Discutir a mobilidade urbana em grandes metrópoles, com o perfil de populações cada vez mais heterogêneas, modos de vida diferentes e mutáveis, bem como motivações distintas para o deslocar, é fundamental. Ampliar a mobilidade dos cidadãos estimulando o uso do transporte coletivo, com melhorias na microacessibilidade e intermodalidade,  pode contribuir para a construção de cidades com  melhor qualidade de vida.

A rede de transportes sobre trilhos da Região Metropolita de São Paulo (RMSP) encontra-se no limite da sua capacidade, transportando em 2012 aproximadamente 07 milhões de passageiros. O sistema ferroviário, composto por 89 estações de trem distribuídas em 258,6 quilômetros de extensão na RMSP, transporta aproximadamente 2,4 milhões de passageiros por dia, sendo controlado pela empresa Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM (1); enquanto o Metrô possui 64 estações distribuídas em 74,2 quilômetros de extensão, no município de São Paulo, transportando 4,4 milhões de passageiros, sendo controlada por outra empresa:  Companhia do Metropolitano de São Paulo, Metrô (2).

Já o sistema sobre pneus representa 9,8 milhões de viagens por ônibus distribuídos em 19 mil pontos de parada e 28 terminais municipais controlada pela SPtrans - São Paulo Transportes S.A (3). Há mais de 7 milhões de automóveis particulares emplacados no município de São Paulo (4), número esse que cresce a cada dia; com destaque para o aumento de 137% de motocicletas entre os anos de 2000 e 2010. Há ainda 33 mil táxis que circulam em 17 mil quilômetros de vias (5).

Quanto ao modo peatonal, são contabilizadas 8 milhões de viagens a pé realizadas diariamente (6) e destaca-se por ser o meio que mais ocorre os deslocamentos conforme a pesquisa Origem e Destino de 2010 (7).

Por último, a malha cicloviária conta com apenas 230 quilômetros de extensão controlada pela Companhia de Engenharia de Tráfego - CET, que também é responsável pelas vias carroçáveis (8).

Tendo em vista esse macro cenário, este artigo tem como objetivo discutir a mobilidade urbana da população na metrópole paulista por meio da análise da microacessibilidade ao sistema de transporte sobre trilhos. Busca-se avaliar as articulações intermodais de uma estação de trem e seu entorno imediato. Parte-se da premissa que há pouca articulação das estações de trem com os demais modos de transporte e, ao mesmo tempo, com o meio urbano, interferindo diretamente na qualidade da microacessibilidade dos usuários à rede de transporte sobre trilhos e, consequentemente, na mobilidade dos cidadãos.

Microacessibilidade, Intermodalidade e Espaço Público

Microacessibilidade, intermodalidade e espaço público são conceitos distintos, mas interdependentes que devem estar inter-relacionados na análise da mobilidade, pois durante o movimento do cidadão no território urbano todos eles se relacionam, e fundamentalmente, influenciam na tomada de decisões durante o circular.  

Em linhas gerais, “mobilidade urbana pode ser compreendida como a facilidade de deslocamento de pessoas e bens dentro de um espaço urbano e, acessibilidade como o acesso da população para realizar suas atividades e deslocamentos” (9). Na abordagem convencional, a mobilidade é tratada por meio de abordagem quantitativa, significando as viagens que acontecem nas cidades. Contudo, Meyer, Grostein e Biderman definem mobilidade como sendo “o conjunto de deslocamentos da população no território” (10) e estabelecem a relação sutil entre população e a função urbana contida em uma centralidade, lugar. Para a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, elaborada pelo Ministério das Cidades, mobilidade urbana é a “condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço público” (11).

Já o conceito de a acessibilidade para Vasconcelos é entendido como “a facilidade maior ou menor de acesso real direto aos destinos desejados” (12). A microacessibilidade pode ser entendida como um desdobramento da acessibilidade quando o acesso a um determinado local se faz na micro escala urbana ou nas proximidades a determinados locais.

A intermodalidade é a articulação eficaz entre diferentes meios de transporte. O conceito está relacionado à possibilidade de mudança, de conexão entre distintos modos de transporte, proporcionando ao usuário flexibilidade em um determinado percurso.

É possível, acessar um determinado local por diferentes modos de transporte: a pé (peatonal), de bicicleta, por ônibus, metrô, trem, auto, e até mesmo por táxi. Destaca-se ainda que, quanto mais possibilidades de intermodalidade, mais se amplia as possibilidades de mobilidade urbana, permitindo assim que o cidadão escolha o melhor meio de transporte para o determinado percurso que pretende fazer em sua viagem.

