P.A.U. Sanchinarro, Madrid
Foto Leandro Medrano

Leandro Medrano/Manoel Doval: Gran parte de los PAUS ejecutados en Madrid se ubican en áreas periféricas rodeadas de autovías que, si bien, por un lado, pueden facilitar el acceso a otros puntos de Madrid o su área metropolitana, por otro se convierten en islotes segregados del resto de la ciudad y con dificultades para conectarse con los barrios próximos. En esa circunstancia, la escasez en diversificación de empleos en la propia área, su dependencia de equipamientos aún no implantados y su situación periférica, el uso mayoritario del vehículo privado se hace casi indispensable, incluso a pesar de la existencia de estaciones de metro o cercanías. ¿La ubicación de los PAUS obedece, tan solo, a la posibilidad de obtención pública de esos suelos, derivada de cesiones de otros desarrollos urbanísticos, o a la necesidad de crecimiento poblacional de los barrios limítrofes?

Jose María Ezquiaga: Las autovías estaban ya planificadas cuando se idearon los PAUS, que, originariamente, surgieron de una operación de choque para cubrir la necesidad de vivienda pública y social. En los años 90, como luego con la “burbuja inmobiliaria”, hubo un encarecimiento de los precios de la vivienda, y había una necesidad de promover vivienda social. Entonces se hicieron detrás de la corona de la M-40, porque el crecimiento del Plan General era hasta la M-40. Y la M-40 hacía de vía de cintura y hasta cierto punto de perímetro limitante de la ciudad. Con lo cual, los PAUS estaban del lado exterior. Cuando más tarde se ideó la M-50, los PAUS quedaron como entre dos autopistas. La M-40, y la que luego se construyó, la M-45 y la M-50.

MD: Los barrios quedaron como islas, con lo cual, hay que utilizar el coche para casi todo. Ese mismo equipamiento de Valdebernardo está fuera de la autovía. En Santa Eugenia, por ejemplo, el suelo para las zonas escolares lo cedieron en la zona peor y hay que pasar por una pasarela sobre la autovía de Valencia para acceder a ellas desde el área residencial.

JME: Sí, pero en Valdebernardo el transporte público era el metro. Claro que el coste era muy elevado y, finalmente, optaron por el metro ligero, que es un sistema más lento, con lo cual, termina no siendo óptimo para llegar a la ciudad, así que ahora mismo tienen un problema. Sobre la historia política de los PAUS están publicados todos los convenios que se hicieron y cómo estos se fueron cambiando. En una ocasión me encargaron un artículo para un libro de Sambricio que se llama “La vivienda social de Madrid”, editado por la Empresa Municipal de la Vivienda. Ahí está contado algo que muy poca gente sabe; se puede ver la evolución real de los PAUS y cómo fue reduciéndose el número de viviendas de protección oficial. Al principio eran más pequeños, con más proporción de vivienda social (prácticamente entre un 60 y un 75% de vivienda social). Luego fue deteriorándose el modelo. Tan es así, que ese artículo tuvo luego serios problemas…

MD: Una gran parte de los convenios respondían a la necesidad de obtener ventajas de ejecución de obras de las empresas privadas. Por ejemplo, en el convenio de Plaza de Castilla se planteaba que los agentes privados hicieran determinadas infraestructuras y, a cambio, tenían un tipo de edificabilidad y concentración concretas.

JME: En el caso de los PAUS el tema no daba para tanto. En principio, los promotores tenían la obligación de mantener, al menos, la mitad como vivienda social. Esa obligación se mantuvo formalmente, pero después se hicieron una serie de grandes y pequeñas trampas. Por ejemplo: la vivienda social se vendía a precio legal, pero la plaza de garaje y los trasteros podían costar casi más que aquella, sin que el comprador pudiese optar, en tal caso, por comprar sólo la vivienda. Es decir, estaba obligado a pagar por todo.

LM/MD: La estructura urbana de los PAUS, su morfología interna, el sistema de espacios libres y la monofuncionalidad de usos residenciales, con ausencia del pequeño comercio, genera espacios desmesurados vacíos, con ausencia de plazas, una escena urbana monótona, sin la escala ciudadana de la ciudad consolidada y que no propicia los encuentros vecinales ni el uso seguro y confortable de los colectivos mas vulnerables (niños, ancianos, minusválidos, etc.). ¿Cuál es, según tu opinión, el sustento teórico-técnico de ese tipo de diseño urbano?

