Como muitos paulistanos, tenho acompanhado com interesse a evolução das obras do Rodoanel no trecho Oeste, e a expectativa de sua continuação. As administrações dos municípios da região do ABCD pressionam o governo do Estado para que o trecho Leste seja priorizado por motivos logísticos do seu parque industrial. Os trechos Norte, que passa pela Serra da Cantareira, e trecho Sul que passa pela região das represas, enfrentam questões de impacto em áreas de preservação ambiental e exigindo soluções rodoviárias diferenciadas.

O trecho Norte foi alvo dos ambientalistas em janeiro de 1999 (1), mas o assunto deixou de ser discutido após admitir-se que os túneis resolveriam o problema do impacto da obra sobre o meio ambiente da Serra da Cantareira.

Acreditando nas declarações de especialistas, já havia aceitado a solução da travessia do trecho Norte pelo conjunto de túneis imaginando-os modernos e eficientes como o túnel Monte Branco (Mont Blanc) entre Itália e França, com 12.650m, cujo sistema de ventilação é uma referência para a engenharia de túneis (2).

Em 12 de novembro de 2000 acontece a tragédia com um funicular dentro de um túnel no Monte Kitzsteinhorn, na Áustria, matando 170 pessoas. (3) O mesmo jornal lembra que no ano anterior 40 pessoas morreram no túnel Mont Blanc devido a um caminhão que pegou fogo. Outro incêndio, ocorrido no túnel de Tauern, sob os Alpes, causou a morte de 12 pessoas.

A decepção em saber que o túnel modelo não oferecia segurança para situações de incêndio de veículos em seu interior, me levou a indagar que os túneis não estão dimensionados para situações de incêndio. Essa dúvida fica ainda mais preocupante ao ler (4) que para o sistema de ventilação do túnel sob o Rio Pinheiros "a Cetesb projetou duas possibilidades para medir a taxa de ventilação no túnel: congestionamento total, em que a velocidade é zero, e na situação anda-e-para, em velocidade média de 10 km / hora". Será que a situação de emergência, de um incêndio, não foi considerada? (nem mesmo no túnel – modelo de Mont Blanc ?).

No recente projeto de duplicação de pista do Rodovia dos Imigrantes, no trecho de 11,5 quilômetros, hoje definido com 4 túneis com 1000 a 3000m de extensão, foi cogitado um traçado de um único túnel (solução recomendada num estudo do IPT). Essa opção foi descartada, segundo Irineu Meireles, presidente da Ecovias, "por causa da segurança e do custo / benefício da obra. Além da necessidade da construção de algumas rotas de fuga para esvaziar o túnel em caso de emergência, haveria um gasto excessivo com equipamentos de ventilação forçada" (5).

Esse artigo nos leva a considerar que um túnel de 7 km como o previsto para o trecho Norte do Rodoanel, na Serra da Cantareira, deverá ter um bom sistema de ventilação e de iluminação, que funcionarão ininterruptamente nos365 dias do ano. A ventilação do túnel do Rodoanel deverá ser melhor que o do túnel do Rio Pinheiros, pois este limita-se ao uso de automóveis e o Rodoanel é de uso geral, enfrentando o problema de poluição, não apenas do CO mas também da "opacidade" dos gases dos veículos à diesel.

Esses fatos nos levam também a pensar se não estaria havendo um distanciamento entre "a teoria e a prática", nos estudos elaborados por órgãos de prestígio como a Cetesb e o IPT, como ocorre em algumas áreas de estudo?

E finalizo as indagações, voltando para o túnel da Cantareira.

Embora o trecho oeste do Rodoanel de 31,6 km tenha sido proposto como um empreendimento privado (15%) e público (85% - sendo 21,5% do governo Federal, 42% do governo do Estado e 21,5% da prefeitura (6), a realidade é que as empresas privadas e a prefeitura não estão participando da obra.

A ausência do setor privado, não foi comentada nem pela Dersa, nem pela imprensa, nem por nenhum órgão que tenha por atribuição ou por missão fiscalizar a gestão de obras públicas. A obra, e portanto todas as decisões de projeto e os custos de execução, estão à cargo da Dersa e da verba Estadual e Federal.

