Ponto da situação

O Vale do Tejo é uma extensão de rio outrora conhecida como uma das zonas marítimo-fluviais de maior biodiversidade, sendo rota migratória obrigatória de um vasto leque de aves. Uma agradável paisagem azul e verde, simultaneamente agradável à vista e fonte de recursos primordiais para alimentação diária de inúmeras famílias que viviam da pesca no rio ou das suas margens, onde longas pastagens permitiam a criação extensiva de gado e a fertilidade dos seus solos era uma das características que tornavam a agricultura uma atividade recompensadora.

"We drive into the future using only our rearview mirror", Marshall McLuhan (2)

Hoje vivemos as conseqüências sociais e ambientais de 30 anos de descontrolado crescimento populacional e econômico. Estamos a dar os primeiros passos para um desenvolvimento sustentável mas grande parte do habitat natural e variadas espécies – tanto de fauna como de flora – deste eco-sistema encontram-se irremediavelmente perdidas.

Apesar das vantagens de ser uma capital atlântica, com ventos fortes e constantes capazes de limpar a recente poluição aérea e de ter uma luminosidade incomparável, a Grande Lisboa não é o paraíso: possui as vias urbanas mais poluídas da Europa, uma prolongada seca que cria problemas na gestão das reservas de água e uma contaminação do rio resultante do seu porto turístico e comercial, bem como um sem-fim de atividades industriais ao longo de todo o seu percurso. Torna-se urgente repensar esta estrutura azul-verde.

“The city is not the problem. The city is the solution”, Jaime Lerner (3)

Proteger o ambiente não implica reduzir o crescimento econômico. Um olhar atento a exemplos que nos chegam dos mais variados cantos do planeta dão-nos consciência de que pensar sustentavelmente pode ser sinônimo de um grande aumento no leque de oportunidades e a ampliação do potencial econômico-social de cada região. No entanto, temos claro que o nosso modelo de crescimento está assente numa economia de consumo sem qualquer tipo de critério ou de controle. Como fazer então a transição para um ecossistema socialmente mais justo e para um estilo de vida mais sustentável? Várias respostas podem ser dadas, mas é urgente direcionar a nossa atenção para os centros urbanos pois são atualmente a mais importante evidência de uma nova realidade territorial. De acordo com recentes previsões, cerca de 80% da população global será urbana num futuro próximo, e dentro deste contexto, a cidade, outrora vista como a pior das possibilidades terá que ser obrigatoriamente a solução.

“Synergy means behavior of whole systems unpredicted by the behavior of their parts taken separately”, R. Buckminster Fuller (4)

A cidade é a possível resposta para um melhor ambiente, melhores transportes, melhor educação, melhor serviço de saúde, melhor assistência infantil, melhor cultura, etc. Se olharmos para a cidade como a potencial solução – ou pelo menos uma das que temos que obrigatoriamente considerar – então encontramos ai a resposta para muitos dos problemas com que nos debatemos atualmente. É aqui que conseguimos encontrar e materializar a diversidade de recursos necessários a uma gestão eficiente da sociedade urbanizada, através de um entendimento das vantagens de concentração e densidade dos mais variados atores. Qual é então a nossa capacidade de mudar, de proporcionar à cidade a nova infra-estrutura e serviços necessários para crescer de modo sustentável?

A distribuição espacial da qualidade urbana e ambiental não é igual em toda a Grande Lisboa. A Periferia-Norte, de características mais urbanas, tem uma densidade superior e uma topografia mais acidentada, espelhando uma ocupação selvagem de grande escala, numa leitura urbana num anel praticamente contínuo em redor da capital. Do outro lado, a Periferia-Sul é um território ainda expectante. O seu atraso devido à dificuldade de comunicação – a segunda ponte e o comboio apenas apareceram em finais dos anos 90 – pode ser agora a sua grande vantagem competitiva deste novo rumo ecológico da sociedade atual. Território plano de sedimentação, encontra-se no entanto afastado geograficamente do centro urbano tornando o rio num elemento fraturante da conectividade entre as duas margens. É prioritário transformar o Tejo num elemento estruturante e fundamental no entendimento desta nova cidade, com duas caras e duas personalidades de características complementares.

