Seguidamente, pergunta-se o que está a ocorrer nas grandes cidades mundiais e, em especial, com as metrópoles brasileiras, quanto à circulação de pessoas, mercadorias e informação. O foco principal dos questionamentos remete à dificuldade em se locomover de um lado a outro das grandes cidades, onde as vias de superfície apresentam verdadeiros nós, com a trama viária congestionada. Nessas, perde-se tempo, todos são afetados por cansaço, gasta-se inutilmente combustível e ninguém chega a tempo em seus compromissos – trabalho, negócios, entrega de mercadorias, de objetos postados e mesmo para o lazer disponível. Para cada retardatário a desculpa é a mesma, estando em um ônibus ou em veículo particular (automóvel ou caminhão): “o trânsito esteve congestionado”. A isso não se retruca, pois está cotidianamente estampado na mídia o denominado “caos urbano”. Esse resulta em milhões de Reais em prejuízos à economia e aos seres humanos que dependem de transporte coletivo, geralmente retido nas congestionadas ruas e avenidas das metrópoles.

A pergunta subsequente é “como resolver esse problema urbano”? A resposta está presa a muitas variáveis, algumas ligadas ao planejamento urbano, à engenharia de tráfego, às práticas políticas de gestão urbana, outras de cunho geográfico ou, ainda, a um somatório de todas essas variáveis. Para as soluções indicadas pelo planejamento, parece, perdeu-se o bonde ainda nos anos 1950 e 60, quando as grandes cidades de hoje, ainda poderiam receber planos de médio e longo prazo, sobretudo de descentralização das atividades produtivas e de serviços, acompanhadas de escalonamento de horários. Os planos urbanos, quando elaborados, na maioria das vezes não foram implantados em sua totalidade; em geral, as gavetas e estantes foram os destinos desses estudos e planos. Por isso, estão abarrotadas de mapas, croquis, relatórios de impactos ambientais e os famosos memoriais, onde está tudo especificado – o que cada governante deveria executar, enfim uma bíblia da gestão urbana desperdiçada em cada metrópole ou cidade de porte médio.

O destino dos planos urbanos

Na realidade, alguns administradores não desejaram, levar a cabo as sugestões do “vade-mécum” do planejamento. Outros esgotaram o período governamental sem implantar as recomendações do plano. Governos subsequentes arquivaram os planos da administração anterior, gerando a conhecida descontinuidade administrativa, uma praga para a governança. Em Brasília, como exemplo, muitos planos ficaram para trás, apesar do esmero com que foram elaborados, como o Plano Piloto de Brasília, de Lucio Costa. Esse plano recomendava uma cidade circunscrita ao que passou a ser denominado de “avião” – com suas Asa Sul e Norte – que o genial arquiteto referia como “borboleta”. De início, foi preconizada uma cidade “fechada” no Plano Piloto”, e o que se viu foi o oposto, com a abertura de novos espaços urbanos como Taguatinga, em 1958; Sobradinho, em 1960 e por aí afora, hoje com trinta localidades, muitas delas a mais de quarenta quilômetros do centro e dispersas no território do DF.

Com o povoamento polinucleado surgem problemas de muitas ordens, com destaque para o transporte e o desemprego recorrente. O desemprego não se resolve a curto prazo, pois demanda rígida descentralização das atividades e das oportunidades de trabalho em direção às cidades do Distrito Federal. Segundo é divulgado em pesquisa do Dieese, em novembro de 2009, havia 215 mil desempregados, ou seja, 15,3% de uma PEA de 1.400.000. Tornou-se desemprego estrutural, pois há anos que o desemprego se mantém acima dos 200 mil desocupados, a maioria residente nas antigas cidades-satélites. Poucos planos urbanos, em quase 50 anos da capital, trataram seriamente de dotar essas localidades com atividades compatíveis com o respectivo volume populacional. Portanto, as cidades continuam a manter a atividade básica residencial. Planos que alteravam essa concentração, como o Plano Estrutural e Organização Territorial (PEOT), de 1977, não foram implantados. Planos subsequentes também foram deixados para trás, como o POUSO e o POT. Agora, questiona-se o Plano Diretor de Organização Territorial (PDOT), aprovado ao apagar das luzes de 2009, eivado de permissividade ao setor imobiliário e, por isso, afundado em denúncias de corrupção que envolvem o GDF e a Câmara Legislativa. Por consequência, poderá ser declarado inconstitucional pela Justiça.

