Encastelada sobre uma barranca de não mais de dez metros de altura na achatada paisagem de água, barro e juncos que constitui a costa do Rio da Prata, os conquistadores espanhóis fundaram duas vezes – pois não foi suficiente o impulso da primeira – uma praça forte, sendo que à segunda delas Don Juan de Garay chamou pomposamente de Cidade da Santíssima Trindade. Não havia no lugar nem ouro nem pedras preciosas. Apenas um retorcido curso de água no qual os navios podiam se proteger das fúrias do mar barrento que penetrava no território e levava até o mesmíssimo Cerro Rico. A embocadura desse pequeno riacho de planura, desencantado e tão jovem que um par de séculos mais tarde mudou sua saída algumas centenas de metros para o sul, Garay batizou de Porto de Santa Maria dos Bons Ares (Puerto de Santa María de los Buenos Aires).

Esse lugar tinha pouca importância para a coroa espanhola. A margem ocidental do rio havia sido escolhida porque deste modo sua própria existência protegia o local de possíveis invasões portuguesas vindas do leste. O casario e o precário porto eram na verdade uma estação ou um posto de retaguarda em relação ao pólo econômico de Lima, verdadeiro coração do Império Espanhol na porção sul da América.

Os séculos espanhóis se foram e em 1810 a independência dos territórios que se identificavam com o nome do rio – que conformavam o vice-reinado criado apenas umas décadas antes – profetizava as mudanças profundas que o lugar experimentaria mais adiante. Tencionada pelas transformações capitalistas iniciadas na Grã Bretanha, e portanto estendidas por todo o Atlântico, não por casualidade foi a cidade de Buenos Aires a cabeça da rebelião. Para o sistema mundial montado pelo império britânico, Buenos Aires era agora – deveria ser! – a porta para as planícies férteis dos pampas, onde se localizavam as enormes reservas de proteínas cuja demanda começava a crescer no ritmo do bem-estar europeu. E a mudança era também – seria em breve –, o destino de suas manufaturas, de seus excedentes de capital, de seus novos inventos.

A construção de um porto, um porto verdadeiro para carregar e descarregar os barcos de porte crescente que permitiam esse intercâmbio, era pois a primeira prioridade dos comerciantes, financistas e grandes proprietários de terras que impulsionaram as revoltas contra o antiquado sistema espanhol. A empreitada não era tecnicamente simples porque o rio é uma enorme extensão chata com grandes bancos de sedimentos que dificultam a navegação, de modo que além de baías suficientemente protegidas de seus violentos temporais, era imprescindível construir e manter um sistema de canais de acesso.

E não era necessário resolver apenas um problema técnico. Os proprietários, os industriais, os artesãos, os camponeses, os burocratas e as hierarquias que se haviam desenvolvido nos territórios internos vinculados ao pólo limenho, como também grupos de pecuaristas e agricultores de outras zonas da planície, não se resignaram rapidamente a serem submetidos ao projeto da elite portenha. De forma que as guerras civis pós-revolucionárias consumiram os recursos da região ao longo de setenta anos e apenas a partir de 1880 as forças em confronto encontraram um sistema de estabilidade.

Durante quase todo o século XIX o porto foi, por isso, o grande projeto, a expressão mais ajustada do país imaginado e desejado em Buenos Aires. Na medida em que a busca da estabilidade parecia aproximar-se, iam se acumulando as propostas técnicas para sua construção. A maioria delas consistia de uma escavação de algumas baías nas zonas mais baixas da costa, preferentemente na zona sul da cidade, nos arredores do Riachuelo. Mas se pensou também na criação de ilhas artificiais a algumas centenas de metros dentro da terra firme e a ela conectadas por pontes, ou seja, pensando inversamente, prolongar-se-ia o traçado quadricular da cidade por sobre a água, deixando para o porto uma parte sem aplainar, ou então construíam sobre o rio uma superfície artificial sobre abóbadas de alvenaria para instalar depósitos em sua parte superior e usar a inferior para circulações e serviços, ou ainda, como defendia o engenheiro Bateman, construiriam, ao longo da costa, uma única grande baía, com um de seus lados maiores ligado à cidade e o outro, construído sobre o rio.

Contudo, nenhum destes projetos foi realizado. Enquanto a contenda entre os componentes das velhas “províncias unidas” não se resolvia, os comerciantes, pecuaristas e industriais de Buenos Aires e sua hinterlândia, ampliado até o sul mediante o avanço sobre os territórios indígenas, arcaram com os trabalhos de melhoramento técnico da enseada do Riachuelo. Abriram um canal para facilitar a entrada dos barcos de carga, construíram depósitos de alfândega e um cais de madeira provisório que penetrava na água para receber os passageiros que até então só podiam desembarcar graças a uns carros grandes com rodas altas que os buscavam até o local onde podiam chegar navegando.

