abandonados ou em ruínas, com exceção de algumas casas do complexo Marumbi (a estação Marumbi está abandonada) e de um ou outro edifício utilizado para apoio da concessionária ao longo da linha.

Os remanescentes construídos definem a organização típica da ferrovia, é marco na paisagem. Eram polos industriais em cidades como Curitiba e Paranaguá e são locais de atividade cívica nas cidades ou vilas onde estão implantados, o que lhes confere importância histórica e social. Hoje, o legado da ferrovia Paranaguá-Curitiba serve, entre outras coisas, para fortalecer os laços da comunidade com o início da atividade industrial no Paraná, que continua ativa nesta ferrovia, e marca uma importância cultural.

Obras de arte da paisagem ferroviária

As obras de arte encontradas ao longo da ferrovia representam o auge da engenharia: tecnologias modernas para a época são utilizadas nas pontes e viadutos, que não podendo ser fabricadas no Brasil foram encomendadas da Europa. Um dos trabalhos mais audaciosos é o viaduto do Carvalho (KM 60), de 505m e o túnel do rochedo, de 133m (27). No local deveria haver um único túnel, mas a explosão de abertura foi muito intensa e causou o colapso da encosta. O responsável Francisco Joaquim Condesa demorou três anos para entregar a obra. Próximo dali, no KM63, a obra da ponte São João, de 113m, que liga o morro do Taguaral, através da serra do Marumbi, ao morro do Cadeado foi tão desafiadora que sucumbiu a força do Rio São João por três vezes sendo finalizada em 1884. Fabricada na Bélgica, a estrutura em ferro com contraventamentos foi transportada em partes até o porto de Paranaguá. Ela conferiu resistência e adaptabilidade ao vale profundo onde foi instalada e representa a evolução tecnológica e construtiva do Paraná, no coração do Brasil imperial, o que explica a sua importância histórica, ancorada em valores tecnológico e educacional. Por causa do tráfego intenso e do peso da carga, essa ponte, como outras obras de arte foi reforçada em 1945.

No vale do rio Ipiranga, próximo à cachoeira Véu de Noiva, parte dos quatro túneis “do Diabo” foram cavados com dificuldade com pás, onde se vencia no máximo 39 cm por dia (28). No KM 80, o túnel de Roça Nova, 429m, o maior da ferrovia, foi cavado com perfuradora de ar comprimido, uma inovação à época para a construção de túneis no país. Esta iniciativa rendeu homenagem no Rio de Janeiro ao engenheiro Caetano Cezar de Campos, responsável pela perfuração, o designando como pioneiro na utilização desse método no Brasil, um exemplar de importância histórica e científica no campo desta paisagem (29).

Transporte

O porto de Paranaguá exporta anualmente 45 milhões de toneladas de produtos, dos quais 20% são transportados via ferrovia, o restante chega via terrestre (30). Segundo dados ministeriais, em 2017 as exportações do porto de Paranaguá aumentaram 17% em relação a 2016, enquanto no Brasil o crescimento foi de 7% (31). Com o crescimento da demanda pelo transporte ferroviário no Paraná, em 2017 a concessionária investiu na manutenção de infraestrutura e na aquisição de material rodante, sobretudo para responder ao aumento do tráfego da ferrovia Paranaguá-Curitiba (32). Por enquanto, a centenária estrada de ferro Paranaguá-Curitiba é a única ferrovia que leva e traz mercadorias a Paranaguá, um dos maiores portos do Brasil. A sua importância atual para o transporte de mercadorias é óbvia, incluindo o seu valor utilitário, ou seja, um valor de mercado, porque é o meio pelo qual uma grande quantidade de recursos estatais é transportada.

Os investimentos para melhorar a rede ferroviária do estado ajudaram a atender parte da demanda por transporte ferroviário. No entanto, esta melhoria não continuará a longo prazo. No Paraná, o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento — PDZ prevê que o Porto de Paranaguá receberá aproximadamente 80 milhões de toneladas de carga em 2030 (33), quase o dobro de sua operação atual. Há a expectativa da construção de uma ferrovia que ligue Dourados, no Mato Grosso do Sul, à Paranaguá passando por Guarapuava e paralela à rodovia BR-277. O objetivo é conectar o Mato Grosso do Sul, maior produtor de soja do Brasil, ao porto de Paranaguá.

Contudo, o plano de uma nova ferrovia para Paranaguá coloca em questão o futuro da Paranaguá-Curitiba, daí a importância da questão patrimonial. Atualmente, o transporte ferroviário turístico entre Curitiba e Morretes, único trecho disponível para o trem de passageiros, tem significado cultural, pois transmite o sentimento de pertencimento dos paranaenses por meio da ferrovia, indústria do passado e do presente tão representativa para o Paraná. Na verdade, pela ligação estratégica entre o litoral e o planalto, foi a pioneira no Paraná, o que evidencia sua importância histórica.