Mas, o grande nó, sem dúvida, é a circulação de pessoas e materiais. Apesar do recente ímpeto dirigido à melhoria do tráfego entre as localidades com o alargamento de pistas, construção de viadutos, ampliação do serviço de metrô, há pontos de congestionamento e gargalos em diversos pontos do DF, típicos das metrópoles. Com o polinucleamento urbano, o DF é cortado por muitas vias, algumas de alta velocidade, mas todas afunilam em direção ao Plano Piloto, que é detentor de grande parte das oportunidades de trabalho. A convergência faz com que as horas de pico sejam problemáticas por duas razões: a insuficiência do transporte de massa e a sua contraparte, a utilização de veículos privados. O automóvel, por vezes, é a única forma de alguém chegar ao seu local de trabalho no centro da metrópole. E mais: como a periferia goiana (Luziânia. Valparaízo, Águas Lindas e outras cidades) depende dos empregos e serviços do Plano Piloto, onde as vias de acesso ficam congestionadas nos horários de pico pela manhã e ao fim da tarde.

Assim, ao não se ampliarem os transportes públicos, toda a área metropolitana de Brasília terá pontos críticos de circulação à semelhança de São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre e demais grandes cidades brasileiras. Triste sina de uma cidade nascida sob a égide e o fascínio do planejamento urbano.

Alguns desavisados atribuem os desastres ambientais às chuvas torrenciais de verão, mas não procuram, a fundo, os fatores que ocasionam aguaceiros tão danosos nos centros urbanos indicados. Fala-se pouco da permissividade dos governantes quando não retiram as habitações das áreas de risco; não colocam em prática o necessário planejamento habitacional; não abrem canais para a captação das torrentes; não arborizam ruas e avenidas para que o verde seja amortecedor de enchentes, mantendo a terra permeável; não contrabalançam a impermeabilização de largas porções do território com cimento e asfalto e não alargam as manilhas de córregos e riachos para o fluxo das enxurradas de verão. Essa providência também se faz necessária nos anéis externos das cidades, onde pontes são levadas porque as manilhas não dão vazão às torrentes do período chuvoso. Enfim, os administradores dessas cidades não se dão conta para as mudanças havidas com o aquecimento global e suas consequências catastróficas.

Periferização e exclusão nas metrópoles

Os atingidos pelas catástrofes acabam sendo os periferizados, os que unicamente têm as periferias urbanas como lugar de moradia. Pior que isso, também é a omissão ou a incapacidade de os governantes conterem a expansão urbana, que é tida como “normal” e uma desculpa para a falta de planejamento urbano. Aliás, falta planejamento regional, que indique oportunidades alternativas aos migrantes urbanos. Esse foi o grande problema ao ser determinada a construção de Brasília. Nela, foram sopesadas variáveis geopolíticas, ambientais, geográficas e econômicas, mas nenhum projeto para redirecionar os imigrantes. Por essa falha no pensar o todo urbano, Brasília teve um aporte de pessoas superior à oferta de trabalho e moradia para todos. Com isso, a capital nem havia sido inaugurada quando se abriu espaço para Taguatinga, em 1958. Sucessivamente e de forma repetitiva, o excedente populacional, estando ou não em favelas, deu ensejo à construção de novas localidades, como Ceilândia, em 1971. Hoje, são três dezenas de assentamentos.

Com esse processo de povoamento, criou-se uma cidade polinucleada, onde os núcleos periferizados detêm, em sua maioria, atividade residencial. Esses assentamentos não possuem autonomia para reter os respectivos trabalhadores. A dupla segregação, a residencial e a do trabalho, criou uma dependência dos transportes públicos de difícil solução. A saída, ante a insuficiência de transportes, foi um crescimento exponencial da frota de automóveis, com cerca de 1.140.000 veículos. A trama viária teve que ser ampliada, junto com a construção de viadutos e trevos para, por algum tempo, facilitar o acesso ao centro. Por isso, todas as vias convergem para o Plano Piloto, armando-se cenário de elevado congestionamento, além da crônica falta de lugar para estacionar tantos automóveis. Emendar (conurbar) as cidades talvez não seja a melhor solução, como indicam algumas ações do Governo Arruda. Atualmente, é estimulado o adensamento ao longo dos trilhos do trem metropolitano que, além de linhas insuficientes, corre com superlotação nas horas de pico, mostrando-se saturado, e mesmo superado tecnologicamente.

Brasília, a cidade modernista e cinquentenária, submetida aos padrões da Carta de Atenas, acaba por importar os problemas estruturais e arcaicos das grandes metrópoles brasileiras: centrifugação de população pobre para os anéis externos, lacunas de trabalho na periferia e notória injustiça social. Advoga-se, há muitos anos, que se criem condições de trabalho em todos os núcleos urbanos e se amplie a frota de ônibus nas linhas suburbanas. Além disso, preconiza-se a elaboração de planos e programas de desenvolvimento regional.

notas

1
Artigo reduzido, com título ligeiramente modificado, foi originalmente publicado em: PAVIANI, Aldo. “Brasília 50 anos e o nó metropolitano”. Correio Braziliense, Caderno Opinião, 16 fev. 2010, p. 15. 2
Ajustado de artigo publicado no Caderno Opinião do Correio Braziliense, edição de 19/01/2010, p. 15

sobre o autor

Aldo Paviani, geógrafo, pesquisador associado do NEUR/CEAM-UnB.