E ninguém garante que os trechos restantes serão também feitos com dinheiro público. Fazer obras com o dinheiro do Estado é uma condição bem diferente da exigida para obras de particulares. Será que a idéia desses túneis seria "comprada" se o dinheiro para executá-los e mantê-los fosse da responsabilidade total de uma concessionária ? As concessionárias não iriam analisar outras alternativas com maior profundidade? Este artigo propõe-se a pensar na alternativa de estrutura elevada.

Primeiro estudo: em nível

O primeiro traçado rodoviário foi elaborado pela Dersa e prevê uma rodovia construída ao nível do solo, nos limites da mancha urbanizada da metrópole paulista e da mata ainda remanescente na encosta da Serra da Cantareira. Nessa encosta, como observa o Prof. Azis Ab’Saber, "a classe rica invade de cima para baixo e a classe pobre de baixo para cima". A especulação imobiliária avança sobre terras em zona de proteção ambiental, apesar da acessibilidade precária de um sistema viário desorganizado. O traçado rodoviário ao nível do solo, poderia comprometer ainda mais as condições naturais dessa encosta ao permitir uma acessibilidade maior a essas áreas, segundo o parecer do IPT.

Embora o Rodoanel tenha sido concebido como via bloqueada e com acessos previstos apenas nos cruzamentos com as rodovias, torna-se difícil acreditar que no futuro alguns acessos não venham a ser feitos, como indica o depoimento de Ulisses Carraro, coordenador do Rodoanel: "Tentamos evitar o boom limitando o número de entradas, deixando o Rodoanel mais fechado. Mas o poder real sobre o que pode ou não ser feito é dos municípios" (7).

Alem desse aspecto, a rodovia que cruza uma área de preservação / proteção ambiental devera ter características especiais, alternando seus trechos ao nível do solo, subterrâneo e aéreo de acordo com os níveis de exigência de impacto ambiental considerados. Algumas soluções de traçados rodoviários para áreas especiais foram desenvolvidas em diversos paises, notadamente nos EUA. Alguns exemplos podem ser vistos no site da FHWA, Federal Highway Administration.

Esses bons exemplos de traçados rodoviários não saíram foi uma evolução natural de qualidade de projetos da FHWA. Muito ao contrário, o boicote dos ambientalistas aos traçados meramente rodoviários forçou o departamento de estradas a rever os projetos. Essas manifestações conseguiram arquivar e mudar os projetos baseados em diretrizes convencionais da toda poderosa FHWA, herdeira do ranço de prepotência da época dos planos rodoviários sob a tutela dos militares.(As Interstates foram pensadas como vias estratégicas de uso militar). Algumas dessas mudanças foram significativas, alterando o enfoque do projeto. Por exemplo, uma visão diferente de custos. A prática de fazer obras de baixo custo evoluiu para obras com qualidade e custos controlados; passando para uma relação de equilíbrio entre custos e benefícios, ambos mensuráveis; e no caso de rodovias em áreas de preservação ambientais, uma admissível situação de custos altos com benefícios nem sempre quantificáveis.

Desse enfoque surgem soluções rodoviárias renovadas.

Num trabalho conjunto e integrado de engenheiros rodoviários, biólogos, botânicos, geólogos, arquitetos, paisagistas, agrônomos, etc, produziu-se significativas melhorias no desenho das rodovias, tornando-as mais integradas à paisagem. Da harmonia do trabalho de equipe resultam projetos em harmonia com a paisagem, parecendo expressar, com suas curvas, suas pistas ao nível das copas das arvores, seus trechos em que desaparece sob a terra e até mesmo com a cor de sua estrutura, um certo parentesco com o meio ambiente, uma certa incorporação do DNA local. Os engenheiros rodoviários da FHWA foram também contaminados com o DNA dos ambientalistas, pois os projetos surgidos do trabalho conjunto são hoje orgulhosamente exibidos como obras da FHWA.