Até há pouco tempo, o passado histórico-social das cidades da margem sul do Tejo assentava numa tradição operária – metalúrgica, naval, química, etc. – que permitia a existência de uma rotina diária e de vida própria. A sua realidade no principio deste século é outra. Desconexa e sem identidade, estas cidades encontram-se hoje totalmente dependentes de Lisboa para justificarem a sua existência e garantirem a sua sobrevivência. Almada, Seixal, Barreiro, Moita, Montijo e Alcochete resistiram à entrada de Portugal na União Européia e ao crescimento econômico modelo do final dos anos 80 e principio de 90, no entanto, olhando atentamente a sua situação observamos que as seqüelas são demasiado graves e preocupantes para não agir imediatamente.

“Universe is synergetic. Life is synergetic”, R. Buckminster Fuller (5)

Os fluxos gerados por estes aglomerados urbanos não podem ser negligenciados, mas obrigam-nos a olhar este território de um modo pouco tradicional. Apesar de servirem Lisboa como dormitório, a sua quantificação demográfica é demasiado importante para negligenciar a sua capacidade de regeneração, sendo a sua descaracterização e desvitalização os principais problemas encontrados nestas cidades intermédias da margem sul.

Um cenário de futuro

Estamos a lidar com uma situação delicada. A população, majoritariamente migrante, encontra-se numa situação de ansiedade e procura soluções. A sua identidade apagou-se com o desaparecimento das várias atividades econômicas tradicionais ou industriais que caracterizavam este tecido econômico. A mudança das estratégias econômicas da sociedade atual, juntamente com a deslocalização das grandes empresas para paises asiáticos ou da Europa alargada levaram à reconversão da população para uma espécie de suburbanização e terceirização social. A especulação imobiliária descontrolada, o acesso crescente à compra e uso do automóvel como veículo privilegiado – individualizado – de transporte, o aumento de poder de compra pós 74 e finalmente a crescente facilidade de acesso ao crédito ao consumo, ajudaram a transformar estas cidades ativas em aglomerados urbanos passivos.

Este extenso dormitório é uma versão portuguesa do American Dream, onde a prosperidade econômica e riqueza material eram os únicos fatores a pesar nas decisões dos agentes determinantes do desenvolvimento urbano. O modelo vigente – e que dificilmente conseguiremos extinguir – de financiamento autárquico continua a ser a betonização do espaço urbano, penalizando a existência de bolsas de vazios territorialmente estruturantes ou até a simples existência de espaços verdes à escala do bairro.

A principal causa desta situação é a existência de uma fonte de energia relativamente barata. O petróleo e outros combustíveis fósseis permitem esta matriz de desenvolvimento mas tornam a nossa posição bastante vulnerável às flutuações reais ou especulativas do mercado mundial pois importarmos cerca de 86% da energia que consumimos, com as desastrosas conseqüências econômicas e ambientais do não cumprimento do protocolo de Kyoto.

Torna-se assim urgente redesenhar este modelo através de uma mudança de paradigma de crescimento por um paradigma de sustentabilidade.

É altura de perguntar que modelo de crescimento queremos e à conta de que recursos. É desde logo necessário separar o conceito de crescimento econômico de consumo material. A nossa inesgotável necessidade de consumo já nos levou a ultrapassar a capacidade própria de regeneração, estando neste momento a canibalizar recursos externos. A nossa dependência da importação de bens de consumo – comida, automóveis, roupa, tecnologia, etc. – e de fontes energéticas – petróleo, gás natural, eletricidade, etc. – têm como conseqüência a exploração de recursos em outro lado, escondendo e mascarando as evidências da nossa voracidade.

"Globalizing a bad thing makes it worse. Business power is bad, so globalizing it is worse. But globalizing a good thing is usually good. Cooperation and sharing of knowledge are good, and when they happen globally, they are even better", Richard Stallman (6)

O primeiro passo a dar é a criação de uma nova identidade ou, mais importante, reconstruir a identidade perdida através de um elemento presente em todo este território: o Rio Tejo. Lembramo-nos com certeza das histórias dos nossos avós e dos nossos pais relatando a importância do rio na sua rotina diária ou como a economia local dependia do resultado da pesca e do transporte fluvial.

“Coming together is a beginning; keeping together is progress; working together is success“, Henry Ford (7)

Começo por apresentar ALSEIBA MOMONTAL. O nome pode parecer estranho, mas o conceito é simples. A necessidade de reconquistar uma identidade perdida em função de Lisboa obriga-nos a repensar as estratégias municipais da margem sul. Nenhuma destas cidades tem a capacidade – no presente ou futuro – de competir com Lisboa. No entanto, podemos assumir que podem ser cidades complementares – não apenas dormitórios. Esta nova cidade, ou à falta de melhor expressão, Multi-cidade, é composta pela organização das cidades intermédias em rede como resposta ao modelo tradicional de grande cidade, onde o conceito de Cooperação passa a substituir o conceito de Competição. A sua escala, de crescimento controlável e sustentado, passa a ter atributos únicos que as tornam palcos preferenciais para atividades humanas.

