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Conheça os projetos premiados da Bienal Internacional de Arquitetura de São Paulo, em sua edição de 2009

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PORTAL VITRUVIUS. 8ª BIA. Premiados Bienal de Arquitetura 2009. Projetos, São Paulo, ano 11, n. 131.01, Vitruvius, nov. 2011 <https://vitruvius.com.br/revistas/read/projetos/11.131/4072>.


Ecos Na Paisagem

Ecos na paisagem é uma apresentação conceitual de um projeto urbano para a área central da metrópole de São Paulo. Essa proposição tem como base uma mudança viária estrutural, partindo de um deslocamento mínimo da lógica atual, mas que se reflete na área central como um todo.

É uma proposta ambiciosa, porém simples e exeqüível, que tem como foco central contribuir pra duas questões latentes hoje na cidade: a democratização das formas de mobilidade urbana e a qualificação do espaço público, com seus reflexos na paisagem da cidade.

Parto de um pressuposto crítico em relação à política rodoviarista da cidade, que hoje prioriza, de forma absoluta, o automóvel como principal mobilidade urbana central. Umas das heranças desse “absolutismo do carro” é a carência na área central de uma infra-estrutura destinada a formas de mobilidade hoje tidas como sustentáveis: como o ciclismo e o caminhar.

O projeto parte da implantação da faixa-verde em algumas ruas locais da cidade. Essa faixa-verde conecta os parques e praças da área central formando uma rede-verde em São Paulo. Essa rede-verde tem como objetivo permitir e incentivar mobilidades urbanas mais sustentáveis, hoje ainda consideradas como “alternativas” na cidade.

Simultaneamente, a implantação da faixa-verde contribui também com um aumento significativo da cobertura vegetal na paisagem da cidade, além do aumento da permeabilidade do solo. A faixa-verde também articula o espaço público numa lógica em rede, melhorando a qualidade do ambiente como um todo.

O meu objetivo com essa proposta é me distanciar da lógica com a qual espaços com funções similares tendem a ser executados hoje em São Paulo, certamente ineficientes já que ociosos.

Hoje as ciclovias e os parques lineares são implantados nas grandes avenidas, com muitas adversidades e com conseqüente impopularidade da proposta. As principais adversidades que podem ser citadas é a presença mútua dos ciclistas e pedestres com a frenética frota de veículos, o que causa insegurança e desconforto, além da péssima condição do ar nessas avenidas. Além disso, esses espaços implantados dentro da lógica associada às grandes avenidas são fragmentados porque nem todas elas podem contar a presença de ciclovias no dia a dia, o que reduziria a vazão dos carros.

Mais recentemente, foi inaugurada a ciclo-faixa de lazer durante os domingos de manhã em algumas avenidas da cidade. Se por um lado a proposta pode ser considerada um avanço pras mobilidades excluídas, por outro reflete o equívoco para a população de que o ciclismo e o caminhar são apenas formas de lazer, não sendo considerados como uma forma de mobilidade efetiva, com um espaço permanente e oficial.

Com o objetivo de criar um espaço humanizado e com condições ambientais favoráveis às mobilidades urbanas sustentáveis, a rede-verde propõe uma nova concepção para a implantação de uma infra-estrutura permanente e oficial destinada ao ciclismo e ao caminhar, tendo com base a rua local da área central de São Paulo.

Espacialidade

O projeto dessa rede-verde parte de um novo modelo da rua local: a rua local com faixa-verde.

O primeiro passo na definição desse modelo foi definir o dimensionamento mínimo da rua local e a sua lógica atual de acordo com a legislação em vigor na cidade. O dimensionamento mínimo da seção hoje estipulada para a rua local é de 12,40 metros e a lógica atual pode ser definida como: calçada, meio-fio e pista.

Com a desconstrução dessa atual lógica funcional, os espaços laterais hoje destinados ao meio-fio são concentrados no centro da rua dando lugar à faixa-verde. Essa alteração gera, portanto, o novo modelo de rua local que opera sob uma nova lógica: calçada, rua e faixa-verde.

Esse novo modelo de rua local com faixa-verde tem o mesmo dimensionamento mínimo padrão, sendo adaptável para ruas maiores. As calçadas laterais possuem o dimensionamento mínimo estipulado pela legislação, mas o objetivo é que sejam acrescidas com a diferença métrica entre o dimensionamento mínimo da secção do modelo e a encontrada nas situações reais.