O ambiente urbano em que ocorre os deslocamentos é o que chamamos de espaço público, exerce um papel fundamental na qualidade da microacessibilidade e da  intermodalidade. O espaço público é o contexto em que deve permitir que os cidadãos desloquem-se com qualidade de maneira segura e legível.

Entende-se como um espaço com legibilidade o espaço organizado, de fácil e rápida leitura, que permite ao cidadão um deslocamento seguro e com qualidade desde o primeiro contato com a área. O autor Kevin Lynch ressalta que a legibilidade no meio urbano é “a facilidade com que cada uma das partes pode ser reconhecida e organizada num modelo coerente [...] Uma cidade legível seria aquela cujos bairros, marcos ou vias fossem facilmente reconhecíveis e agrupados num modelo geral” (13).

Gehl reforça a importância da qualidade das ruas e do espaço público e do perigo dos espaços sem vitalidade urbana: “Nas ruas e espaços urbanos de pouca qualidade só há lugar para o mínimo de atividade. As pessoas andam depressa para sua casa” (14).

Na pesquisa que fundamenta este artigo, a legibilidade do espaço urbano é um atributo que amplia a microacessibilidade ao sistema de transporte, pois a ausência de uma relação harmoniosa entre usuário e o ambiente urbano pode causar uma desorientação no deslocar.

Uma microacessibilidade sem obstáculos e com clareza no percurso no ambiente urbano pode contribuir para a valorização do espaço público, da circulação, e na integração entre os diversos modos de transporte, ampliando assim, as possibilidades de mobilidade para os cidadãos.

O estudo do papel da microacessibilidade à estação Santo Amaro da CPTM, uma das mais movimentadas estações da metrópole paulista, nos permitirá visualizar os conflitos existentes entre a microacessibilidade e intermodalidade dos diversos modos de transportes e o espaço público, e demonstrar a importância da questão para melhoria da mobilidade urbana.

Microacessibilidade da estação de trem Santo Amaro: uma análise exploratória

A Estação de trem Santo Amaro localiza-se no quadrante sudoeste do território da cidade de São Paulo, correndo em grande parte ao lado do Rio Pinheiros (Figura 1).

Rede metroferroviária na mancha urbana da RMSP
Tratamento Yara Baiardi [Skyscrapercity]

A estação de trem é controlada pela CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Na rede metropolitana sob trilhos da RMSP, ela pertence à Linha 9 – Esmeralda (Figura 2).

Mapa da rede metropolitana da Região Metropolitana de São Paulo [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, 2012]

Até ano de 2011, a Santo Amaro era a estação que mais transportava passageiros da Linha 9 (15) bem como a primeira a ter conexão com uma linha do Metrô (Linha-5), e a única a realizar a transposição do Rio Pinheiros, conectando-se  a dois terminais de ônibus, um em cada margem.

A arquitetura da estação foi projetada pelo arquiteto João Walter Toscano em 1985, projeto ao qual premiado à época (16).

Fachada principal da estação de trem [Google Earth, 2004]

Metodologia

A metodologia proposta foi a análise da microacessibilidade da estação Santo Amaro articulada aos diferentes modos de transporte, cujo estudo de caso foi explorado exaustivamente em campo com os diagnósticos levantados por meio de registro fotográfico, mapas e diagramas. Para análise global, elaborou-se, então uma matriz analítica.  

A delimitação da área de influência do estudo é imediatamente composta pelas vias que dão acesso direto à estação e que possibilitam a intermodalidade. Assim, pela margem leste as avenidas são: Avenida das Nações Unidas (Marginal Pinheiros) e Avenida Padre José Maria. Entretanto, o percurso dos ônibus e, consequentemente, a intermodalidade entre trem e ônibus exige a expansão da área de influência na margem leste até o encontro com o terminal de ônibus Santo Amaro. No extremo sul da área de influência, na Avenida das Nações Unidas, encontra-se um ponto de ônibus que não é conectado ao Terminal Santo Amaro, sendo de relevância na microacessibilidade por esse modal. No extremo norte, é necessária a inclusão da Ponte Transamérica, pois ela altera o fluxo dos veículos particulares. A oeste, a área de influência foi limitada na Avenida Guido Caloi, por ser a única via de acesso à estação, independentemente do modo utilizado para intermodalidade.