Pode-se dizer que houve um resgate do termo rodoviário de "obras de arte", não apenas para designar as estruturas, mas nesse caso, para identificar todo o trecho da rodovia ambiental, ecologicamente correta. Um traçado com a sensibilidade de permitir ao usuário explorar os melhores visuais da paisagem e ao mesmo tempo integrar-se formal e funcionalmente ao meio ambiente envolvente.

O Rodoanel tem características de "Urban Highway"- Rodovia Urbana, ou então de uma "Rural Highway" – Rodovia Rural, dependendo das condições de uso do solo onde se insere. Uma vez que não se observa essa diferenciação nas publicações rodoviárias nacionais, é provável que a DERSA ainda considere essas situações, indiferentemente.

O Rodoanel pode ser uma Rodovia Rural no trecho sul, ao passar sobre a represa do Guarapiranga, e pode ser uma Rodovia Urbana nos trechos Oeste e Leste, onde se observa uma urbanização intensa e que tende a adensar ainda mais com a implantação da Rodovia.

O trecho Norte, se subterrâneo num trecho de 11 km, pode ser uma Rodovia Rural, mas se aéreo deverá ser uma Rodovia Urbana uma vez que atravessará áreas urbanizadas.

Em outro artigo sobre o Rodoanel (8) é feita uma análise do Rodoanel em relação à metrópole paulista e sua importância na malha rodoviária nacional.

Nos trechos identificados como Rurais, além da rodovia ser do tipo segregado por longos percursos, atravessando extensas áreas de mata e de lagos, e atender a necessidade de evitar que a ela se transformasse num agente indutor da urbanização de áreas de preservação ambiental, a escolha de uma pista independente e inacessível mostrou-se a mais adequada. Essa pista independente foi pensada como uma estrada aérea, permitindo visualizar as paisagens naturais de grande beleza ao longo do seu trajeto, tanto para o trecho Norte (Serra da Cantareira) como para o trecho Sul (Represa do Guarapiranga).

Os impactos dessa pista elevada podem ser bastante minimizados, pois os longos percursos permitem maior liberdade de projeto, como a adoção de estruturas conceituadas como pontes, sem restrições obrigatórias de altura ou de vão livre entre os apoios.

Se por um lado as "pontes" sobre os lagos são "defensáveis" pois as pontes são, desde as mais rudimentares pinguelas sobre córregos até as notáveis estruturas sobre grandes rios, concebidas como elementos de ligação das interrupções de continuidade do solo firme; um piso aéreo sobre obstáculos naturais, a idéia de uma provável "ponte" na encosta da Serra da Cantareira, soa estranha, pelo paradoxo de estar sobre solo firme e transitável. Esse assunto será tratado mais adiante.

Alternativa em túneis

Como alternativa ao traçado original, (atacada pelos ambientalistas e moradores da região da Serra da Cantareira), a DERSA considera a opção por um conjunto de 3 túneis, um deles com 7 km de extensão, acatando a sugestão do IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP, "cujos técnicos concluíram que a estrada iria desmatar e provocar especulação imobiliária" (9).

Defende a solução em túneis o coordenador do projeto da DERSA, Ulysses Carraro, que reconhece no traçado em túneis uma evolução em termos de extensão e custo com desapropriações, e afirma : "O principal argumento, porém, é ambiental porque não toca na fauna e flora... a obra é grande para os padrões brasileiros... os túneis da Imigrantes e os do Rio de Janeiro não ultrapassam dois quilômetros de comprimento. Na Europa eles são mais comuns" (10).

É também favorável aos túneis o Prof Aziz Ab’Saber, geógrafo da USP, que afirma: "a pista a cerca de 780 metros do nível do mar não irá afetar a floresta das montanhas, cujos cumes chegam a 1,1 mil metros acima do nível do mar... Eu ajudei a tombar a Cantareira e não quero vê-la destruída. A escavação será em granito sólido, sem alterar sequer fluxos de água. E as obras não produzirão novos caminhos, que abririam espaço para mais casas de veraneio".

