1. Introdução

Algumas questões têm se destacado nas discussões sobre o espaço urbano das grandes cidades: congestão dos centros urbanos; deficiência de espaços viários e de estacionamento de veículos; carência de espaços livres; impacto ambiental; expansão excessiva das cidades; habitações informais.

As questões que vêm emergindo ou agravando-se com a incapacidade dos governos municipais de suprirem as demandas em infra-estrutura na maioria das cidades, e a constatação de que as cidades são focos de concentração populacional, têm levado pesquisadores da problemática urbana a discutir parâmetros de densidade demográfica e formas de ocupação que auxiliem na solução dos problemas relacionados com a falta de habitação adequada para grande parte da população e que permitam uma ampliação do suprimento de infra-estrutura. A busca de parâmetros de densidade é acompanhada pela busca de soluções urbanísticas que promovam um desenvolvimento sustentável adequado às condições locais.

A concentração populacional e a forma como o espaço está organizado exercem grande influência na qualidade ambiental, meta que vem sendo perseguida pelos que acreditam que a cidade deve, além de suprir as necessidades básicas dos indivíduos, proporcionar-lhes uma vida com qualidade.

Na maioria das cidades brasileiras, os códigos de urbanismo seguem os princípios da Carta de Atenas – baseando-se no zoneamento da cidade e definindo para cada zona parâmetros urbanísticos diferenciados para cada uso como: dimensão mínima do lote, índice de aproveitamento (1), taxa de ocupação (2), recuos (3) e, em alguns casos, restrições de gabarito (4) e tipologia edilícia. Outro aspecto que tem sido usual nesses códigos é a definição de densidades demográficas de acordo com a capacidade e as características de cada zona, mesmo que em alguns casos ela esteja apenas implícita.

O adensamento populacional pode se dar de várias formas, uma delas sendo a verticalização das edificações, que possibilita a multiplicação da área do lote proporcionalmente ao número de andares.

O desenvolvimento tecnológico e as modificações que as cidades sofreram após a Revolução Industrial favoreceram o desenvolvimento da tipologia edilícia dos arranha-céus, que até então, por limitações técnicas, não tinha sido viável.

Os arranha-céus se difundiram principalmente na América do Norte, tendo as cidades de Chigago e Nova York como focos emblemáticos, e foram incorporados à arquitetura e aos conceitos urbanísticos de modernistas como Le Corbusier, Gropius e Mies van der Rohe. No Brasil essa tipologia começa a se difundir na década de 1920, em São Paulo e no Rio de Janeiro.

A disseminação dessa nova forma de construir, em conjunto com as modificações por que passaram as cidades brasileiras no século XX fez surgir uma série de normas e legislações para ordenar o desenvolvimento e funcionamento das cidades, que além de abranger os mais diversos aspectos do espaço urbano contemplavam a limitação da altura das edificações. Eram códigos de posturas, códigos de obras, códigos de urbanismo e planos diretores, que carregavam conceitos sanitaristas e de modernização. A legislação mais recente baseia-se, sobretudo nos conceitos de sustentabilidade e de eficiência energética.

A presente pesquisa discute a questão da verticalização através da restrição do gabarito na orla marítima de João Pessoa, na faixa de 500 metros a partir da preamar de sizígia, definida pelo artigo 229 da Constituição Estadual de 1989 e regulamentada pelo artigo 25 do Plano Diretor de João Pessoa de 1993, tomando como área de estudo os bairros do Cabo Branco, de Tambaú e de Manaíra.

Esse setor da cidade vem sofrendo grande pressão por parte dos promotores imobiliários, ávidos pela multiplicação do seu potencial construtivo – repetindo uma tendência que tem sido verificada na orla marítima das cidades litorâneas brasileiras, principalmente nas áreas providas de infra-estrutura.

Assim, a restrição em questão vem sendo criticada pelos empresários da construção civil. Mas um outro segmento vem também contestando-a: pesquisadores da área do conforto ambiental, que têm questionado a eficácia dela em relação ao desempenho da ventilação intra-urbana.