1.1 Microacessibilidade peatonal: a pé

A mobilidade peatonal, ou a pé, é a principal entre todas as possibilidades de acesso direto à estação, pois ou o cidadão fará todo seu percurso a pé; ao em algum momento fará a intermodalidade, saindo de outro modo e conectando-se, a pé, com a estação. No caso da estação de trem Santo Amaro, o pedestre pode ter duas opções de acesso direto ao equipamento:

1. Pela margem leste por uma rampa localizada na Av. Padre José Maria, avenida perpendicular à Av. das Nações Unidas. A rampa transpõe a Marginal do rio Pinheiros e dá acesso ao mezanino da estação de trem, onde ocorre a integração à rede metroferroviária.

2. Acesso pela Avenida Guido Caloi, pela estação da Linha 5 do metrô, pela margem oeste do rio (Figura 4).

Mapa da microacessibilidade peatonal e diagrama. Em verde, destaque para estação
Tratamento Yara Baiardi, diagrama Leonardo Maia [Google Earth, 2004]

A microacessibilidade peatonal pela margem leste ocorre por uma significativa rampa (Figura 5) que está em contato com a calçada na Av. Padre José Maria. O acesso à estação está positivamente localizado numa esquina, o que amplia a sua visibilidade. É imposta brutalmente na calçada, de costas para um eixo importante (Av. das Nações Unidas), exatamente aquele que dá à estação o status de arquitetura espetacular. Está implantada numa calçada de 13 metros de largura, não deixando espaços generosos nas suas laterais, criando espaços residuais não atrativos ao circular com a possibilidade do sentimento de insegurança; e a não permanência e apenas ao caminhar rápido. A inserção da rampa só é favorável para o fluxo de usuários da Av. Padre José Maria, rua essa de usos altamente ociosos pela ausência de vitalidade urbana do entorno.

Entrada única à estação de trem que ocorre por uma rampa situada na Av. Padre José Maria na margem Leste. Observa-se também a implantação da estação, a rampa sobre a via expressa e mezanino ao longo do rio Pinheiros
Foto Yara Baiardi

A situação foi agravada com a implantação de uma estrutura em concreto para suporte de acesso a um elevador no lado esquerdo de quem sobe a rampa (Figura 6), diminuindo ainda mais o recuo lateral com o lote particular, criando uma barreira visual significativa dos usuários oriundos da calçada localizada na via expressa. Há também o espaço residual sob a rampa, que foi gradeada, prejudicando a qualidade de inserção da rampa no espaço urbano, e deixando a sensação de um espaço sem dono. Assim, a rampa de acesso não tem a elegância da estação, cujo projeto foi premiado, nem a proporcionalidade com o contexto urbano nem tampouco a articulação com os principais eixos.

Além do exposto, o conjunto o da estação foi implantado imediatamente entre o Rio Pinheiros e a via expressa, na área destinada ao que deveria existir: mata ciliar, tendo a via expressa uma barreira urbana significativa aos cidadãos que almejam acessá-la.

Visão sob rampa vista pelo observador da Av. das Nações Unidas em direção à Av. Padre José Maria, com destaque para às áreas residuais imediatamente no entorno do acesso direto à rampa
Fotos Yara Baiardi

Enfim, os acessos pelos pedestres não estão articulados com qualidade urbana com o entorno imediato, não promovendo, em especial, a integração com os usuários provenientes da Marginal do rio Pinheiros. São significativos os obstáculos entre pedestre-estação.

Ao contrário do que ocorre no outro lado do rio, na margem oeste, a lógica da inserção do equipamento urbano para acesso direto a entrada ao sistema metroferroviário foi a construção de um prédio chamado  Corpo de Estação. Essa edificação passa a ser um marco urbano padronizado às novas estações (implantadas no início do ano de 2000 na própria Linha 9) e à melhoria dos fluxos dos usuários no acesso ao sistema sobre trilhos, não deixando a plataforma ‘esmagada’ entre um rio e uma via.

Entretanto, o Corpo da Estação foi implantado imediatamente ao lado do rio e distante da calçada, que é o único acesso direto,  o que estimula a não visibilidade da edificação  perante o potencial usuário localizado na Av. Guido Caloi. Logo, em virtude da pouca ocupação urbana existente nessa margem, do pequeno fluxo de pessoas, e pela implantação recuada do Corpo da Estação, a legibilidade do acesso é altamente prejudicada.