Almada (AL), Seixal (SEI), Barreiro (BA), Moita (MO), Montijo (MONT) e Alcochete (AL) são cidades periféricas em relação a Lisboa, no entanto a sinergia AL + SEI + BA + MO + MONT + AL permite repensar uma nova urbanidade, simultaneamente competidora e complementar, paralela à velha cidade mas assumindo a sua posição frontal a Lisboa. Num desafio de modernidade, temos aqui a oportunidade de pensar um mundo novo e sustentável, onde o não-construído tem a mesma importância que o construído.

Uma das estratégias passa por entender esta Multi-cidade como um pautado seqüencial de cheios e vazios, como uma partitura habitada. Não se trata de localizar especificamente cada atividade ou ocupação – meramente posicional como nas utopias urbanas do Movimento Moderno – mas criar um palco de acontecimentos dinâmicos, de entendimento imprevisível e descontínuo. Esta matriz de acontecimentos – simultaneamente seqüencial e em rede – transforma a imagem tradicional de cidade num grande parque de características territoriais, onde várias dicotomias complementares – cheio/vazio, local/global, natural/artificial, etc. – aparecem como realidades compostas que extravasam as suas próprias definições. Um espaço urbano onde as manchas já consolidadas se completam com o aparecimento destes Parques Conectores Intermédios, entendidos como áreas de oportunidade onde se podem desenvolver programas livres de preconceitos e prejuízos, obsoletos ou ainda por inventar.

“Politicians are always realistically maneuvering for the next election. They are obsolete as fundamental problem-solvers”, R. Buckminster Fuller (8)

Para tornar este objetivo numa realidade tangível, partimos de três pressupostos que nos ajudam a definir a estratégia para ALSEIBA MOMONTAL. Esta tripla táctica, ou diversificação da frente de ataque está inserida numa estratégia de recuperação social e urbana – mais além de pequenos programas localizados e desconexos entre si como hoje existem – que permite entender e colocar em funcionamento elementos de complementaridade programática mantendo ao mesmo tempo individualidade funcional.

Expansão do centro

Apesar da previsão de população portuguesa se manter estável para 2030 – cerca 11 milhões de habitantes – estima-se que a Grande Lisboa duplique o seu número atual, passando a ser cerca de metade da população nacional. O centro de Lisboa não tem a capacidade de lidar e organizar uma área metropolitana com 5 milhões de habitantes em 2030 sem entrar em colapso, com todas as conseqüências inerentes.

O aumento contínuo do custo do petróleo – passando de 30$USD o barril em 1990 a quase 70$USD na atualidade – e a sua tendência para continuar a aumentar devido à instabilidade geopolítica internacional e o seu reflexo no preço dos combustíveis – para falar apenas do seu aspecto mais visível – torna insustentável a dispersão da cidade pela periferia como existe atualmente. As antigas cidades dormitório e os antigos pólos industriais voltam a sentir necessidade de ser centros de ação transformando-se em núcleos urbanos ativos.

É urgente assumir uma descentralização e repensar a expansão do centro como único modo de reconverter a suburbanização existente, deixando de lado os espaços urbanos monofuncionais e os movimentos pendulares diários, reforçando as centralidades e identidades locais de modo a permitir que uma nova estrutura policêntrica responda com qualidade às futuras necessidades da região.

É necessário olhar o Rio de outro modo, deixando de ser uma fronteira e passando ser a grande praça central desta metrópole com duas faces: LISBOA e ALSEIBA MOMONTAL. Um plateau dinâmico cheio de oportunidades de conexão à semelhança da Lagoa de Veneza ou dos centros de Nova Iorque, Amsterdã ou Hong Kong. Esta expansão do centro em direção a sul vai dar uma nova vitalidade às cidades intermédias desta margem. Este projeto implica a criação de dois novos centros, descentralizando a hierarquia monocêntrica existente em Lisboa, estabelecendo um triângulo que conforma uma nova relação de forças: Terreiro do Paço ou a velha cidade e o reforço de Almada e Barreiro como novas centralidades da Multi-cidade.