É também favorável ao projeto dos túneis, por questão administrativa, o Gerente de Projetos da DERSA, Manuel Augusto Rodrigues; o coordenador técnico do Rodoanel Francisco José Fabbro do Couto ;o Gestor das obras do anel viário, Raymundo d’Elia Júnior; o superintendente jurídico da DERSA, Oscar Welker Júnior; o presidente da Comissão de Fiscalização e Controle da Assembléia Legislativa, deputado Edmir Abi Chedid; e o presidente da DERSA Sérgio Gonçalves Pereira. Na escala hierárquica, endossam as decisões da DERSA os responsáveis pelo projeto na Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos e o Governador do Estado.

É também muito provável que o relatório de impacto ambiental a ser elaborado por firma de consultoria contratada pela DERSA seja também favorável aos túneis. É possível que o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) seja a mesma consultora que elaborou o EIA/RIMA do Trecho Oeste do Rodoanel, a FESPSP – Fundação Escola de Sociologia e Política de São Paulo.

Um dos poucos questionamentos ao projeto da DERSA divulgados pela mídia é feito pela S.O.S. Mata Atlântica, na pessoa do presidente Mário Mantovani, "que defende que o projeto da DERSA na Cantareira deva ser debatido amplamente junto à sociedade civil antes de ser considerado definitivo. Desconfio de tudo que a DERSA faz, por causa de sua história de obras de alto impacto por serem mal realizadas do ponto de vista ambiental. Nós somos a favor do Rodoanel, mas achamos que ele não pode ser deixado nas mãos da DERSA que tem ainda uma mentalidade estradeira" (11).

Um aspecto negativo em relação aos túneis é o custo. As avaliações divergem (ou os números publicados estão constantemente com erros de imprensa). O IPT defende que os 11 km de túneis custará R$ 30 milhões, portanto R$ 2,7 milhões / km. Consideramos que o valor seja de R$ 27 milhões / km. No relatório para os 13 km de túnel contínuo para a segunda pista da Rodovia dos Imigrantes, o IPT avaliou em US$ 240 milhões, portanto US$ 18,46 milhões / km ou 18,46 x 1,95 = R$ 35,99 milhões / km, recomendando-a como sendo a solução mais econômica que a tradicional de túneis e viadutos (12).

No entanto, o custo levantado pela Ecovias para a segunda pista da Imigrantes, de 21 km foi de apenas R$ 25,71 milhões/km. Apenas para comparação, o custo da primeira pista, de 54,4 km foi de R$ 34,36 milhões/km (13). O IPT precisa explicar (ou os jornais) como R$ 35,99 é mais barato que R$ 34,36 ou R$ 25,71 (milhões/km).

É possível que os custos de túneis sejam menos previsíveis que as obras "sobresolo" ou aéreas, pois como explica Carlos Augusto Campanha, gerente de projetos da área de escavações subterrâneas da empresa Figueiredo Ferraz, "túneis são obras mutáveis, que não seguem à risca o projeto inicialmente desenhado".

Não é preciso dizer, aos arquitetos principalmente, o que significa mudar o projeto na obra, e os reflexos disso nos custos e nos prazos. E não é preciso também, dizer aos construtores o que significa mudar o projeto ou reavaliar as condições de trabalho na obra.

Alternativa em elevado

Antes de tudo vale lembrar que o termo elevado, pelo menos para os paulistanos, traz à lembrança a desastrosa estrutura conhecida como "minhocão", o Elevado Costa e Silva, que além de ser indigno de ser chamada na linguagem da engenharia de "Obras de Arte", é urbanisticamente uma imagem negativa. Por essa razão, ao chamar a estrutura aérea de elevado é possível que as pessoas venham a imaginar um "minhocão" atravessando a cidade na encosta da Serra da Cantareira, e a reação contra tal estrutura seria quase inevitável.

Por essa razão, e lembrando que certas palavras devem ser evitadas para não prejudicarem, a narrativa pelo "pré-conceito" que geram, precisamos trabalhar a reciclagem do termo elevado.

Além do termo, precisamos trabalhar a imagem que imediatamente se associa ao elevado. Para os urbanisticamente traumatizados paulistanos, a imagem é a de uma estrutura pesada (pré-fabricados sem inovação tecnológica), desproporcional (relação entre largura de tabuleiro x altura livre, algo próximo a 1:1), visualmente desagradável (pilares volumosos e pouco espaçados e espaços escurecidos e mal ventilados sob o viaduto).