Ambiente urbano existente perante o observador situado na Av. Guido Caloi para estação de metrô
Foto Yara Baiardi

1.2 Microacessibilidade por bicicleta

A Estação Santo Amaro integra-se ao programa Ciclovia Rio Pinheiros, via exclusiva para a circulação de bicicletas situada entre o Rio Pinheiros e Av. das Nações Unidas. A estação  é um dos poucos locais em que têm a possibilidade de entrada/saída à ciclovia (Figura 8).

Mapa da microacessibilidade por bicicleta e digrama. Existência positiva da Ciclovia do Rio Pinheiros situada entre o rio e a Av. das Nações Unidas, tendo a estação como um possível acesso à ciclovia
Tratamento Yara Baiardi, diagrama Leonardo Maia [Google Earth, 2004]

Para acessar exclusivamente a ciclovia pela margem leste, não é necessário o pagamento de tarifa, apesar de ser necessário ultrapassar as catracas. Já para quem é oriundo da margem oeste, é necessário o pagamento da tarifa do metrô, já que não foram implantados acessos diferenciados dos usuários que acessarão apenas a ciclovia do outro lado do rio.

A única placa de sinalização indicando o acesso à ciclovia encontra-se dentro da estação de trem, fato que contribui para o seu isolamento na margem leste.

A ciclovia mais próxima da margem oeste encontra-se na Represa de Guarapiranga, que possui três quilômetros de extensão. Mesmo havendo espaços para intervenção nessa margem, não há bicicletário nem possibilidade de aluguel para estímulo ao uso diário, prejudicando sobremaneira a intermodalidade com estação.

Placa de sinalização dentro da estação de trem na margem leste; rampa de acesso à ciclovia entre a estação e Rio Pinheiros. Ao fundo, estação-ponte estaiada onde se localiza a plataforma de embarque da estação de Metrô da Linha-5 Santo Amaro
Fotos Yara Baiardi

O fato de a ciclovia estar isolada entre o rio e a linha de trem impõe dificuldade de acesso direto. A estação Santo Amaro neste caso contribui para o seu uso, mas este não é o cenário presente na maioria das estações da Linha-9 (17), já que apenas algumas estações da linha-9 tem acesso a ela.

Em dezembro de 2013, foi inaugurada uma ponte móvel chamada de Friedrich Bayer,  erguida sobre o trecho do Canal da Represa Guarapiranga e o Canal do Rio Pinheiros, pela  empresa Bayer Brasil, facilitando a mobilidade no lado oeste, apesar da extensão desta ser mínima se comparada com a da margem oeste e do seu potencial de expansão.

Ponte móvel para pedestres e bicicletas sobre canal Guarapiranga na margem oeste
Fotos divulgação [Bayer]

1.3 Microacessibilidade por ônibus

A acessibilidade por ônibus na margem leste no entorno da Estação Santo Amaro pode ocorrer de três maneiras:

1. Terminal de ônibus Santo Amaro;

2. Avenida das Nações Unidas um abrigo;

3. Avenida Padre José Maria – dois abrigos, um em cada sentido da via.

No mapa e diagrama da figura 11, visualizam-se todas as possibilidades da microacessibilidade por ônibus, com a indicação do sentido das linhas, dos pontos de parada existentes e dos terminais em ambas as margens.

Mapa para localização da microacessibilidade por ônibus e diagrama
Tratamento Yara Baiardi, diagrama Leonardo Maia [Google Earth, 2004]

O terminal de ônibus Santo Amaro, inaugurado em 1987, localiza-se na mesma avenida de acesso à estação de trem, a Av. Padre José Maria, a aproximadamente 600 metros, e em frente à estação Largo Treze do Metrô, na Linha 5 - Lilás posteriormente construída.

Após a saída da rampa da estação, à direita o uso predominante é por habitações;  em seguida observa-se o início do enterramento da linha aérea do metrô da Linha-5 sobre uma praça e um  muro em alvenaria que limita o campus da UNIFESP Santo Amaro. À esquerda, predominam grades e muros que cercam o estacionamento de ônibus do próprio terminal (Figura 12).