Mobilidade

Longe das utopias das Car Free Cities ou de cidades perfeitas do Truman Show, torna-se urgente repensar o modo como encaramos os conceitos atuais de mobilidade na Grande Lisboa. O principal objetivo passa pela re-educação da sociedade perante o uso do automóvel, assumindo-o como necessário mas que pode ser melhorado pela integração eficaz com outros meios de transporte resultando em implicações benéficas para pessoas, instituições, serviços e indústria. Estudos recentes apontam para o desperdício de 43% do combustível automóvel devido a dificuldades de trânsito, e é visível em qualquer entrada da cidade que cerca de 80% dos automóveis apenas transportam o condutor, tornando esta tendência inaceitável dentro de uma lógica sustentável, sendo necessário criar condições para a co-existência de diversas possibilidades de mobilidade, conectadas entre si e adequadas a cada caso.

“The city needs a car like a fish needs a bicycle”, Dean Kamen (9)

A menor escala assumida é a Mobilidade Pessoal (1 ou 2 pessoas). As pequenas deslocações que fazem parte do nosso dia a dia, desde ir de casa ao supermercado, aos correios, etc. ou chegar a um ponto de autocarros ou estação de metro enquadram-se nesta categoria. Trata-se de uma escala considerada walkable distance e que varia de acordo com as condicionantes locais – topografia, morfologia, etc. – e pessoais – idade, condição física, tempo disponível. A solução mais básica é a possibilidade de andar a pé, pensando e desenhando a cidade para potenciar uma vida de bairro, à semelhança dos centros históricos das cidades européias.

Para complementar e ampliar o leque de opções, podemos considerar também o uso de pequenos veículos de desenho tradicional – bicicletas – ou desenho inovador – segway – que possam ser adaptados a várias funções, ou inclusive pequenos veículos elétricos – GEM – que podem servir de elementos conectores até às interfaces de transportes multimodais, reduzindo assim o congestionamento e melhorando a qualidade ambiental devido ao seu desenho eco-responsável – construção ligeira, elétricos e emissão zero de carbono, etc.

Temos que igualmente considerar as necessidades diárias das famílias da Multi-cidade pensando num esquema de Mobilidade Familiar (2 a 5 pessoas). A existência e uso do automóvel não são negados, apenas sendo recolocada no lugar devido. É absurda a dependência da sociedade atual em relação a veiculo, utilizado indiscriminadamente para pequenas viagens – até à padaria da esquina – como para grandes viagens – deslocações de férias atravessando o país. Torna-se necessário um redesenho urgente deste meio de transporte para ser um meio limpo e de emissões zero, optando imediatamente por tecnologias elétricas, híbridas ou bio-combustíveis.

As necessidades diárias de transporte Pessoal ou Familiar são diferentes de caso para caso permitindo a conjugação de tempos de utilização e partilha de veículos entre diferentes pessoas. Estas opções são hoje possíveis devido aos avanços nas tecnologias de comunicações e sistemas de gestão de frotas, bem como a capacidade de localizar em tempo real qualquer veículo e o relacionar com potenciais utilizadores. É prioritária a criação de redes de partilha como já existe em várias cidades e regiões como as Bugas em Aveiro e o Catalunya Car Sharing que começou em Barcelona e está agora a ser implantado em outras cidades.

A Mobilidade Coletiva (+5 pessoas) é a que permite a conexão dos vários centros da Multi-cidade com Lisboa e vice-versa, onde a rapidez de transporte e a sua grande capacidade permitem a interconexão em grande escala. Este transporte de caráter totalmente público – autocarros, elétrico, metro, barco, maglev, etc. – são os vetores chave para um Transit Oriented Development, potenciando um desenho urbano de uso misto e de proteção ambiental, procurando alternativas credíveis para uma mobilidade sustentável.

É necessário um esquema de transportes eficaz e articulado, que encoraje a utilização e partilha de meios de transporte pela população, relacionando e ampliando a escala da Mobilidade Pessoal e Familiar através da Mobilidade Coletiva, conseguindo cobrir de modo eqüitativo toda a Grande Lisboa.

Energia

O terceiro aspecto fundamental para o sucesso de ALSEIBA MOMONTAL prende-se com a eficiência energética. A política energética nacional deverá então ser espelho das potencialidades do país para energias limpas e renováveis sendo prioritária a redução da nossa dependência do exterior, onde as flutuações dos preços do petróleo e do gás natural se refletem seriamente na economia nacional – importamos cerca de 70 milhões de barris anualmente – pois estamos a gastar as verbas necessárias ao fortalecimento e crescimento econômico para manter o nível de consumo de combustíveis fosseis que a nossa ultrapassada economia exige.

