3º lugar
Conceito: recomposição e centralidade
Menos que um bairro, o projeto para um dos últimos vazios remanescentes de São Paulo – um antigo território marginal, hoje nodal – se apresenta como uma oportunidade para a cidade enfrentar seu caráter quase congênito de se refazer pela espontaneidade. A área tem de tudo um pouco: o rio emparedado pela muralha das vias marginais; o velho trem sulcando um solo ainda não recomposto; as grandes vias que a atravessam impedindo sua identidade; os grandes equipamentos – industrias; clubes; motéis – que se apropriam de um solo extenso ainda barato e, por fim, o vazio.
A existência de um grande vazio em área de densa urbanidade implica em poder tomá-lo como um novo projeto de centro. Sua definição deve se dar pela adoção de um programa complexo de atividades, envolvendo setores distintos da vida cotidiana, mas também por um desenho ordenador que assuma as estruturas existentes dando-lhes novos sentidos e as complemente com novas matrizes de organização territorial.
Interessa-nos pensar uma cidade possível, onde o desenho desejável possa conviver com a utilização plena; onde o limite entre o público e o privado se exponha sem ambigüidade ou conflito e onde a infra-estrutura se apresente como suporte social, favorecendo a todos. Propomos a organização global do espaço através da matriz pública, reiventando a rua como uma espécie de burgo medieval, associado a um sistema de praças lineares. Optamos por um traçado homogêneo, costurando o entorno informe de modo quase anônimo, dotando-o de racionalidade; setores pulsantes, mesclando funções e promovendo uma vida contínua dia e noite e uma nova organização fundiária, suprimindo o lote em prol da seqüência urbana.
A área foco
A área foco é uma circunstancia. Definiu-se pela história como o território da primeira industria: área de urbanidade rarefeita, comprimida por duas das mais potentes barreiras artificiais da cidade: a via férrea e o complexo marginais. Sua resultante atual como uma somatória de vazios, ocupados ou não, reflete sua difícil condição geográfica, que hoje, somado a sua posição deslocada face ao eixo de interesse de desenvolvimento da cidade, com a desmobilização do setor industrial ao longo da ferrovia, lhe confere o aspecto de vida inacabada no interior de uma região em potencial transformação.
Zona de transição
Os vazios predominantes, a baixa taxa de ocupação dos lotes – favorecido pelas modalidades de ocupação – e a ausência de atividades sedimentadoras como habitação ou comércio, impediram até hoje que a área superasse sua imagem de transitoriedade. Ou a estamos cruzando ou acessando o interior de seus equipamentos.
Fluxos
A área é definida fundamentalmente pelo sistema de fluxos: corredores marginal e ferrovia nos extremos e avenidas Marques de São Vicente e Pompéia cruzando-se ao centro. O território hoje é um acessório dos corredores de tráfego, mas ao mesmo tempo expões sua condição excepcional de acessibilidade, indispensável a qualquer política de desenvolvimento da região.
Fronteiras
A via férrea: pela extensão e influência da ferrovia é o fator mais determinante da conformação da área. Tendo servido em sua origem para a organização do território e determinação de sua ocupação lindeira, sua perda de importância no ciclo da economia e no sistema geral do transporte, arrastou também sua zona periférica para o descaso, só recentemente reativado pelo aquecimento do transporte urbano sobre trilhos. Sua condição num novo conceito de cidade tão dependente de seus espaços centrais não admite mais a exclusão. Pensá-la daqui em diante significa saber incorporá-la.
O sistema rio/marginais: uma das mais determinantes fronteiras geográficas naturais da cidade, o Rio Tietê foi sublimado pelas vias expressas que o contornam. A densidade física das vias e o volume de tráfego estabeleceram um novo parâmentro para essa fronteira, que, tal qual a ferrovia, deixou de ser periférica pela localização urbana, mas manteve esse espírito por uma várzea que não conseguiu se requalificar.
Território industrial
Outra característica determinante da área, a configuração fundiária de grandes lotes servindo originalmente a fins industrias, foi uma das responsáveis pela imagem desagregadora que apresenta o tecido urbano na região. Traçados descontínuos, ocupações precárias ou transitórias, são o fruto de um processo que dentro de uma nova perspectiva de ocupação da região deverá ser confrontado. O caráter industrial contudo, seja dentro da lógica histórica da ocupação, seja pela facilidade de acesso e infra-estrutura, intui a que pensemos numa atualização dessa ocupação dentro de um potencial produtivo, ainda urbano, que deve ser repensado, seja em relação a plantas industriais mais otimizadas, seja em função de novas orientações tecnológicas.