Cabe ressaltar aqui que não existe mudança no espaço dinâmico de fluxo dos veículos. Ocorre, porém, uma supressão do direito do carro de estacionar nessas ruas. Essa atitude contribui como uma resistência à ditadura do carro que há tempos impera sobre a cidade, gerando danos irreversíveis hoje acumulados na paisagem urbana.

A faixa-verde possui três funções principais:

-permitir o tráfego de ciclistas oficializando essas mobilidades como transporte urbano eficiente.

-encorajar o caminhar como uma mobilidade efetiva.

-permitir o escoamento emergencial de veículos em casos específicos e excepcionas, como por exemplo, o tráfego de ambulância em situações caóticas de trânsito.

A localização central da faixa - híbrida é estratégica por permitir que ela se mantenha livre do fluxo dos veículos, principalmente durante a entrada e saída destes das garagens da cidade. Essa posição central permite que a faixa-verde seja arborizada continuamente, o que não ocorre hoje nas calçadas laterais da cidade devido a sua interferência nos fios de distribuição elétrica e telefônica, razão essa sempre justificada durante a manutenção e poda predatória das árvores da cidade. A centralidade garante também que a experiência estética da rua seja realizada pelo seu espaço mais nobre de percepção: o seu eixo.

A rua local com faixa-verde é a matriz da nova infra-estrutura proposta para a paisagem da cidade: a rede-verde.

conectividade

Partindo do dimensionamento mínimo estipulado (12,40m) for feito um levantamento de todas as ruas da área central possíveis de implantação da rua local com faixa–verde.

Tendo como base esse levantamento, foi feito um estudo da contigüidade territorial dessas ruas locais. Essa contigüidade representa o potencial das ruas locais da área central como uma infra-estrutura urbana, lógica básica da idéia de rede, ou seja: a associação de todas as ruas locais possíveis articuladas entre si em tempo simultâneo.  Esse estudo é a base na qual será implantado o desenho da rede-verde da área central.

Os parques e praças centrais desempenham estratégicos pontos nodais dessa nova infra-estrutura proposta pela rede-verde, tanto pelo seu aspecto simbólico como lugar público, quanto pela conveniente associação com a ciclovia e o espaço do caminhar urbano; sendo também aspectos centrais de legibilidade da paisagem.

Considerando as praças e parques como esses pontos nodais do território, defino o desenho da rede-verde que articula esses pontos, tendo como base o estudo de contigüidade da rua local. A definição desse traçado tem como premissa uma distribuição homogênia da rede-verde ao longo do território e a sua articulação com o maior número de parques e praças existentes. Foi também considerado a topografia, evitando, sempre que possível, as declividades superiores a 25%.

A lógica da rede-verde é a de uma colcha de retalhos, onde a rua com faixa–verde costura os parques e praças centrais. Além do papel articulador, a faixa-verde se torna também uma ampliação desses parques e praças, conectados agora por uma lógica sistêmica e única.

Esse caráter articulador da nova infra-estrutura urbana é uma resistência contra a atual fragmentação e dispersão da cidade, sobretudo ao ser considerado sob o ponto de vista do ciclista e do pedestre urbano.

Originalidade

Um aspecto de grande conveniência da rede-verde é a possibilidade da sua implantação provisória e imediata na cidade. Isso ocorreria através da sinalização da rua (de forma análoga as ciclo-faixas) e da proteção da faixa-verde contra o fluxo dos carros, permitindo que ela seja testada antes de ser efetivamente construída e arborizada.

A implantação provisória e imediata é estratégica por permitir que a rede-verde tenha uma flexibilidade inicial no seu traçado. Essa flexibilidade permite que a implantação definitiva aconteça levando em consideração as dinâmicas urbanas do território, assim como o interesse dos agentes envolvidos nessa mudança da lógica urbana.

O limite dessa flexibilidade tem como base o estudo de contigüidade das ruas locais, que permite uma vasta possibilidade de adaptações e mudanças no seu desenho definitivo, assim como a sua aplicação em partes, ou no todo.

O conceito da rede-verde está baseado numa lógica sistêmica de caráter infinito e genérico, o que significa que a priori a rede-verde pode ser continuamente expandida, aplicada em outras cidades e/ou também conectando cidades. É uma lógica eficiente para uma qualificação urbana em massa, lembrando aqui os desafios das cidades brasileiras para sediar a Copa de 2014.