Possuímos o potencial de ser alimentados por energias limpas na totalidade das nossas necessidades. Segundo estudos recentes conseguimos gerar com a Energia Eólica e Solar cerca de 70% das nossas necessidades e se ampliarmos a diversidade geradora de energia com o potencial dos rios, ondas e das marés – apenas recuperação de idéias ancestrais e tecnologicamente atualizadas – conseguimos seguramente cobrir os restantes 30% das necessidades.

Duas opções opostas mas complementares surgem. Por um lado, o aparecimento de grandes grupos produtores de energia – nacionais e estrangeiros – garante o fornecimento de grande escala à região e ao país. Não é de estranhar a implantação de consórcios alemães para explorarem a maior quinta de energia solar da Europa em pleno Alentejo ou a empresa escocesa que está a construir a primeira exploração comercial de energia das ondas ao largo da Póvoa de Varzim. Por outro lado, a micro escala é cada vez mais freqüente, surgindo sistemas off grid de geração energética, impulsionados por indivíduos que optam por não estar dependentes das grandes companhias, com o bônus de garantirem a venda do excesso de produção à rede pública e privada, democratizando e diversificando ainda mais o mercado energético.

As possibilidades da Grande Lisboa e concretamente de ALSEIBA MOMONTAL passam pela sua tradição industrial e capacidade de reconversão, em paralelo com o potencial gerador de energias limpas. A cultura de trabalho e conhecimento técnico acumulado nas grandes industrias metalúrgica, naval e química são fatores potenciadores de uma mudança de estratégia em direção à implantação de um cluster industrial de elementos para produção energética – fábricas de turbinas, rotores, geradores, painéis, pás de hélice, circuitos elétricos, bolachas de silício, etc. – com o devido impacto na economia local através da criação de postos de trabalho – bastante superior às fontes de energia fóssil – numa enfraquecida industria produtiva.

O objetivo é passar a liderar o futuro energético através da reconversão de unidades industriais desativadas ou em crise, permitindo que os produtores adotem novas tecnologias e métodos, iniciando assim uma fase de próspero impacto na economia local, regional, nacional e internacional.

Conclusão

A nova Multi-cidade é resultado da sinergia entre várias cidades médias, pertencentes a uma realidade diferenciada, uma multiplicação de lugares e de acontecimentos onde a coexistência de diversos modelos urbanos – cada um com as suas qualidades e defeitos – permite a complementaridade de programas e escalas. Um sistema complexo de relações entre observadores e usuários, entre atividade e ócio. Uma síntese de situações evolutivas com a capacidade de se moldarem às necessidades do dia a dia. Uma ação crítica multicamada de acontecimentos, informações, movimentos, interações. Uma integração estratégica onde nada se perde mas tudo se transforma…

Ficha técnica

projeto
Alseiba Momontal

local
Lisboa

tipo
Investigação / Estratégia

ano
2005-2007

pesquisas

2005-2006
O Grande Estuário
S'A arquitectos + Aula do Risco
Carlos Sant’Ana e António Cerveria Pinto com Cândida Vasconcelos, Daniela Lopes, Inês Melo, Leonor Faulenbach, Mónica Garcia, Nuno Almeida, Pedro Sol, Ricardo Sousa, Victor Correia.

2007
Alseiba momontal
S'A arquitectos
Carlos Sant’Ana

notas

1
Projeto Laboratorial de S’A Arquitectos

2
Marshall McLuhan, filósofo canadense, futurista e fundador dos Media Studies.

3
Jaime Lerner, arquiteto e urbanista brasileiro.

4
R. Buckminster Fuller, filósofo, arquiteto e inventor norte-americano.

5
Idem.

6
Richard Stallman, inventor do movimento CopyLeft e da Free Software Foundation.

7
Henry Ford, fundador da Ford Motor Company e primeiro a aplicar o princípio de linha de montagem na indústria capitalista.

8
R. Buckminster Fuller.

9
Dean Kamen, empresário e inventor do Segway e do Ibot.

sobre o autor

Carlos Pedro Sant'Ana é licenciado pela Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa, e Master pela Universidad Politécnica da Catalunya. Divide a sua prática profissional em S'A arquitectos entre Lisboa e Barcelona.