Diretrizes para a área foco
Definir e conectar os pontos nodais
A área foco é uma somatória de três vazios que conectam fronteiras distintas. Deve-se localizar seus pontos significativos de contato com as bordas e interligá-los, permitindo a continuidade de espaços e fluxos, internamente à área e da área com o entorno. Na gleba Pompéia esses pontos são dados pela transposição da ferrovia junto ao terreno da Ricci e pela conexão ao traçado viário existente. Na gleba da Telefônica a transposição da ferrovia se radicaliza por um amplo projeto de deslocamento da Estação Água Branca gerando uma grande área pública nos dois lados da via férrea. Na Gleba junto á Marginal, buscaremos o ponto de contato com a Marginal para dar continuidade ao verde e pavimentar um grande eixo público.
Traçado ordenador
Contrapondo-se ao traçado circunstancial do entorno, definido por grandes quadras de geometrias diversas, adotamos um traçado viário regulador de inspiração ortogonal, que organizasse os fluxos e definisse uma geometria precisa para as quadras. A malha criada, que se estende às tres glebas é rasgada tanto no eixo norte-sul, quanto no leste-oeste pelas praças lineares, condensadoras do espaço público e sedimentadoras do traçado.
Enfrentando o espaço público
Os espaços públicos devem acontecer para a cidade sem ambigüidade ou conflito de gestão. A evolução das cidades e das nossas em particular, tem nos mostrado uma intolerância com as áreas de uso coletivo ou público, reflexo, quem sabe, da própria crise de relação com o poder.
Adotemos uma regra simples: por privado definimos as áreas de posse individual ou coletiva, por público aquelas que pertencem a ninguém. Não temos dúvida, público será sempre a rua e sua área de influência.
Propomos a retomada do espaço da rua como instante privilegiado da convivência urbana, uma recuperação do velho burgo medieval: espaço de troca, de relacionamentos, de exposição. À rua levaremos toda a atividade que não cabe em nossa vida privada. Será preciso ajustar a escala. Teremos dois tipos de espaços: nos grandes eixos das praças lineares serão elas que condensam o espaço de convivência. Nas quadras convencionais trabalharemos com largas calçadas, de 8 metros de largura, incorporando o tradicional recuo obrigatório como extensão do passeio.
A quadra modelo: liberação do lote
O modelo que adotamos para as quadras é o da supressão dos lotes. Adotamos o princípio da quadra única, que relaciona todos os edifícios em estruturas condominiais, reservando o centro da gleba para o espaço coletivo. Ao mesmo tempo eliminamos o recuo frontal, locando os edifícios no alinhamento, transferindo esse espaço para a continuidade da calçada.A relação com a rua será sempre intermediada por funções ou barreiras de projeto, como um setor de comercio no térreo elevado ou estacionamentos, conforme desenho tipo. As quadras de uso predominantemente habitacional serão de uso coletivo privado, as quadras de uso de serviços, com as do setor corporativo junto à rotatória permitirão a fruição pública.
Diretrizes para uma arquitetura urbana: o desenho do embasamento
Além da estruturação do chão, o projeto define também a postura arquitetônica a ser adotada pelas construções em sua relação com o espaço da rua, sejam elas desenhadas por qualquer arquiteto. Pensamos o sistema de estacionamentos privados para o nível – 1.50 da cota da rua (meio nível), reservando ao térreo elevado a cota de + 1.50. Os térreos de todos os edifícios da quadra serão interligados gerando uma passagem coletiva suspensa protegendo o interior da quadra.
Incorporação da ferrovia: transposições animadas
A ferrovia murou uma cidade, que no seu nascedouro conformou-se com a nova fronteira. A cidade cresceu de seus dois lados, mas nunca se aproximou. Um pouco como o rio, de tão poucas pontes, que jamais pode se unir ao seu redor para transformá-lo em cidade.A cidade que hoje revê a ferrovia busca uma nova história. Reconhece sua importância num tecido que carece da continuidade que talvez só o trem ainda possa lhe dar. Por isso precisa envolvê-la, transpô-la, transformá-la num real instrumento de articulação urbana, por que já está lá.
Floresta na marginal
A marginal do rio Tietê é o sucedâneo moderno do trem. Eixo de articulação regional, mais que urbano, de densidade física incomparável a qualquer outra estrutura da cidade, é a outra fronteira da área, a que proporciona os mais importantes acessos e a que causa o maior impacto de tráfego. Traz em sua ocupação uma herança bem própria da área do trabalho: grandes espaços lindeiros de ocupação irregular e esparsa. Para a marginal Tietê propomos uma diretriz mais abrangente que deve ser observada em toda sua extensão: a supressão dos resíduos espaciais resultantes da retaliação das vias expressas, através da implantação de uma densa cobertura vegetal, alinhavando todo seu trajeto e adentrando para a cidade nos vazios oportunos. A grande praça corredor que propomos nasce dessa estrutura verde, encaminhando o verde para o bairro. Para a sucesso do projeto propomos também a retificação do traçado da via local em setores que possam gerar maior área de contato com a cidade.