Conclusão

O método de interpretação da paisagem ferroviária, tendo em conta um ambiente natural e cultural mais amplo, é meio interessante de valorizar e preservar uma ferrovia histórica. O resultado desta leitura é uma visão global do patrimônio ferroviário que revela nuances e valores (históricos, culturais, espirituais e ecológicos) imperceptíveis ao olhar dirigido apenas à estação ou mesmo à escala urbana e que estão limitados neste artigo (34). É eficaz a perspectiva da hipótese interpretativa para apreender os valores da paisagem cultural, ela é uma parte da metodologia descrita na tese (35). A interpretação dos valores é minuciosa, mas não é imperativa nem tão pouco exaustiva. Uma vez que a paisagem se transforma, a sua interpretação pode ser reexaminada reiteradamente. Idealmente, a metodologia como um todo deveria ser corroborada na prática por um grupo multidisciplinar de conservação da paisagem ferroviária. Ela é, portanto, um instrumento versátil de reconhecimento paisagístico capaz de implementar um plano de conservação e gestão adaptado à realidade social, econômica e cultural local.

notas

1
AMANCIO, Rosa Carolina Abrahão. Chemins de fer: voies de l’histoire et de la mémoire. Les défis de la compréhension et de la conservation du patrimoine ferroviaire dans l’état du Paraná, Brésil. Tese de doutorado. Quebec, Université Laval, 2019.

2
Idem, ibidem, p. 142.

3
COSGROVE, Denis E. Social formation and symbolic landscape. Madison, The University of Wisconsin Press, 1998.

4
SAUER, Carl Ortwin. The morphology of landscape. Vol. 2. Berkeley: University of California Press. 1925.

5
Alberto Magnaghi é professor emérito da Università di Firenze. Ele fundou a scuola territorialista italiana que faz uma abordagem contemporânea do planejamento urbano e regional.

6
MAGNAGHI, Alberto. Le projet local. Sprimont, P. Mardaga. 2003, p. 38.

7
Idem, ibidem.

8
Joaquim Sabaté é arquiteto e urbanista espanhol, vinculado a Universitat Politècnica de Catalunya, com especialidade em estudos na área de planejamento urbano e regional e paisagens culturais.

9
SABATÉ. Joaquim. Designing the Llobregat Corridor: Cultural Landscape and Regional Development. Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya. 2001.

10
Idem, ibidem, p. 25.

11
STRUMINSKI, Edson. Parque estadual Pico do Marumbi, caracterização ambiental e delimitação de áreas de risco. Dissertação de mestrado. Curitiba, UFPR, 1996, p.18.

12
ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS. Forêt atlantique — Réserves du sud-est. La côte atlantique, etats du Paraná et Sao Paolo. Unesco, 1999 <https://whc.unesco.org/fr/list/893>.

13
STRUMINSKI, Edson. Op. cit., p. 6.

14
O conceito de cada valor mencionado no artigo está na tese da autora. Ver AMANCIO, Rosa Carolina Abrahão. Op. cit.

15
REDE DE VIAÇÃO PARANÁ SANTA CATARINA. Cinquentenário da estrada de ferro do Paraná, 1885. Curitiba, RVPSC, 1935, p. 262.

16
Entre 1882 e 1884, as dificuldades causadas pelas más condições climáticas e a propagação de doenças na floresta foram tema de diversas matérias sobra a construção da ferrovia na Gazeta Paranaense, importante jornal da época.

17
Idem, ibidem.

18
TREVISAN. Op. cit., p. 66.

19
Idem, ibidem.

20
Idem, ibidem, p. 104.

21
BATISTA, F. D. A tecnologia construtiva em madeira na região de Curitiba: da casa tradicional a contemporânea. Dissertação de mestrado. Florianópolis, UFSC, 2007, p. 90.

22
TREVISAN. Op. cit., p. 101.

23
AMANCIO, Rosa Carolina Abrahão. Op. cit., p. 164.

24
Idem, ibidem, p. 154.

25
KLOSS, M.E.C.O. Requalificação do espaço urbano como fundamento à gestão da paisagem: ensaio metodológico na região do Rebouças em Curitiba–Paraná. Dissertação de mestrado. Curitiba, PUC Paraná, 2006, p. 85.

26
TREVISAN. Op. cit., p. 98.

27
Notas de viagem ao litoral. Dezenove de Dezembro, 17 jan. 1885 <https://bit.ly/3OwGvh2>.

28
TREVISAN. Op. cit., p. 70.

29
TREVISAN. Op. cit., p. 71.

30
ESTADÃO CONTEÚDO. Transporte de soja por ferrovia no Porto de Paranaguá aumenta 182%. Gazeta do Povo, 18 ago. 2017 <https://bit.ly/49qEk8N>.

31
Porto de Paranaguá fecha 2017 com movimentação recorde de 51,5 milhões de toneladas. G1 PR, 9 jan. 2018 <https://bit.ly/4g7ckZH>.

32
ESTADÃO CONTEÚDO. Op. cit.

33
Saiba mais sobre o projeto da nova ferrovia. Ferroeste, 21 jul. 2018 <https://bit.ly/3VdVeRR>.

34
A análise mais profunda está na tese da autora.

35
AMANCIO, Rosa Carolina Abrahão. Op. cit., p. 271.

sobre a autora

Rosa Carolina Abrahão Amancio é arquiteta e urbanista com doutorado em Planejamento do Território e Desenvolvimento Regional (Université Laval, 2019). Tem experiência em pesquisa e publicou sobre construção civil (Observatório Sistema Fiep); homologação e tecnologias inovadoras (IAU USP) e conservação e valorização do patrimônio cultural com ênfase no patrimônio ferroviário paranaense (Ulaval Canada).