Percurso final entre a saída da estação de trem até o Terminal de Ônibus Santo Amaro
Fotos Yara Baiardi

No perímetro da projeção do edifício do terminal, à esquerda do percurso, também foram instalados muros que dificultam a interação visual com terminal-cidadão. Tendo uma vitalidade urbana reduzida, com calçadas mínimas, desenho urbano a desejar, e pouca iluminação pública, a sensação de insegurança no cidadão pode predominar. Assim, observa-se que a integração entre o Terminal Santo Amaro e a estação de trem não é direta, e de difícil percepção visual e física. O percurso é inóspito e sem nenhuma sinalização, fato que prejudica a conectividade entre dois importantes polos de transporte coletivo.

Já o abrigo existente na Av. das Nações Unidas, nas proximidades da estação, não conta com baias para paradas de ônibus para embarque e/ou desembarque de passageiros com segurança (Figura 13) e nenhuma sinalização indicando a estação logo a frente. Destaque  nesse trecho da marginal, a inexistência da separação de fluxos  entre via local e expressa, bem como a presença dos dois sentidos de circulação dos veículos na marginal (tanto para o norte, como sul)  que não é comum na maior parte dos demais trechos.

Ponto de ônibus situado na Av. das Nações Unidas
Foto Yara Baiardi

Na margem oeste o usuário que sair da estação de metrô, se deparará  imediatamente em frente do Terminal de Ônibus Guido Caloi.  Contudo, a presença imediata do terminal só ocorrerá para aqueles que saem do metrô. A ilegibilidade da implantação do Terminal passa ocorrer perante os transeuntes da Av. Guido Caloi (Figura 14 - inferior), que não percebem visualmente a presença do terminal, pois a implantação está recuada em relação à única avenida de acesso existente nessa margem, prejudicando percepção direta da presença do terminal para aqueles que circulam por essa via e buscam entrar no sistema metroferroviário ou buscar o próprio terminal (Figura 14 - superior).

Terminal de Ônibus Guido Caloi situado positivamente na saída/entrada ao corpo de estação do metrô auxiliando na legibilidade na intermodalidade entre metrô-trem/ônibus, mas recuado significadamente da única via de acesso
Fotos Yara Baiardi

As paradas de ônibus específicas nas vias na margem oeste ocorrem em dois pontos em frente à estação, sendo um destinado ao sentido sul e outro ao sentido norte. Nessas vias também não tem baias, mesmo havendo espaço para a execução. São de fácil encontro visual.

1.4 Microacessibilidade por metrô

A estação de trem Santo Amaro foi a primeira da Linha-9 a se integrar a uma estação de metrô. A conexão ocorre urbanisticamente de um modo especial, pois a plataforma de embarque e desembarque do metrô situa-se exatamente sobre o Rio Pinheiros.

O conjunto da Estação de trem e metrô Santo Amaro, na Linha 9 – Esmeralda, é o único ponto em que ocorre a transposição da via expressa e da barreira natural do rio exclusivamente para pedestres. Entretanto, essa transposição ocorre de maneira tarifada, pois é necessário o pagamento de bilhete para entrar na estação-ponte, mesmo se o desejo for somente o da transposição entre as margens. A única possibilidade de transposição não tarifada para o pedestre ocorre na Ponte do Socorro, distante aproximadamente 1,5 quilômetros ao sul, ou na ponte João Dias, após a Ponte Transamérica ao norte, também distante e desestimulante à transposição peatonal.

Se, mesmo assim, o cidadão optar por transpor as margens por meio da estação-ponte, poderá ocorrer um conflito nos fluxos, uma vez que a circulação para transposição cruza com o fluxo de passageiros da plataforma de embarque e desembarque do metrô.

Ao adentrar na Estação de trem Santo Amaro, imediatamente há  comunicação visual sinalizando o caminho para a intermodalidade com o metrô, favorecendo positivamente a integração modal entre trem e metrô. Essas placas facilitam sobremaneira a legibilidade entre dois nós importante da rede metroferroviária. Esse tipo de intermodalidade em relação aos outros modais é único, pois ocorre sem obstáculos ou ruídos no percurso e com estímulos subjetivos.

Como destacado na figura 15, não há indicação do Terminal de ônibus Guido Caloi existente em frente à entrada do metrô, mas apenas a indicação do nome da rua. Infelizmente, em momento algum na estação de metrô e trem haverá a informação ao cidadão sobre a intermodalidade com Terminal de ônibus Santo Amaro, importante pólo na rede de transporte sobre pneus na região, por meio da sinalização.