A restrição em foco não define parâmetros de densidade, apesar de fazer referência às prescrições do código de urbanismo; ela limita-se a legislar sobre o gabarito das edificações, deixando de lado, portanto, os demais índices urbanísticos, que com o gabarito determinam a forma de ocupação no lote e a geometria da edificação.

A morfologia resultante da verticalização predial que vem ocorrendo nos referidos bairros começa a apresentar não só problemas relacionados com a ventilação, mas também problemas de circulação urbana. As características do sistema fundiário concomitantemente com os índices urbanísticos permitidos podem resultar em altas densidades para os padrões locais, mesmo na faixa de quinhentos metros onde incide a restrição imposta pela Constituição Estadual da Paraíba e pelo Plano Diretor de João Pessoa. Por serem habitados pelas classes média e alta, os bairros em foco possuem uma alta taxa de automóveis por habitação, e conseqüentemente um grande número desses, os quais, somados com os demais automóveis que por eles circulam começam a produzir pontos de congestionamento.

A presente pesquisa foi instigada pelos seguintes fatores: a polêmica recorrente sobre a liberação do gabarito em vigor, patrocinada pelo segmento da construção civil; a constatação da modificação da paisagem urbana nos três bairros em questão; e os resultados de pesquisas recentes na área do conforto ambiental.

2. Recorte geográfico da pesquisa

Os bairros do Cabo Branco, de Tambaú e de Manaíra foram escolhidos como recorte geográfico para investigação (a) por terem sido objeto de grandes investimentos públicos e privados, que têm contribuído para a alteração da paisagem e para uma intensificação dos usos, (b) por neles já terem sido detectadas alterações na ventilação intra-urbana, em conseqüência da verticalização, e (c) por começarem eles a apresentar problemas no funcionamento do sistema viário. Outro aspecto que foi levado em conta na escolha foi a vocação turística e o patrimônio paisagístico de tais bairros, que o tornam vulneráveis a especulações.

3. Gênese da restrição de gabarito na orla marítima de João Pessoa

Buscou-se, antes de fazer a análise da aplicação da restrição em foco ao longo do tempo da sua vigência, entender os conceitos que a geraram, e para isso foi feita uma pesquisa de sua origem. Onde foram entrevistados profissionais envolvidos com a elaboração da Lei e, pesquisa direta em documentos da Assembléia Legislativa da Paraíba.

Ao analisarmos os conceitos que fundamentaram a criação do artigo 164 da Emenda Constitucional nº 01 de 1970 constatamos que há fortes indícios apontando a construção do Hotel Tambaú como o fato que teria suscitado a introdução do referido artigo.

O Hotel Tambaú é uma edificação de dois pavimentos. Seu arquiteto, Sergio Bernardes, na intenção de preservar a escala do seu projeto, propôs a proibição de construções com mais de dois pavimentos na avenida beira-mar, que foi concretizada com o citado artigo. A área de abrangência da restrição dizia respeito apenas à primeira avenida da orla, no trecho compreendido entre as praias da Penha e Formosa. Por isso ela se mostrou frágil, na medida que deixou de considerar as várias escalas de percepção da paisagem, pois nas ruas vizinhas era permitida a construção de edificações verticais. Ela não impedia, portanto, que os bairros litorâneos se desenvolvessem tomando a forma de uma paisagem verticalizada.

 Duas restrições subseqüentes tentaram superar essa fragilidade. A primeira (que serviu de base para a formulação da segunda) foi introduzida pelo IPHAEP, que adotou um escalonamento de gabaritos abrangendo toda a área dos bairros da orla marítima de João Pessoa. A outra foi o artigo 229 da Constituição Estadual de 1988, que instituiu o mesmo mecanismo na faixa de 500m contígua a toda a orla marítima da Paraíba.

O fato de esta última restrição vigorar apenas na mencionada faixa de 500m não é suficiente para garantir a qualidade ambiental dos bairros pesquisados.