JME: En los PAUS se produce un mal entendimiento entre los espacios llenos y vacíos. Además de que pueda haber un error en cuanto a las densidades o de que se produzcan errores de concepto en la forma del planteamiento general, creo que hay un mal entendimiento profesional de la materia prima con que se hace el proyecto urbano, que consiste, principalmente, en la buena proporción de llenos y vacíos. Igual que hay buena arquitectura y mala arquitectura, hay buen urbanismo y mal urbanismo. No hay disculpa. En los PAUS hay desconocimiento y carencia de talento para esa escala. Puede tratarse de arquitectos brillantes para escalas pequeñas que fracasan a la hora de abordar una escala grande.

MD: Aunque el tema de que las plantas bajas no sean locales comerciales, sino viviendas, viene mas del propio ayuntamiento que del criterio de los arquitectos.

JME: El PAU es una isla y la manzana, una isla dentro de la isla. Es una filosofía que desconoce los elementos comunes que hacen que la ciudad sea habitable. Lo cual no responde exactamente a una política, porque cuando la presidenta de la Comunidad de Madrid inaugura uno de estos proyectos en Villaverde o Vallecas, dice “otra vez los mismos barrios de cuadrículas aburridas”. Es decir, no hay una directriz política y, por tanto, no podemos echar la culpa a la política. Hay un conocimiento por parte de los profesionales, una idea de la ciudad que tienen los profesionales, pero en este caso es evidente que el resultado ha escapado de las manos de estos profesionales. Porque el tipo de ciudad que han producido ha generado una calle radicalmente carente de valor y unos espacios construidos que, en lugar de verterse hacia el exterior, son totalmente centrípetos. Es también un resultado de la época el hecho de que la mayor parte de las funciones sean monográficas: sólo vivienda, o todo el comercio concentrado en un lugar. Pero en el Plan General está fijado y en los convenios lo veis. La situación que encontramos es la misma que en Valdebernardo. Los arquitectos tenían la posibilidad de hacer diez mil viviendas con un tope de edificabilidad y con unos usos complementarios. Podían haber hecho las calles con dimensión distinta. Podían haber hecho mezcla de usos en las viviendas. Podían haber flexibilizado la volumetría. Podían haber evitado que aparecieran terrenos privados. Todas y cada una de esas decisiones de diseño son, en gran medida, del proyectista.

MD: Pero que haya siete carriles en la calle central de Las Tablas no se entiende…

JME: Esto obedece, de nuevo, a un desconocimiento, porque cualquier ingeniero conocedor de cómo funciona el tráfico sabe que no se puede hacer una desmesura de viarios, que luego llegan a un embudo, que son las conexiones con las autopistas que lo circundan, las cuales terminan convirtiéndose en cuellos de botella. Se dan, por un lado, pistas de aterrizaje desmesuradamente desocupadas y luego, en cambio, terribles estrangulamientos en los accesos al punto. Seguramente, los vecinos preferirían tener mejores accesos al exterior, desagües de más dimensión y calles más discretas. Yo a eso le veo arreglo. Primeramente, en los PAUS nuevos, que aún no se han construido, habría que ocupar menos espacio, pero concentrar más la edificación, y mezclar tipos edificatorios.

MD: Más barato, además, para el ayuntamiento.

JME: Si las viviendas tienen distinto tamaño, distinto precio y hay tipologías distintas, habrá más probabilidad de que los vecinos no respondan a un perfil homogéneo. Porque ahora los habitantes de estos barrios son clones: gente del mismo nivel adquisitivo, etc. Otro asunto consistiría en mezclar las actividades. ¿Qué miedo hay a mezclar las actividades económicas con la vivienda? Si vamos a trabajar, cada vez más, en/desde casa, ahora más que nunca harán falta viviendas en donde el espacio íntimo esté anexo al despacho profesional. Por otro lado, en los PAUS viejos, habría que trabajar sobre el espacio público, sin tocar mucho el privado. Podrían reducirse carriles de asfalto y optar entre tres opciones, a saber: 1. dárselo al verde (la opción más sencilla). 2. dárselo, parcialmente, a las zonas verdes, pero, con el espacio ganado a la reducción de carriles, generar un zócalo comercial en la planta baja. 3. (y esta sería la opción óptima) desmontar las vallas y algunos espacios libres de las plantas bajas para establecer locales comerciales, para lo cual habría que llegar a acuerdos con las comunidades de vecinos. Yo, a modo de señuelo, les diría: ustedes pueden cerrar la planta baja si desmontan la verja de separación del espacio público, así como cerrar dicha planta para actividades propias de la comunidad (locales de juegos para niños, espacio de bicicletas…) o para venta y comercialización (oficinas, comercio…). A cambio de regalarle a la ciudad el espacio que hay entre su vivienda y la calle. Por supuesto, habrá comunidades que prefieran vivir amuralladas, pero otras verán la ocasión de financiar los gastos de la comunidad de por vida, y además, crear actividades al pie de la casa: guarderías para los niños, salones para cumpleaños, etc.