Placa de sinalização para intermodalidade entre trem e metrô
Foto Yara Baiardi

1.5 Microacessibilidade por modo motorizado individual - automóvel e motocicleta

Pela margem leste, a microacessibilidade à estação por meio do veículo particular motorizado pode ocorrer diretamente pela Av. das Nações Unidas somente no sentido norte ou  pela Av. Padre José Maria. Já pela margem oeste, o acesso é viável pela única via existente, no caso a Av.  Guido Caloi (Figura 16).

Mapa da localização das possibilidades da microacessibilidade pelo modo motorizado individual e diagrama
Tratamento Yara Baiardi, diagrama Leonardo Maia [Google Earth, 2004]

A estruturação viária existente do eixo da Av. das Nações Unidas em frente à estação é a presença do fluxo de veículos nos dois sentidos da marginal, situação esta que se inicia a partir da Ponte Transamérica (Figura 17).

Sendo assim, os veículos em sentido sul não têm nenhum contato com a entrada da estação, pois esta via está completamente isolada entre os muros da estação e guardrail do canteiro central. No sentido norte da via ocorre o contato com os lotes lindeiros, mas a adoção de baias não é adotada para o estímulo à parada com segurança numa via caracterizada expressa e estímulo à carona, por exemplo.

Marginal Pinheiros, sentido norte. Ao fundo, a saída da Ponte Transamérica, trecho onde o sentido da marginal passa a ser duplo. Na segunda imagem, a mesma no sentido norte, onde ocorre contato com os lotes lindeiros da via
Fotos Yara Baiardi

A Ponte Transamérica, de construção relativamente recente, é a mais próxima da estação de trem. Contudo, ela tem como função ser um acesso direto ao Pólo Gerador Transamérica Expo Center, na Av. Doutor Mário Vilas Boas Rodrigues, por meio de veículos oriundos da via expressa da margem oeste ao norte da estação. Destaca-se que não foi concebida calçada para a circulação de pedestres. Isso é uma demonstração de um erro urbano grave em que é explícita a prioridade dada à circulação de veículos motorizados em detrimento a circulação de pedestres.

Na Av. Guido Caloi, mesmo havendo amplos espaços vazios em seu entorno, não foi executada baias para parada com segurança para veículos particulares e estímulo à carona. Por fim, não há estacionamentos interligados com o metrô, e não por acaso, há um estacionamento privado imediatamente ao lado da estação de metrô com preço único de R$25,00 por dia em novembro de 2012 (Figura 18).

Desembarque de passageiro de veículo particular na Av. Guido Caloi, em cima da faixa de pedestres. Na segunda imagem, demonstra-se que há espaço para a construção de um estacionamento integrado com a rede metroferroviária
Fotos Yara Baiardi

Infelizmente, o cenário é comum em toda a extensão das estações da Linha- 9: a intermodalidade do trem com os veículos particulares motorizados, como os automóveis e motocicletas, é inexistente. Não há espaços para parada com segurança (baias) nem incentivo à carona, bem como de um estacionamento integrado (onde fosse possível estacionar o veículo ao lado da estação e acessar a rede metroferroviária).

1.6 Microacessibilidade por motorizado aluguel táxi

Em relação à intermodalidade entre táxi e trem, ela é possível nos abrigos existentes na Av. Padre José Maria, imediatamente em frente ao acesso à estação de trem e num ponto localizado rua secundária da Av. Padre José Maria. Na margem oeste,  não há nenhum ponto de táxi no entorno imediato da estação de metrô Santo Amaro.

1.7 Sínteses da microacessibilidade dos modos de transporte

O diagrama abaixo sintetiza todas as conexões possíveis na microacessibilidade da estação de trem Santo Amaro. Ele destaca de maneira clara todas as possibilidades existentes de acesso físico e direto à estação de trem, demonstrando o universo que um cidadão pode ter ao seu alcance ao optar por acessar a estação.

Diagrama de todas microacessibilidades no entorno da Estação Santo Amaro
Diagrama Leonardo Maia

A estação de trem foi representada nos diagramas como o alvo de todos os modos de transporte e destacado na cor verde. O segundo alvo é a estação de metrô da Linha Lilás, por ter uma conexão direta com a estação, representado à esquerda do Rio Pinheiros, este ilustrado na imagem do diagrama na cor azul de uma linha grossa. Os caminhos de acesso direto dos pedestres aos alvos são representados em linhas finas e azuis em ambas as margens; já as linhas vermelhas representam a única via de acesso por bicicleta até o mês novembro de 2013; a linha de cor roxa representa o sentido dos caminhos das linhas de ônibus nas quais também são destacados os pontos de parada no formato de pequenos círculos e ainda os terminais de ônibus, estes ilustrados de forma retangular na cor branca; na linha de cor amarela, os fluxos dos veículos particulares; e por último, na linha e círculo de cor branca, a localização dos pontos de táxi e o primeiro sentido do início de uma corrida de aluguel.