Algumas constatações merecem ser destacadas:

• nenhuma das restrições apontadas proíbe a verticalização na orla marítima;
• as restrições adotadas, que tinham como argumento principal a preservação da paisagem, não levaram em conta as várias escalas de percepção da paisagem;
• o fato que provavelmente gerou a primeira restrição, a construção do Hotel Tambaú, foi, na verdade, um evento que causou um impacto ambiental nas praias de Tambaú e Manaíra. Se fosse proposta hoje, em razão da legislação ambiental atual, essa obra certamente não seria aprovada pelos órgãos ligados à defesa do meio ambiente;
• cada bairro apresenta respostas diferentes à aplicação do conjunto das normas vigentes, devido às especificidades físico-espaciais, à acessibilidade, ao tamanho do bairro e o zoneamento, e isso deveria ser levado em consideração em qualquer proposta de modificação da legislação.

Os fatos mostram que a busca da preservação paisagística foi desencadeada por eventos como a construção de edifícios verticais, os chamados “espigões”, principalmente no trecho da orla que vai do Hotel Tambaú até a extremidade do Cabo Branco, como o edifício João Marques de Almeida, quase da mesma época do referido hotel.

O controle da densidade não foi contemplado no artigo 229 aqui estudado, na medida que ele regula apenas o gabarito das edificações. A restrição por ele imposta não é suficiente para o controle da densidade, visto que vários fatores contribuem para a definição da densidade de um lugar.

É notório que o escalonamento do gabarito moldou uma morfologia urbana que é específica dos bairros da orla marítima, marcada por uma verticalização moderada na referida faixa de 500m, mas, não impediu a verticalização nesses bairros.

4. Implicações da aplicação do artigo 229 no adensamento da orla marítima de João Pessoa

A capital paraibana tem uma densidade média baixa, em torno de 27,18 hab/ha, e a média das densidades dos seus bairros fica em torno de 75 hab/ha. Embora se associe verticalização com altas densidades, os bairros mais densos da cidade não são os verticalizados, mas os que concentram famílias de baixa renda – nos quais a densidade fica acima de 120 hab/ha, chegando a 170,73 hab/ha no bairro de Mandacaru. Alguns deles eram antigas favelas, como o bairro de São José, que margeia o rio Jaguaribe, limite oeste do bairro de Manaíra. Os três bairros objeto desta dissertação apresentam densidades brutas entre 43 e 70 hab/ha e a população neles residente é detentora dos maiores valores de rendimento médio na cidade de João Pessoa.

O potencial de adensamento dos três bairros em questão ainda apresenta uma folga considerável em relação à densidade preconizada pelo atual Plano Diretor de João Pessoa que é de 150 hab/ha. Devido à configuração e ao estágio de ocupação desses bairros, o adensamento ocorrerá fatalmente através da verticalização, como já vem ocorrendo.

Embora os defensores do adensamento e da compactação das cidades defendam ferrenhamente essas medidas, é preciso que o adensamento se produza de forma viável, sem comprometer o funcionamento da cidade e a qualidade de vida.

Interessa saber se o mecanismo do escalonamento de gabaritos e as demais normas urbanísticas municipais vão levar a um adensamento viável da orla marítima de João Pessoa.

Podemos verificar isto calculando a densidade futura desta área num cenário por nós estabelecido – mantidos o mecanismo e as normas referidas no parágrafo anterior.

4.1 Metodologia da pesquisa

Para determinar essa densidade escolhemos uma amostra representativa da área, elaboramos uma hipótese de ocupação dessa amostra e calculamos a densidade líquida dela; depois transformamos esta em densidade bruta aplicando-lhe um fator de conversão.

A amostra escolhida engloba cinco quadras do bairro de Tambaú, que com as ruas que lhe são contíguas, perfazem uma área de cerca de 10ha. Elas limitam-se ao norte com a Av. Nego e a oeste com a Rua Monteiro Lobato. Para facilitar os cálculos demos um novo parcelamento a elas.

A hipótese de ocupação adotada assenta-se nas seguintes premissas:

• 60% da área das quadras seria ocupada por edifícios multifamiliares e 40% por casas (ou seja, não consideramos a hipótese de adensamento máximo);
• Os lotes unifamiliares teriam em média 460m² de área;
• Os edifícios multifamiliares teriam a altura máxima permitida e sua taxa de ocupação seria a máxima admissível;
• O pé esquerdo dos pavimentos desses edifícios seriam de 2,90m;
• Nesses edifícios, a quota da área do andar por apartamento (isto é a área deste mais sua quota de área comum no andar) seria de cerca de 120m2.