O engenheiro que levou adiante as tarefas de melhoramento do Riachuelo, Luis Huergo, era um técnico brilhante e um não menos brilhante polemista. Quando a partir de 1880 as condições políticas e econômicas permitiram considerar a possibilidade de terminar finalmente as obras de um grande porto, Huergo imaginou uma solução impecável e inovadora para a época: um sistema de baías em forma de pente, oblíquas à costa e protegidas por uma muralha de cais.

Como alternativa à solução de Huergo, Eduardo Madero, um empresário vinculado ao comércio internacional, encomendou um projeto ao escritório dos engenheiros britânicos Hawkshaw, Son e Hayter (HSH), os quais, por sua vez, conseguiram para a operação o apoio financeiro do Banco Baring. O porto de HSH/Madero desenvolvia o projeto de Bateman, com a diferença de que não se tratava de uma única grande baía, mas de uma seqüência de recintos.

Pode se dizer que o projeto de Huergo tinha uma flexibilidade que faltava ao de HSH/Madero. Também que o de HSH/Madero incorporava uma parafernália de pontes, eclusas e maquinarias ausentes no projeto de Huergo. Huergo concentrava a circulação em um único canal de acesso, enquanto que HSH/Madero a bifurcava para o norte e para o sul. Obviamente Huergo mantinha a importância do sistema iniciado no Riachuelo, enquanto que HSH/Madero, com o novo canal, parecia priorizar um deslocamento das atividades para o norte. O projeto de Huergo era acusado pelo lado de HSH/Madero de não resolver o problema da contaminação provocado pelos matadouros e frigoríficos, que infectavam as águas no sul (as epidemias que haviam dizimado a população nos anos anteriores faziam os habitantes de Buenos Aires tremer de pânico).

Finalmente o governo nacional decidiu pela realização das obras do projeto de HSH/Madero – motivo da origem do nome do território urbano que estamos apresentando –, sendo que as obras se desenvolveram em etapas, de 1889 até 1897.

Como pode se ver, havia numerosas razões de um e do outro lado da contenda. Sobre elas um ainda mais amplo número de argumentos tem sido somado desde então em defesa dos dois lados. O tema tem servido para evidenciar a velha polaridade que percorre a história dos argentinos, entre os se consideram cosmopolitas por estarem ligados às forças do Atlântico e os que dizem defender os valores do interior americano. Este confronto entre duas equipes homogêneas e aparentemente antagônicas é demasiado esquemático para não ser tomado como desculpas fundadas na parcialidade. A história, como sempre, parece ter sido um pouco mais complicada, mas dar conta do pleito nos permite mostrar o poderoso valor simbólico que o local ainda conserva.

Contudo, não tanto por imprevisões ou interesses duvidosos e obscuros, mas porque foi afetado pela revolução dos transportes marítimos que converteu em obsoletos a maioria dos portos do mundo, o certo é que apenas duas décadas após haver sido criado, Porto Madero já não era capaz de absorver o comércio que por ali passava.

No começo do século XX começaram a ser projetadas, mais ao norte da cidade, novas instalações portuárias – o chamado Porto Novo –, de modo que a área criada por inspiração de Madero foi paulatinamente abrigando outras funções urbanas e convertendo-se graças à sua proximidade com o centro da cidade e à existência de amplas zonas não ocupadas por edifícios e à presença do rio, no local preferido pelas famílias mais modestas para passear e descansar aos domingos. O acesso aos poderes públicos – e em particular ao nível da administração municipal – de representantes desses setores populares que se haviam expandido com a modernização, a imigração e o vertiginoso crescimento do país, impulsionou o equipamento daquele passeio com a construção de bordas ajardinadas junto ao rio, escadarias e pequenas praças que abrigavam multidões em seus dias de esplendor.

Mas o mesmo processo de expansão econômica, que nos anos trinta e quarenta contagiou também a as atividades industriais, produziu um fenômeno em sentido contrário ao que havia provocado o aproveitamento da borda do rio como lugar de recreação de massas: a poluição de suas águas. Este fenômeno, somado à paranóia e ao autoritarismo de governos militares ou militarizados, conduziu também ao ocaso, nos anos seguintes, esse tipo de atividades. No começo dos anos oitenta a apatia de umas poucas funções portuárias, a deterioração ou abandono das instalações e a inacessibilidade caracterizavam este lugar, que apesar de suas dimensões quase havia passado a ser ignorado pela maioria dos habitantes da cidade.

Mas não por todos. Os urbanistas – e alguns empresários ou banqueiros sagazes – sempre foram conscientes do potencial do local devido sua relação com o funcionamento da cidade.