A matriz a seguir sintetiza todos os elementos analisados. Além de auxiliar na visualização global dos elementos gerais que foram analisados na avaliação da microacessibilidade da estação de trem Santo Amaro, serve também como um checklist que  ser aplicado de forma genérica em outras estações de trem. Reforça-se que no campo do urbanismo não há modelos rígidos a serem aplicados no território, e sim conceitos que devem ser analisados unicamente em cada sítio, já que cada locus tem especificidades únicas que devem ser respeitadas para garantir um espaço urbano de qualidade.

A matriz foi dividida por modos de transporte (a pé, bicicleta, ônibus, metrô, automóvel/motocicleta e táxi). Como a Estação Santo Amaro pode ter excepcionalmente dois acessos – margem leste e oeste foram criadas duas colunas de análise. Consequentemente, a coluna de observações também foi duplicada. Nas células vermelhas foram destacados os principais problemas levantados. Neste artigo não serão discutidas possíveis soluções, a ser feita em momento oportuno.

Matriz analítica do diagnóstico da microacessibilidade na Estação Santo Amaro
Elaboração Yara Bayardi

Conclusão

A mobilidade urbana é a capacidade do cidadão se locomover de um lugar ao outro no espaço urbano por meio de diferentes de modos de transporte, podendo realizar, em tempo e com qualidade, suas atividades cotidianas, e usufruir das benesses que a cidade oferece (18). Isso pressupõe um sistema de transporte público eficiente e articulado ao espaço urbano.

Neste artigo foi proposta uma metodologia de análise da microacessibilidade de um importante equipamento de transporte público - estação de trem - por diversos modos de transporte (trem-pedestre; trem-bicicleta; trem-ônibus; trem-metrô; trem-veículo particular; trem-táxi), e da intermodalidade que pode ser replicada em equipamentos similares.

A pesquisa apresentada partiu do pressuposto que existe pouca articulação das estações de trem com os demais modos de transporte e, ao mesmo tempo, com o espaço público, interferindo assim na qualidade da microacessibilidade dos usuários à rede de transporte público e consequentemente atingindo direta e negativamente na mobilidade urbana.

A partir do estudo de caso da Estação Santo Amaro, SP, observa-se no entorno imediato da estação, um espaço caracterizado pela fragmentação, competição entre os modais, e na ilegibilidade do território urbano. O ambiente urbano ao redor da Estação Santo Amaro, sendo um espaço público de difícil leitura e sem identidade, contribui significativamente para o desestímulo do uso do transporte público pelos cidadãos. Do ponto de vista urbano, não há sinergia entre as entradas das estações de metrô e trem com os usuários.  Ao contrário, equipamentos públicos de transporte público deveriam ter como principal função atrair, agregar e servir como facilitadores, sobretudo da microacessibilidade.

A Estação Santo Amaro é contemplada por uma ciclovia e é beneficiada por ser uma entrada/saída dessa via. Entretanto, não há bicicletários nem uma malha de ciclofaixas conectada à ciclovia do Rio Pinheiros, desestimulando a intermodalidade com o trem e seu uso como meio de transporte diário. Em relação à intermodalidade do trem com o ônibus, foi observado que os modais são absolutamente segregados. O estímulo a intermodalidade com veículos particulares e a estação de trem, como foi demonstrado, também é inexistente.

Por meio da multiplicidade do uso dos modais e na ampliação e facilidade de conexões é que será possível atender com qualidade e eficiência as exigências crescentes de mobilidade urbana no futuro. Observou-se no estudo de caso, que há inúmeros obstáculos na microacessibilidade à estação de trem que desestimulam sobremaneira a integração modal, seja pelo modo à pé, por bicicleta, por ônibus ou pelo motorizado individual ou de aluguel. A exceção à regra existente foi apenas com o sistema metroviário com a integração com a Linha-5.

Logo, pela análise exploratória e exaustiva do estudo de caso, observou-se a redução do potencial de atração direta das estações de trem, da intermodalidade e da construção de espaços públicos de qualidade interferindo diretamente na melhoria da mobilidade urbana dos cidadãos da metrópole paulista.   