Com esses parâmetros foi possível calcular o número de habitações das cinco quadras (o cálculo foi feito por quadra). Multiplicando-se esse número pelo número médio de moradores por domicílio no bairro constatado pelo IBGE em 2000 (ou seja, 3,58) tem-se a população das cinco quadras. Confrontando-se esta com a área total das quadras chega-se à densidade líquida da amostra.

Convencionou-se que o fator de conversão da densidade líquida em bruta seria 0,6. Este número significa que 60% da área considerada seria destinada a habitações e o restante ao sistema viária, áreas verdes e usos não residenciais – repartição bem próxima daquela verificada nos três bairros estudados.

A hipótese de ocupação a que chegamos é mostrada na Planta 03. O cálculo do número de habitações é apresentado, por quadra. Segue-se a ele o cálculo da densidade.

Observe-se que em nenhuma das quadras o índice de aproveitamento permitido, ou seja, 4, chegou a ser atingido, em razão dos moderados gabaritos nelas vigente.

Cálculo do número de habitações

Tabela 01: Quadra 01. Fonte: Dados da Pesquisa (2006)

O método mostrado na tabela 01 foi repetido para as demais quadras da amostra.

Cálculo do número de habitações

Tabela 02: Resumo. Fonte: Dados da Pesquisa (2006)

Cálculo da densidade

Tabela 03: Cálculo da densidade. Fonte: Dados da Pesquisa (2006)

Essa densidade bruta é quase 60% maior que aquela determinada pelo Plano Diretor da cidade (150 hab/ha). Ela aumentará se um percentual maior da área das quadras for destinado a edifícios multifamiliares (por exemplo, 80% em vez dos 60% aqui convencionados) ou se a área média dos apartamentos adotada nos cálculos for diminuída.

De posse desses números, vejamos agora quais os impactos que o adensamento previsto poderá causar no sistema viário e de circulação da área da amostra. Vamos nos limitar a considerar apenas esse item infra-estrutural porque em bairros de renda elevada ele é o que é mais prejudicado por um crescimento exagerado da densidade – e também porque deficiências nele são particularmente danosas ao funcionamento urbano e à qualidade de vida da população. As outras infra-estruturas suportam melhor adensamentos que não sejam muito acentuados.

4.2 Repercussão do adensamento no sistema viário da orla marítima de João Pessoa

O adensamento previsto vai provocar um substancial aumento do número de veículos circulando na área. Mas por ser muito difícil quantificar tal aumento e medir as suas conseqüências, e por não termos condições de fazer isto, não efetuamos a análise deste aspecto.

Outra repercussão do adensamento será o crescimento do número de automóveis estacionados nas ruas, que, se for grande, poderá dificultar o trânsito através da redução da área disponível para a circulação veicular. Temos condições de explorar este aspecto, calculando a quantidade de vagas de estacionamento disponível nas ruas e estimando quantos veículos demandarão estas vagas.

O adensamento de um bairro pode ter impactos diferentes, de acordo com as características peculiares de cada localidade. Fatores como acessibilidade, infra-estrutura existente e renda da população residente produzirão um contexto específico, que somado a costumes e hábitos refletir-se-ão na forma de ocupação do espaço urbano.

No Brasil um bairro de classe alta e média terá uma quantidade de automóveis por habitação bem maior que aquela de um bairro com predominância de habitantes das classes média-baixa e baixa. O tipo e a qualidade do transporte público oferecido é outro fator que influi na utilização do automóvel particular como meio de transporte principal. Num bairro em que predominam outras modalidades de transporte, como ônibus, motocicleta e bicicleta, o sistema viário poderá, sem maiores danos, comportar um adensamento populacional que seria muito prejudicial numa área monopolizada pelo automóvel particular.

Identificamos nos bairros que compõem nosso objeto de estudo uma população de classe média e alta que detém as maiores rendas da cidade de João Pessoa, segundo dados do IBGE. Isso determina um poder aquisitivo que possibilita a posse de mais de um automóvel por domicílio, podendo até cada ocupante adulto de uma habitação, possuir um automóvel. Nesses bairros são comuns domicílios com dois ou três automóveis.