E evidentemente em desarmonia com o meio urbano (impactos negativos diretos nos apartamentos e estabelecimentos comerciais vizinhos, como barulho, e invasão de privacidade, e indiretos para os usuários dessa região, como poluição e desvalorização dos imóveis).

Lembrando um dos poucos autores que falam de "bases estéticas" para o desenho de pontes, Fritz Leonhardt, mencionado no livro de Juan Roig (Roig, 1996) –: "indudablemente un puente esbelto se ve mejor que uno pesado y, por ello, la esbeltez es algo a lo que se aspira casi siempre en el diseño" – a tecnologia do concreto protendido e a utilização do Concreto de Alto Desempenho – CAD, têm ajudado os projetistas no desenho de estruturas cada vez mais esbeltas, e consequentemente menos impactantes.

Alguns projetos de pontes conseguem, além dessa leveza e simplificação, a expressão de formas que se somam à paisagem, como a ponte de Ganter nos Alpes Suíços, com pilares de 150m de altura e vãos de até 174m, com traçado em curva.

Essa estrutura, considerada uma das mais belas pontes do século, foi desenhada pelo Engenheiro Suíço Christian Menn, cujo pai foi associado do engenheiro suíço Robert Maillard. Maillard é uma referência na história da evolução de desenho de pontes do início do século.

É interessante observar a ligação que existe entre alguns importantes projetistas de grandes estruturas. O arquiteto e engenheiro espanhol Santiago Calatrava, foi aluno de Christian Menn em Zurich; Christian Menn trabalhou com o engenheiro italiano Píer Luigi Nervi.

Calatrava interessa-se muito por pontes pelo seu desenho, sua construção, seu propósito e a maneira como se integram na paisagem. "I like bridges to have their own identity, to harmonise with their surroundings while being independent in their design. Bridges are a fascinating sight when they fit harmoniously into a landscape or townscape and thereby form a bond. I try to create bridges which are simple in appearance but also unusual. I like them to be of this century…"

Por que o elevado na cantareira ?

Por ser uma alternativa que a nosso ver não foi considerada com a atenção merecida.

Aspectos ambientais

Sob o aspecto de impacto ambiental, a estrutura elevada interfere menos que o traçado convencional de cortes e aterros, pontes e túneis em pequenos trechos. Nesse sentido, a comparação resume-se a grandes túneis ou grandes estruturas elevadas.

A poluição causada pelos veículos deveria empatar, uma vez que o número de veículos seria a mesma para as duas situações. Mas pode-se solicitar à Cetesb se as condições de combustão dos motores dentro de um túnel de 7km seriam as mesmas que na estrutura elevada, e se os poluentes da rodovia em túnel e em elevado se dissipariam em condições iguais.

Para manter os túneis condições mínimas de uso, será necessário um funcionamento permanente de ventilação forçada e de iluminação artificial, significando um consumo de energia elétrica de concessionárias, além de um sistema de geração de energia elétrica para casos de interrupções de fornecimento.

Os elevados consomem menos energia elétrica por contarem com iluminação e ventilação natural. Em alguns casos, a estrutura poderá equipar-se com coletores fotovoltaicos para geração de energia elétrica. Os túneis estão abrigados da chuva, do sol e do vento e não sofrem deterioração pela ação do tempo, mas sofrem a poluição dos gases dos veículos.

Os elevados sofrem a ação deteriorante do tempo. Mas por outro lado podem utilizar-se da energia solar para gerar calor e eletricidade; pode utilizar-se da água de chuva coletada em suas pistas ou em coberturas armazenando-as em altura, com "pressão"; pode utilizar-se dos ventos para dissipar os gases dos veículos.

O barulho dentro dos túneis pode ser tratado com material de absorção acústica adequada para túneis, utilizando-se de material metálico ou de cerâmica. Tem a função de diminuir a propagação do som dentro do túnel. O barulho em estruturas elevadas precisa ser tratado com o objetivo de minimizar a propagação do som para o entorno da estrada. Em alguns casos essa proteção poderá envolver as pistas de rodagem, formando uma espécie de "túnel aéreo".