Melhorar as condições microacessibilidade, articulada ao tecido urbano, é quiçá, um desafio a ser amadurecido, em especial entre os agentes públicos que atuam diretamente com a questão, e, sobretudo a enfrentar na mobilidade metrópole contemporânea. 

notas

NE
As imagens do presente artigo esão presentes em BAIARDI, Y C L., O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro na cidade de São Paulo. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2012

NA
Este artigo é fruto da Dissertação de Mestrado intitulada “O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro na cidade de São Paulo”, defendida no Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, pela arquiteta urbanista Yara C L Baiardi sob orientação da prof. Dra. Angélica Benatti Alvim

NA 2
Agradecimentos ao Programa de Pós- Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie e à CAPES pela bolsa de estudos modalidade CAPES PROSUP tipo II.

1
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, 2012. Disponível em:  http://www.cptm.sp.gov.br/. Acesso em  11 set. 2011

2
Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ, 2012.  Disponível em:  http://www.metro.sp.gov.br. Acesso em  11 set. 2011

3
São Paulo Transportes - SPTrans, 2012. Disponível em:  http://www.sptrans.com.br. Acesso em  2 fev. 2012

4
Departamento Nacional de Trânsito -  DENATRAN, 2012. Disponível em: www.denatran.gov.br.  Acesso em  18 nov. 2012

5
Companhia de Engenharia de Tráfego - CET, 2012. Disponível em:  http://www.cetsp.gov.br. Acesso em 15 out. 2102

6
Prefeitura Municipal de São Paulo - PMSP, 201. Disponível em:  http://www.prefeitura.sp.gov.br.  Acesso em 18 nov. 2102

7
Companhia do Metropolitano de São Paulo -  METRÔ, 2012.  Disponível em:  http://www.metro.sp.gov.br. Acesso em  11 set. 2011

8
Companhia de Engenharia de Tráfego - CET, 2012. Disponível em:  http://www.cetsp.gov.br. Acesso em 15 out. 2102

9
ALVES, P., RAIA, A.A.J. Mobilidade e Acessibilidade Urbanas Sustentáveis: a gestão da Mobilidade no Brasil. São Carlos: Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana PPGEU, 2010:4

10
MEYER, R. M. P., GROSTEIN, M. D.,BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp/ Imprensa Oficial do Estado, 2004:28

11
BRASIL, Ministério das Cidades. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável: Princípios e Diretrizes. Brasília, 2004:a

12
VASCONCELLOS, E. A Circular é preciso, viver não é preciso: a história do trânsito na cidade de São Paulo. 1ª ed. São Paulo: Annablume, 1999:48

13
LYNCH, K. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1997:3

14
GEHL, J. La humanización del espacio urbano: la vida social entre los edificios. Barcelona: Reverté, 2009:19

15
Até o terceiro trimestre de 2011, estação Santo Amaro transportava 20,54% da demanda de passageiros na linha na média de dia útil. A estação Pinheiros de trem tinha uma demanda 2,98%. Após conexão do metrô (linha amarela), com a estação Pinheiros, em maio de 2011, a estação Pinheiros passou da 14ª para a 1ª posição durante o último trimestre do ano de 2011, representando 24,88% do total e a Santo Amaro passou a representar 2° posição, representando 18,51% da demanda de passageiros embarcados.

16
Premiado na  World Architectural Biennal Inteerarch de 1987 e na segunda Bienal Internacional de São Paulo em 1993

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A Ciclovia Rio Pinheiros tem 21,5 quilômetros. Há cinco acessos para a ciclovia (entre as estações Jurubatuba e Autódromo; estação Jurubatuba, Vila Olímpia por uma passarela existente; Santo Amaro e estação Cidade Universitária) CPTM, 2012.

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ALVIM A. A. T. B., MATTOS, L. V., BIDERMAN, C., Mobilidade e requalificação urbana: o caso do “Minhocão” em IV Projetar, São Paulo: Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2009.

sobre as autoras

Yara C. L. Baiardi. Arquiteta e Urbanista. Mestre pelo Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie PPGAU - FAU Mackenzie (2013). Doutoranda PPGAU - FAU Mackenzie.

Angélica Tanus Benatti Alvim. Arquiteta e Urbanista. Mestre e Doutora pela FAUUSP. Professora e pesquisadora da FAU Mackenzie, Coordenadora Geral de Pós-Graduação Stricto Sensu da Universidade Presbiteriana Mackenzie.