Estação Rodoviária, Edifícios Ministeriais e Palácio do Planalto
[fonte: Acervo do Departamento do Patrimônio Histórico e Artístico do DF]
João Carlos Henriques e Eduardo Pierrotti Rossetti: Existe um diálogo bom com a Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente – SEDUMA e a Secretaria de Cultura?
Alfredo Gastal: Desde o início tratamos de ter um diálogo com todo o GDF. O IPHAN não é nenhum organismo inquisitorial. O diálogo sempre foi feito e devo dizer que desde o momento que entrei no IPHAN conseguimos dialogar bem com o GDF. Com base na leitura exaustiva de todos os textos de Lúcio Costa se pode aprovar e reprovar projetos urbanos, arquitetônicos, de uso e ocupação do solo, a despeito da corrente conservadora que costuma dizer que “Lucio não disse isso, Lúcio não disse aquilo” menosprezando a inteligência do mestre e da corrente metropolitanizadora, que tudo pretende para newyorkizar o cerrado. Desde áreas descritas e esboçadas por Lúcio Costa como o Sudoeste e o Noroeste, perfeitamente definidos no documento Brasília Revisitada, de 1987 até áreas inventadas, fora do espaço de jurisdição do tombamento como os “condomínios” cujas conseqüências para a infra-estrutura urbana e, especialmente, a de transportes tem sido deletéria. Não há por que não ter diálogo com o governo nesses assuntos. Em vários momentos, ao invés de duelar pelos jornais, fui conversar com as autoridades locais, conseguindo evitar batalhas barrocas. Passou no governo anterior uma legislação que permitia próximo ao Guará, construções de 22 andares. Várias construtoras compraram terrenos e, isto criaria uma barreira visual desde o Plano Piloto. Com base em critérios técnicos levando em conta a visibilidade de Brasília fez-se um acordo que envolveu o governo local e as empresas e o limite passou para a metade. Outro acordo importante foi o relativo aos outdoors. Antes a cidade era um verdadeiro carnaval e graças a um decreto local, onde houve concessões de parte a parte, a cidade está limpa há mais de três anos. No caso dos puxadinhos, outro exemplo importante, fez-se uma quantidade enorme de reuniões com os três poderes locais e todas as partes interessadas: sindicatos, associações de classe e proprietários. Fez-se uma concessão possível e realista para evitar o caos de mais trinta anos sem legislação ou ação efetiva de espécie alguma.
O IPHAN tem que estar presente na vida da cidade mesmo com a meia dúzia de funcionários que temos. De outra forma, seria mais uma instituição burocrática com alto grau de alienação política e institucional. Numa cidade como Brasília o IPHAN tem que ter autoridade, mas autoridade que se obtém com presença, autoridade técnica e capacidade de diálogo institucional.
JCH/EPR: Para amenizar o problema de estacionamento o IPHAN concorda com a construção de estacionamentos subterrâneos?
AG: Sim aprovamos e incentivamos estacionamentos subterrâneos desde que esses não venham a prejudicar a arborização da cidade. A Asa Norte é um bom exemplo disso. Foi aprovada uma legislação que permitiu um aumento da área subterrânea destes sem preocupar-se com a relação de sua profundidade com a área arborizada das quadras. Os resultados áreas com ajardinadas com quase-bonzais, ou seja, vegetação atrofiada. A demanda da indústria da construção civil pode ser sintetizada em quanto menos estacionamento e menos profundo, mais barato fica o edifício. Eles vendem caro e se estaciona onde for possível. Já está mais do que na hora de que os compradores exijam e o próprio governo estabeleça regras rígidas para isso: os edifícios devem ter um mínimo de garagens por apartamento proporcional a realidade local, ou seja, classe média 2 vagas e daí para cima 3 ou 4 em pavimentos subterrâneos, sendo que o primeiro subterrâneo não poderá ultrapassar a projeção. Por outro lado, os edifícios comerciais também são um verdadeiro absurdo. Têm garagens mínimas e que na maioria das vezes são ocupadas por parte da burocracia que trabalha no prédio ou vendidas no mercado, independentemente dos ocupantes das salas.
Mas nada se resolve só com estacionamento e garagens. Se não houver transporte de massa, rápido, confortável e eficiente, para as pessoas que vivem seja no Plano Piloto ou nas cidades satélites e que dependem de emprego nas áreas centrais do Plano Piloto não vai haver desfecho para esse problema da capital. E a solução é clara: transporte de massa já, planejamento regional, geração de emprego, renda e infra-estrutura social no território do DF e não apenas dentro da Capital Federal. Ela não pode ser a provedora de 70% dos empregos no DF.
Asa Norte, Setor hoteleiro norte, outubro de 1990
[fonte: Acervo do Departamento do Patrimônio Histórico e Artístico do DF]