O aspecto que mais diferencia o túnel da estrutura elevada é a visibilidade. Enquanto o túnel, na maior parte do percurso fica fora da visão paisagística, a estrutura elevada aparece com grande presença na paisagem. E essa presença, integrada ou não à paisagem, parece primordial à sua aceitação.

A questão que se coloca então é: como tornar o ambiente melhorado com a inserção dessa estrutura elevada ?

Colocar uma estrutura esbelta, leve e quase transparente na paisagem como uma estrutura de ponte estaiada ?

Colocar uma estrutura massiva e marcante, de grande presença e servindo como referência urbana como as estruturas de aquedutos ?

Colocar uma estrutura "camaleônica" que se disfarça na paisagem de seu entorno imediato como as estruturas de "pontes habitadas" ?

E quanto ao seu traçado, definiria como uma "curva de nível virtual" solta no espaço? Definiria como uma grande reta paralela absoluta ao trópico do capricórnio?

Definiria como um espaço de uso múltiplo para diversos modos de transporte, das redes centrais de infra-estrutura, e de atividades de lazer e serviços conectados ao transporte?

E quanto à sua viabilidade econômica ?

Adoção do uso compartilhado de atividades afins. A afinidade neste caso seria a de travessia do meio urbano do trecho Norte da rodovia.

O compartilhamento imediato seria com a ferrovia do Trem de Alta Velocidade – TAV, cujo trajeto prevê a ligação de Campinas com São Paulo, Aeroporto de Guarulhos, São José dos Campos e Rio de janeiro. E prevê a passagem em estrutura elevada pela encosta da Serra da Cantareira ou proximidades do Rio Tietê, parada junto à Estação Rodoviária do Tietê e continuação da estrutura até o Aeroporto de Guarulhos.

Apenas esse compartilhamento já seria o suficiente, mas esse traçado poderia ser utilizado no nível ora elevado ora ao nível do solo, por uma linha de Veículo Leve sobre Trilhos – VLT, prevista num estudo do Metrô-SP, ligando o Aeroporto de Guarulhos à Estação Tucuruvi.

Conclusão

Precisamos promover uma discussão ampla sobre esse trecho do Rodoanel, conforme propõe o Mantovani, da SOS Mata Atlântica, considerando as questões de custo, prazo, impacto ambiental, benefícios sociais, inserção na ´paisagem, referencial urbano, integração de transportes, significado para a cidade mundial, participação da iniciativa privada e gestão do empreendimento.

Leia do mesmo autor: "Rodoanel ou Anel Urbano?", Mário Yoshinaga, Texto 005 de Minha Cidade, em Vitruvius

notas

1
"Rodoanel terá três túneis na Serra da Cantareira" in Jornal Gazeta Mercantil, 14 jan. 1999.

2
"Túneis – O brilho sob a terra" in revista Téchne, nov/dez1994, n° 13, p. 16-20.

3
"Fogo em trem mata 170 em túnel nos Alpes" in jornal O Estado de São Paulo, 12 nov. 2000, p. A-22.

4
Revista Téchne, n°13, 1994.

5
"Nova pista da Imigrantes custará 25% menos" in Jornal Gazeta Mercantil, 04 ago. 1999.

6
"Cidade – Rodoanel, semeando "cidades satélites" in Shopping News-City News, 5 a 11 jul. 1997.

7
Jornal O Estado de São Paulo, 04-04-1998, p. C3.

8
Mário Yoshinaga, "Rodoanel ou Anel Urbano?", texto 005 da Editoria Minha Cidade de Vitruvius.

9
Jornal Gazeta Mercantil, 14 jan. 1999.

10
Jornal Gazeta Mercantil, 14 jan. 1999.

11
"Rodoanel terá três túneis na Serra da Cantareira" in jornal Gazeta Mercantil de 14 jan 1999.

12
Revista Téchne, n° 13, 1994.

13
"Nova Pista da Imigrantes" in Jornal Gazeta Mercantil, 04 ago. 1999.

sobre o autor

Mario Yoshinaga, doutorando na FAUUSP, em Estruturas Ambientais Urbanas e Professor na Universidade Guarulhos.