Verticalizar a várzea
A verticalização da Barra Funda, dada às condições infra-estruturais excepcionais da região é condição necessária para qualquer estratégia de reestruturação do bairro. Aliás, o adensamento de áreas bem desservidas por sistemas de transporte e redes básicas, deveria merecer prioridade na escala de investimentos públicos. A verticalização, contudo, deve andar junto com programas que a suportem: como a mescla de usos e, sobretudo, um embasamento que a vincule ao uso do chão: como setores comerciais.
Os setores funcionais mistos
A experiência mostra que a vitalidade de setores urbanos vincula-se a sua capacidade de se renovar ao longo do dia. É o que temos com a fusão de usos, sobretudo com a habitação. O forte apelo de uso habitacional do programa, necessário a uma região que se adensa, induz a que pensemos em atividades complementares, que representem não apenas a vitalização alternativa do espaço, mas também uma política de investimentos mais consistentes.
O projeto da área foco
As praças corredores
Propusemos um sistema de tres praças lineares, entendidas como os espaços públicos primários da intervenção, que concentram a missão de disciplinar o traçado viário e organizar o formato quadras. Essas praças, além de concentradoras das atividades do estar público: convivência; lazer; esporte; têm a função de estabelecerem os pontos de contato com a as extremidades da gleba, alimentando o outro lado pela esfera pública.
A praça principal, com 60 metros de largura e 800 metros de extensão divide-se por duas glebas e visa conectar a Marginal – requalificada com novo projeto paisagístico – e a linha férrea, onde propusemos uma grande praça de chegada da estação Água Branca a ser relocada pelo projeto. Essa praça de inspiração clássica pela conformação axial e o limite lateral definido pelas fachadas dos edifícios residenciais com térreos comerciais, busca reaver a dimensão de uso dos espaços públicos pela vinculação às áreas habitadas e pela possibilidade de animação periférica gerada pelo entorno comercial. As outras duas praças de largura de 20 metros e extensão menores, buscam igualmente o contato com pontos notáveis de conexão e guardam o mesmo espírito de uso.
As praças da ferrovia
Como sistema de espaços públicos complementar às praças corredores, definimos dois conjuntos de praças públicas envolvendo a ferrovia. Uma delas, aproveitando-se da liberação da ilha ferroviária, transforma-se na praça da nova estação Água Branca. Do outro lado da linha propomos uma praça de saída da estação e chegada do eixo verde da grande praça corredor. A essa praça conecta-se também o conjunto de edifícios institucionais: escola; teatro; biblioteca, favorecidos pela clara acessibilidade e indutores da transposição animada da ferrovia.
O outro conjunto de praças de transposição se dará no terreno da Ricci, junto à Casa das Caldeiras, que no lado sul da linha coincide com a chegada de outro eixo verde – a pequena praça corredor – que interliga a Marques de São Vicente. A transposição sobre os trilhos dá-se através de uma grande superfície, praça suspensa, onde se prevê serviços e áreas de lazer.
Sistema viário
O sistema viário projetado partiu da orientação quase ortogonal das praças, mantendo a trama como conceito geral. Dentro das glebas as vias projetadas são divididas em duas categorias: vias coletoras no alinhamento das três praças lineares em sistema binário e vias locais no miolo de quadras. Esse sistema atua como complementar ao sistema existente definido pelo eixo marginal, pela nova via criada lateral à ferrovia – recuperando projeto da Operação Urbana Água Branca – e pelas vias arteriais que o cruzam.
Organização espacial do programa
O programa de funções distribui-se em quadras especializadas, e quadras mistas com predominância de usos, assim organizadas:
- Quadras exclusivamente residenciais, predominantente de uso HIS (Habitação de interesse social).
- Quadras exclusivamente residenciais.
- Quadras de uso misto: residencial com comercio no embasamento junto à via..
- Quadras de edifícios corporativos, junto ao entroncamento viário, com comercio no embasamento.
- Quadras institucionais: localizadas junto às praças criadas na borda da via férrea, destinadas ao uso cultural e educação.
- Quadras de domínio da Marginal Tietê, destinadas ao grande ecomércio.
Ações para a ferrovia
Arborização das faixas lindeiras. Aproveitamo-nos da extensa faixa lindeira aos trilhos para a criação de uma faixa verde de 20 metros de largura, humanizando a relação com o trem.
Nova Estação Água Branca na ilha ferroviária. Como parte do projeto de modernização das ferrovias, a CPTM propõe em seu Projeto Funcional a construção de uma nova estação Água Branca em área próxima à existente (CPTM: Projeto Funcional p. 62). Aproveitando-nos da liberação da ilha ferroviária com a eliminação do trilho sul propomos a criação de uma grande praça na ilha, que receberia a nova estação em parceria com empreendimentos imobiliários. Do lado norte – na área foco – propomos uma praça equivalente, que serviria tanto à estação como à conexão com a grande praça.