Além da importância prática e funcional da rede-verde ao permitir o ciclismo e o caminhar, cabe ressaltar o “choque verde” na paisagem da cidade. Mesmo partindo de um deslocamento mínimo da lógica urbana atual, sua implantação tem como objetivo gerar um forte impacto visual e referencial urbano, qualificando o ambiente e tornando a cidade mais bonita e humanizada para os seus usuários.

Esse forte impacto na paisagem pode ser utilizado como um instrumento de reeducação do trânsito da cidade. Essa “instrumentalização do impacto” pode contribuir para comunicar e estabelecer o respeito dos veículos automotores pelos pedestres e ciclistas, principalmente no que se refere ao cruzamento da faixa-verde com outras ruas e avenidas da cidade.

No campo simbólico, a rede-verde pode ser considerada o “espaço público primordial da cidade”, articulado e conectado dentro de uma única lógica sistêmica. Um novo espaço público pra São Paulo que renasce a partir dele mesmo. A rede-verde é uma reinterpretação contemporânea desse espaço primordial, e seu maior objetivo é o de fazer ecos de uma vida coletiva pública urbana na cidade, há muito tempo silenciada.

Sustentabilidade

É inegável que de uns tempos para cá a questão da sustentabilidade entrou em cena pra ficar. Mais do que uma moda passageira, parece que toda atividade humana está sendo reinterpretada sob esse olhar. Apesar dessa forte tendência global, cabe a ressalva de que a atual apologia cega da sustentabilidade é um equívoco tão grave quanto a sua total negligência, com riscos de cairmos numa “ideologia da sustentabilidade”, mascarando interesses comerciais.

Porém, cabe na justificativa desse projeto recorrer a ela por uma questão metodológica especificamente relacionada com a mobilidade urbana, onde certamente a sustentabilidade ainda pode autenticamente contribuir.

Hoje, mais do que nunca, sentimos no trânsito de cada dia as conseqüências de um crescimento urbano desordenado que privilegiou o autoritarismo da força suprema do automóvel. Essa herança ainda impera como protagonista na construção de São Paulo, sendo que a sua lógica é certamente oposta aos princípios básicos da sustentabilidade.

Diante do atual estado das coisas, não existe dúvida sobre a necessidade de oficializar o ciclismo e o caminhar como formas legítimas de mobilidade, principalmente quando vistas sob o espectro das mobilidades sustentáveis. Essa necessidade é cada vez mais latente na área central de São Paulo onde hoje não existe uma infra-estrutura destinada a esse fim.

É direta a consonância da rede-verde com os chamados quatro pilares da sustentabilidade: “ecologicamente correto, economicamente viável, socialmente justo e culturalmente aceito”. A implantação imediata e provisória da faixa-verde permite também a consonância com o conceito temporal básico da sustentabilidade, que, como se sabe, obrigatoriamente está pautado na demanda do agora e de um futuro indefinido.

Ao analisarmos a questão da mobilidade sustentável mais especificamente, encontraremos os itens consensualmente defendidos sobre uma política de mobilidade urbana efetiva (fonte: rua viva):

- a consideração de que o espaço urbano e o tempo são bens escassos e não são substituíveis;

- priorizar o transporte coletivo, o andar a pé e a bicicleta, em contrapartida ao automóvel particular;

- enfatizar que o andar a pé é efetivamente um modo de transporte e que deve ser favorecido com uma circulação segura e confortável;

- a relação intrínseca entre a mobilidade e a questão ambiental, priorizando os conceitos de ambiência e qualidade do espaço, poluição sonora, qualidade do ar, permeabilidade do solo e densidade da cobertura vegetal; e

- difusão dos valores de civilidade e cidadania relacionados à discussão da mobilidade sustentável (na mídia em geral e em todos os níveis da educação formal e não formal).

Diante dessa inegável sincronia, resta apenas enfatizar que a rede-verde é uma alternativa simples e exeqüível que atende as demandas do ciclismo e do caminhar e que encontra direta consonância com os conceitos da sustentabilidade. Mas antes de finalizar, cabe lembrar o quanto eficiente essa rede-verde pode ser considerada ao ser integrada e conectada a rede de metrô, criando assim uma nova lógica intermodal sustentável de mobilidade urbana.

ficha técnica

Projeto
Ecos na Paisagem

Arquiteto
Augusto Aneas

Local
Centro de São Paulo

Ano
2008

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