Fizemos a análise na mesma amostra adotada no cálculo da densidade. Calculamos a quantidade de vagas de estacionamento que existem nas ruas contíguas às cinco quadras da amostra. E a partir do número de habitações previsto para a área, conforme nossa hipótese de ocupação, estimamos quantos carros pertencentes aos moradores delas irão disputar essas vagas.

As vagas teriam a maior dimensão paralela ao meio-fio e seu comprimento seria 5,50m. A largura das ruas só permite que elas sejam oferecidas num único lado delas e uma das vias, a rua Profª Maria Sales, não comporta estacionamento, por ser estreita e ter função arterial. Na Av. Almirante Tamandaré não computamos as vagas existentes junto ao calçadão da praia, por considerarmos que elas seriam destinadas aos visitantes atraídos pela praia e os equipamentos da beira-mar. Nas ruas que margeiam a área da amostra ao norte, ao sul e a oeste computamos apenas a metade das vagas existentes, por entendermos que a outra metade seria ocupada pelos veículos dos moradores dos edifícios situados no entorno imediato da área.

O número de vagas a que chegamos é 233. Como vimos, com a hipótese de adensamento formulada o número de apartamentos na área da amostra chegaria a 884 unidades. Se a metade deles possuírem um carro a mais do que a quantidade das vagas a eles alocadas dentro do lote em que cada um se situa (seja porque eles dispõem de uma vaga, mas possuem dois carros, seja porque eles dispõem de duas vagas mas possuem três carros), haveria na área 442 automóveis disputando as 233 vagas de estacionamento disponíveis nas ruas. (Note-se que a legislação em vigor exige que os edifícios multifamiliares contenham apenas uma vaga de estacionamento para cada apartamento com área não superior a 150m2.).

Mesmo que todas essas vagas fossem ocupadas por esses veículos (o que é improvável porque algumas delas seriam utilizadas por carros de visitantes), haveria mais de 200 automóveis sobrando e estes certamente seriam estacionados no outro lado da rua, estrangulando o fluxo veicular em quase todas as vias da área. Esse tipo de estrangulamento já acontece hoje na Rua Maria Rosa, em Manaíra, entre as Ruas Manoel Morais e Bananeiras, trecho que dá uma boa mostra do comprometimento do sistema viário que estamos aqui prevendo.

Vê-se, portanto, que o aumento da demanda de vagas de estacionamento nas ruas, sozinho, já causaria danos irreparáveis ao sistema de circulação veicular, com graves conseqüências para o funcionamento urbano e a qualidade de vida da população.

Considerações finais

Com a simulação aqui feita ficou demonstrado que, caso a orla continue sendo adensada de acordo com as restrições vigentes, mesmo na faixa em questão poderá se atingir uma densidade bem superior àquela proposta pelo Plano Diretor, que é de 150 hab/ha – chegando a 239 hab/ha, mesmo que apenas 60% da área das quadras seja destinada a habitações multifamiliares.

Na 5ª quadra da área objeto da simulação a densidade bruta ficou próxima de 350 hab/ha, tendo o coeficiente de aproveitamento chegado a 3.

Como o aproveitamento máximo permitido pela legislação municipal é de 4, nas áreas dos bairros da orla que estão fora da faixa de 500m em questão – nas quais não existe restrição de gabarito –, a densidade poderá chegar a níveis bem mais elevados.

Por ter a maior parte da sua área localizada dentro de tal faixa, o bairro do Cabo Branco está submetido a um controle maior da densidade, que mesmo assim lá poderá superar o patamar fixado pelo Plano Diretor. Já os bairros de Tambaú e Manaíra, de maior largura, possibilitam um forte adensamento, proporcionado por edifícios muito altos localizados fora da faixa considerada.

Fica evidente que existe uma contradição entre a densidade estabelecida pelo Plano Diretor e, de um lado, o índice de aproveitamento 4 por ele permitido e, do outro, a ausência de limite de gabarito no trecho da orla situado fora da faixa de 500m considerada.

Só com um índice de aproveitamento bem menor e com a adoção de um gabarito relativamente baixo é que aquela densidade poderia ficar no patamar que lhe foi fixado pelo Plano Diretor.