Reorganização das áreas cedidas aos clubes
Propomos a abertura de uma rua ao fundo da gleba dos clubes, em área da Emurb, onde se daria o novo acesso. Para a implantação da grande praça, retificamos a divisa lateral do CT do Palmeiras, criando uma faixa de 30 metros para a construção de edifícios residenciais frontais à praça. Para a avenida Marques de São Vicente adotamos o mesmo critério, para potencializar a verticalização lindeira.
Plano de massa da quadra típica: o ponto e a linha
A partir do conceito da liberação do lote, propomos a organização dos conjuntos edificados dentro de um conceito combinatório, que favoreça a composição espacial e a possibilidade de se ocupar as divisas e liberar o centro das quadras. O sistema de desenho é o que chamamos de ponto e linha, composto de edifícios lineares – lâminas – e edifícios torre. A orientação será indistintamente norte-sul, com as fachadas a leste e a oeste, à excessão de alguns conjuntos frontais à praça média, que terão a fchada principal orientada à norte. Os gabaritos variam de térreo mais oito seis ou oito andares para as lâminas e doze andares para as torres. Os lâminas mais altas estarão volatadas às praças.
Diretrizes urbanísticas
O desenho indutor
O projeto urbano deve nascer com o desenho e se realizar através das ações reguladoras de seu desenvolvimento. É o desenho quem irá dominar o território, induzir as ocupações, delimitar fronteiras, organizar os fluxos. É através do desenho que podemos pensar nas regras que devem regulamentá-lo e não o contrário.
A história urbana de São Paulo tem sido narrada pelo avesso. Pouco desenho, muita circunstancia, alguma lei. Desde a cidade geográfica portuguesa, em que os obstáculos naturais construíam a circunstancia urbana, São Paulo sempre cresceu distendo ao acaso suas fronteiras. Pouco se planejou, ou melhor, pouco se construiu com o que se planejou. É a história de desenhos isolados, ilhas localizadas de urbanidade num universo compressor desarticulado. É a história do empreendimento que usa o chão como moeda, da várzea que se transforma em passagens artificiais, ou da periferia sem fim, que logo se transforma em lugar nenhum. A carência de desenho é um pouco a somatória de tudo. Não é a visão simplista de um traço, mas a idéia de que uma cidade se faz através do exercício do controle social do território. Desenhá-la é exercer esse controle, é definir a esfera pública como construtora da sociabilidade. Desenhar a cidade é faze-la nascer do espaço público.
Sistema de transportes
Além da rede viária de grande acessibilidade, a região é desservida por um consistente sistema de transportes coletivos, envolvendo todas os modos: ônibus, trem e metrô. Duas linhas do passa-rápido estão cruzando a área: no interior pela Av. Marquês de São Vicente e na fronteira sul, pela avenida Francisco Matarazo. O sistema de trilhos, tradicionalmente vinculado à região, é, contudo, o sistema prioritário, conforme demonstram as projeções da CPTM. No projeto consideramos os sistemas instalados, ao qual sobrepusemos duas escalas de intervenções no viário: uma de veículos, para cruzar a região ou acessar o interior de suas quadras e outra, de pedestres, articulando os vários modos coletivos. Assim a conexão pedestre entre o sistema ferrovia e o passa-rápido, na Avenida Marques de São Vicente poderá se dar pelo sistema de praças corredores.
Filosofia da Macro-drenagem
Para a macro-drenagem entendemos que as recomendações devam se concentrar no âmbito do conceito. Toda e qualquer intervenção construída, que roube área permeável passa a ser um contribuinte ao sistema existente de drenagem urbana. Entendemos que pouco sentido faz propormos projetos específicos para segmento de um bairro se esses não estiverem integrados a sistemas mais abrangentes. O que propusemos a esse respeito foi trabalhar com quantidades significativas de áreas de solo permeável, desde os espaços de uso público até as quadras de uso privado, buscando reduzir o impacto do volume de água no sistema existente. Cabem ainda recomendações complementares como a conservação e manutenção do sistema e um plano de educação da população sobre a importância do destino do lixo.
ficha técnica
Arquitetos
Francisco Spadoni, Lauresto Esher, Selma Bosquê e Tiago Andrade
Estagiários
Marina Vizini, Silviane Bussolaro e Priscila Gusukuma
Colaboradores
Arq.Fernanda Spinicci, Paula Pardo, Nerino Caldo Jr. e Luis W. Pina
Consultores
Angélica T. Alvim, Paulo Giaquinto e Raymundo de Paschoal
Custos
Aluisio Leite
Fotografo
Nelson Kon