Temos visto que foram muitas as propostas para o porto e que não poucas supunham mudanças de uso e inclusive a expansão da trama urbana. Não passou muito tempo desde que começara a se revelar a precoce obsolescência do porto para que surgissem propostas de reurbanização da área. Uma comissão organizada pela Municipalidade, que contou com a colaboração do paisagista francês Jean-Claude Nicolas Forestier, propunha, em 1923, a remodelação da área central da cidade, a abertura da Praça de Maio até o rio, a construção de altos arranha-céus em ambos os lados a modo de um portal e a expansão de um grande parque na área do porto. Em 1927 o engenheiro Hardoy imaginou construir uma plataforma que continuaria o nível da barranca, debaixo da qual poderiam ser construídos depósitos, tal como previa o velho plano mencionado mais abaixo. Ou seja, quando durante sua visita a Buenos Aires em 1929 Le Corbusier desenhou seu famoso croquis, com os arranha-céus sobre o rio passando por cima do porto, não estava ele fazendo outra coisa que, com seu enorme talento, dar dimensão poética a um conjunto de idéias que estavam sendo consideradas anteriormente. Inclusive a proposta de um aeroporto sobre a água, como culminância do eixo que articularia seu projeto, era uma possibilidade que, em função do ainda apreciado valor dos hidroaviões na cidade, se discutia desde 1924. Como é sabido, com a ajuda dos argentinos Jorge Ferrari Hardoy e Juan Kurchan, as intuições corbusianas de 1929 se converteram em um Plano em 1938. Neste Plano, Le Corbusier e seus colaboradores manteriam o núcleo de arranha-céus – a cidade dos negócios – implantados sobre amplas ilhas artificiais no rio. A área do velho porto de Madero era concebida agora como uma zona recreativa e desportiva.

Nos anos seguintes os urbanistas não abandonaram a idéia de expandir o centro da cidade até o rio. Tanto para a organização do “Plano Regulador de Buenos Aires”, de 1958, como para o “Plano Regional Metropolitano para o ano 2000”, de 1969, Porto Madero foi pensado em distintas escalas e com diferentes funções, como área de ampliação do centro. Em 1972, a equipe URBIS desenvolveu um novo plano no qual os terrenos eram empregados para a construção de habitações e se criava um “arquipélago” de funções desportivas e de lazer.

O último dos projetos, apresentado durante a ditadura militar (1976-1983), adotou explicitamente o nome de “Ampliação da Área Central”. Simultaneamente, a administração militar da cidade havia empreendido a construção de vias expressas urbanas e os escombros produzidos pelas gigantescas demolições foram parar dentro do rio na forma de aterros que consolidaram o perímetro de um terreno formado por entulhos que tinha a largura inteira da zona do velho porto e avançava cerca de quatrocentos metros por sobre a água. Os dois principais propósitos da Ampliação eram oferecer novas áreas de alta centralidade e criar um grande parque para a área sul da cidade.

Nem a Ampliação, nem o parque se realizaram, e o enchimento do novo território ficou incompleto. Enquanto no resto da área continuavam se arrefecendo as atividades humanas, nesse novo território surgiram salgueiros, juncos, pássaros, lontras, cobras, patos e garças, e todas as espécies animais e vegetais que o rio traz desde sempre do coração das selvas das regiões subtropicais nas quais nasce.

De forma que nos anos oitenta a área de Porto Madero começou a interessar a duas das novas forças culturais que se expandiam nesse momento por todo o planeta: a da revalorização, recuperação e reciclagem do patrimônio histórico urbano, e a da ecologia. A ação de ambas as forças recuperou para esta zona a visibilidade pública que com seu ocaso havia pouco a pouco perdido. Foram promovidos então mais debates e projetos, como os realizados por ocasião do concurso “20 idéias para Buenos Aires”, quando o país já havia recuperado a democracia. Mas a situação econômica dos anos oitenta não possibilitava a previsão de nenhuma transformação efetiva.

Até que nos anos noventa se instalou no país uma política neoliberal selvagem, baseada na venda do patrimônio estatal e no aumento do endividamento externo. E esta foi a terceira força, decisiva, que conduziu ao processo de transformação da área, uma vez que as terras de Porto Madero eram as mais valiosas de todo o território argentino.

Com o presidente Menem no governo nacional, o advogado Grosso na Prefeitura da Cidade e o arquiteto Garay na Secretaria de Planejamento, somaram-se as forças antes mencionadas, a articulação dos poderes políticos e as capacidades técnicas que essa transformação requeria. Em relação a estas últimas deve ser destacado que foi a criação de uma Corporação autônoma – integrada por representantes dos governos nacional e municipal – que permitiu destravar os múltiplos conflitos de interesses que impediam todo tipo de ação, e o que deu à operação a agilidade sem a qual, ao menos no contexto da Argentina, sua colocação em prática não teria sido possível.