Percebe-se nos conceitos que permearam a elaboração do artigo 229 aqui discutido a preocupação de se evitar um adensamento da orla que poderia ter reflexos negativos na circulação de veículos, com a formação de congestionamentos – preocupação essa que não foi embasada em números. Ao simularmos o provável adensamento aqui apresentado, vimos que o escalonamento do gabarito em vigor não impediria um adensamento bem maior do que aquele que a área seria capaz de suportar em termos da oferta de vagas de estacionamento no sistema viário.

Aliás, mesmo atualmente, trechos dos bairros estudados já apresentam problemas de congestionamento das ruas devido ao excessivo número de veículos nelas estacionados, o que vem reforçar a preocupação de se considerar, nas discussões do gabarito da orla marítima, a questão da densidade.

Exigir duas vagas por apartamento – uma medida dura e que encareceria o custo da moradia – atenuaria o problema mas não o resolveria, pois a tendência é que no futuro muitos apartamentos demandem a provisão de três vagas.

Note-se que mesmo os prédios que dispõem de vagas suficientes para seus habitantes, requerem espaço nas vias públicas para o estacionamento dos veículos de seus visitantes.

Portanto a saída mais viável é não permitir que um forte adensamento aconteça. Acrescente-se que uma expressiva densificação populacional da orla marítima demandaria uma grande quantidade de investimentos públicos, que poderiam ser aplicados em outras áreas da cidade carentes de infra-estrutura.

O índice de aproveitamento 4 pode levar a uma densidade bruta de mais de 500 hab/ha (atingível com edifícios de apenas 14 andares), que não é compatível com o tipo de estrutura urbana existente nos bairros estudados e está muito acima do que seria recomendável de acordo com padrões ambientais sadios.

Para se alcançar a densidade proposta pelo Plano Diretor (150 hab/ha) bastaria um índice de aproveitamento de apenas 1,5 – isso considerando que somente 60% da área destinada ao uso residencial fosse ocupada com edificações multifamiliares.

Portanto, não apenas o artigo 229 aqui discutido, mas o conjunto dos instrumentos do ordenamento urbano do município de João Pessoa precisa ser repensado em bases mais avançadas que privilegiem questões como o conforto ambiental, a eficiência energética e a articulação com o plano diretor de transportes, entre outros.

A determinação de densidades compatíveis com as características locais, como traçado urbanístico, sistema fundiário e clima, são alguns itens que precisam ser levados em conta na revisão das legislações. As densidades devem estimular o desenvolvimento urbano e contribuir para que a cidade exerça a sua função social.

Outro aspecto que é relevante abordar é o fato de que uma determinada densidade pode ser atingida com diferentes morfologias urbanas. Assim a densidade constatada nas cinco quadras aqui analisadas, condicionada pelo escalonamento de gabaritos, poderia ser alcançada sem este – por exemplo, com todos os edifícios multifamiliares contendo sete pavimentos. Esta constatação e os resultados de pesquisas na área de conforto ambiental que concluíram que o escalonamento em vigor é condenável quando se analisa o comportamento dos ventos vêm reforçar a necessidade de se repensar tal dispositivo.

Acrescentemos, para finalizar, que a questão não é liberar ou proibir a construção de edificações verticais na orla marítima pessoense, e sim definir que tipo de ocupação se deseja para a área levando-se em consideração as especificidades dos seus diferentes trechos.

notas

1
É o índice que relaciona a área construída com a área do lote. Limita a área máxima que vai poder ser construída em cada lote.

2
É o índice que relaciona a projeção da área construída de uma edificação com a área do lote. Determina, dessa forma, a porcentagem máxima do lote que pode ser ocupada com construção e a porcentagem que deve permanecer livre.

3
Afastamento da edificação em relação aos limites do lote.

4
Limite regulamentar de altura imposto pela legislação às edificações dentro de determinada área.

5
R5: edifício residencial multifamiliar de três andares sobre pilotis.

sobre o autor

Arquiteta e urbanista graduada na UFPB, mestre em engenharia urbana pelo PPGEU/ UFPB, professora do Centro Federal de Educação Tecnológica de Alagoas -UNED-PI.