A cidade ganhou assim uma área nova e sobretudo um espaço público na escala metropolitana que possui uma força sem sombra de dúvidas excepcional e que a enriquece dos mais numerosos pontos de vista em um momento, como o presente, aonde estes fatores são de suma importância na “guerra” intermetropolitana desatada pela globalização.

Sem dúvida não pode ser ignorada que a eficácia política e econômica da operação – desconsiderando seus numerosos aspectos discutíveis ou duvidosos – não são condizentes com seus resultados sociais e culturais. Em relação ao primeiro aspecto, porque mesmo sendo um espaço público, a área constitui hoje um assentamento para os setores mais privilegiados e nenhum dos recursos potenciais ou efetivamente gerados por ela foram empregados para favorecer de forma eqüitativa outros setores necessitados.

Tampouco, como foi dito, a operação gerou conseqüências culturais à altura de sua envergadura física e econômica. E em especial nos campos do urbanismo e da arquitetura que aqui principalmente nos interessam. E isto não ocorreu em primeiro lugar por uma razão de política local que se vincula, por sua vez, à história da profissão na Argentina. Do segundo recordaremos rapidamente que as qualidades culturais da disciplina arquitetônica têm tido no país um desenvolvimento débil e que as expressões de alta densidade neste sentido têm sido exceções. Ao contrário, tem primado e prima a valorização da habilidade projetual e especialmente em termos de eficácia profissional imediata.

Em seu início, nos primeiros anos da década de noventa, a montagem da operação Corporação Porto Madero teve seu principal obstáculo precisamente na corporação dos arquitetos, uma vez que na busca de rapidez, as autoridades cometeram o “erro” de encomendar os estudos a uma consultoria espanhola associada a um grupo de arquitetos locais. A oposição surgiu, como é obvio, na defesa de um protagonismo não somente maior mas exclusivo dos arquitetos e urbanistas locais na confecção do plano.

O obstáculo, menor se assim quisermos, se saldou rapidamente com o concurso nacional de idéias que, para culminância dos males, terminava na seleção de várias equipes obrigadas a elaborar, em conjunto e sem hierarquizações, uma proposta comum. Deste modo, não somente se perdeu uma oportunidade única de trazer para a cidade um olhar internacional e de ampliar o patrimônio de idéias para a resolução de um tema sobre o qual poucas experiências reais locais podiam servir de antecedente, mas também se obrigou a constituição de um híbrido cujo resultado final não poderia ser muito mais do que medíocre.

Não sustento com isto que necessariamente o resultado poderia ter sido melhor caso não houvesse se optado pelo atendimento dos pequenos interesses corporativos locais. Aí estão os exemplos de outras intervenções de escala análoga, como as de Postdamer Platz, dos Docklands de Londres, ou mesmo a mais recente de Roterdã para testemunhar que a participação de grandes nomes internacionais na construção de novos espaços urbanos nem sempre ou não inevitavelmente é garantia de resultados celebráveis. O certo é que, limitado por seu traçado demasiado esquemático e em boa medida anacrônico, o bairro de Porto Madero tampouco conseguiu constituir com suas propostas arquitetônicas um aporte considerável ao debate internacional. Mesmo que certamente possam assinalar-se exceções e tentativas valiosas, várias das quais aqui presentes em imagens, podemos afirmar que sua contribuição mais importante consiste na incorporação à vida urbana de um espaço de uma qualidade e de uma força extraordinárias, reveladoras das maravilhosas energias do trabalho humano. E por si só esta revelação é tão potente que pode e deve ser apreciada como patrimônio próprio não somente em Buenos Aires, mas para muito além do horizonte de seu mar barrento.

notas

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Publicação original: LIERNUR, Jorge Francisco. "Il Porto di Buenos Aires", Casabella, n.723. Milão, jul. 2004, p. 60-65.

sobre o autor

Jorge Francisco (Pancho) Liernur é arquiteto graduado na Universidade de Buenos Aires e discípulo de Manfredo Tafuri (Veneza) e Tillmann Buddensieg (Bonn). Exerceu a profissão de arquiteto entre 1973 e 1983, dedicando-se exclusivamente à crítica e à história da arquitetura desde então. Publicou livros como "Arquitetura na Argentina do século XX. A construção da modernidade", "Arquitetura do século XX na América Latina", "Hannes Meyer no México" (com Adrian Gorelik); e ensaios sobre sua especialidade na América, Europa e Ásia. É diretor do Centro de Estudos de Arquitetura Contemporânea da Universidade Torcuato Di Tella e Pesquisador do Conselho Nacional de Pesquisas Científicas e Técnicas da Argentina. Atuou como professor em numerosas universidades, como as de Navarra, Católica do Chile, de Buenos Aires, Harvard, Litoral, Roma "La Sapienza", e outras