O que nós, seres urbanos do século 21, temos em mente quando pensamos em uma rua? Nós, americanos, filhos de uma geração inspirada no modelo carrocrata estadunidense. Nós, latinos, colonizados pela coroa ibero-portuguesa, e miscigenados numa sociedade tão diversa e desigual. Nós brasileirinhos da silva, que reproduzimos “uma forma arquitetônica e um uso social em muito compatível com a herança recebida da casa-grande presente na nossa história” (1).

Certamente, a maioria de nós dirá que é o espaço pelo qual nós vamos a algum lugar. A constituição física daquele espaço pelo qual iremos nos transportar. Diria além, é o espaço pelo qual circulam os carros e as pessoas; nessa ordem. O ambiente em que nós vivemos hoje nos sugere isso. A conformação das nossas cidades e o seu padrão de deslocamento têm transformado o carro em uma cultura, de tal modo que esse veículo concorre para se tornar um elemento constitutivo do nosso ser.

Se pararmos para analisar a frase acima, veremos que ela expõe essa visão que temos da rua hoje, a partir da dicotomia etimológica das palavras espaço e lugar. O termo espaço (do latim spătĭum), é definido como a “distância entre dois pontos, ou a área ou o volume entre limites determinados” (2). Já o de lugar (do latim locālis, de locus), é definido como “1. Espaço ocupado; sítio. 2. Espaço. 3. Sítio ou ponto referido a um fato. 4. Esfera, ambiente. 5. Povoação, localidade, região ou país”.

Neste sentido, “segundo as definições e as origens das duas palavras, entende-se como relação entre os dois conceitos que o lugar é o espaço ocupado, ou seja, habitado, uma vez que uma de suas definições sugere sentido de povoado, região e país. O termo habitado, de habitar, neste contexto, acrescenta à ideia de espaço um novo elemento: o homem. O espaço ganha significado e valor em razão da simples presença do homem, seja para acomodá-lo fisicamente, como o seu lar, seja para servir como palco para as suas atividades” (3). Com isso, inferimos que o lugar é aquele espaço com uma maior significação, sendo, assim, a rua, elemento eminentemente público, seria menos importante do que o lugar ao qual queremos chegar, espaço específico, ou privado. Entretanto, isso nem sempre foi assim. O andar foi significativo para a construção da paisagem natural que nos rodeia, e foi “a partir deste simples ato [que] se desenvolveram as mais importantes relações que o homem estabeleceu com o território” (4). É a partir dessa ideia que surge o desenvolvimento deste artigo, imaginando que a reflexão sobre o processo evolutivo desse entendimento do caminhar (e com isto dos espaços que este conforma) pode deixar-nos mais seguros. Espera-se com isso entender essa nossa rua contemporânea ou nova rua. Entretanto, não podemos pensar sobre isso se sequer sabemos o que é uma rua.

Francesco Careri demonstra uma perspicaz relação simbólica quando revisita o mito de Caim e Abel, mostrando a instauração do nomadismo e sedentarismo, quando Adão e Eva repartem o mundo equitativamente, deixando a Caim a propriedade de toda a terra, e a Abel a de todos os seres vivos. O amor fraterno entre os irmãos não foi maior que um problema do qual os pais não haviam se dado conta: todos os seres vivos necessitam de terra para se mover; ao que, Caim matou Abel, acusando-o de ter ultrapassado os limites.

“Segundo as raízes dos nomes dos irmãos, Caim pode ser identificado com o Homo Faber, o homem que trabalha e que se apropria da natureza com o fim de construir materialmente um novo universo artificial, enquanto que Abel, ao realizar afinal de contas um trabalho menos cansativo e mais agradável, pode ser considerado como aquele Homo Ludens tão querido pelos situacionistas, o homem que joga e que constrói um sistema efêmero de relações entre a natureza e a vida”. (5). O que Careri nos traz com essa analogia é que “ao ato de andar, vão associados, já desde sua origem, tanto a criação artística como uma certa rejeição do trabalho”, construindo já a partir desse ato um universo simbólico e estético que levará ao nascimento da arquitetura da paisagem. Tais atos de andar ainda não se encontram conformados em uma ideia de espaço configurado para tal, muito menos de rua. Esta vai surgindo conforme as sociedades vão ganhando cada vez mais níveis de organização, e o passo por entre determinados sítios vão institucionalizando caminhos comuns, o que leva Joseph Ryktwert a chamá-la de “movimento urbano institucionalizado” (6). Tal autor examina o que é e o que se espera da rua por meio do entendimento das próprias palavras que empregamos.

“Un individuo puede abrir una senda en el bosque, pero si no es seguido por otros, su senda nunca será camino o calle, porque el camino y la calle son instituciones sociales, y es su aceptación por la comunidad lo que les da el nombre y la función que aquí nos ocupan” (7).

Voltando à etimologia, o autor analisa que as duas palavras mais utilizadas no inglês indicam uma polaridade: Street, (do latim sternere), pavimentar, que se relaciona às palavras derivadas do latim com a raiz str, que se referem a edificação e construção. Ele sugere que uma superfície distingue-se de seu entorno de alguma forma física, pelo menos ideal; enquanto que road, sugere movimento em direção a um destino e também o transporte de pessoas e bens a pé com animais de carga ou veículos. Sua raiz anglo-saxã é ride (o ridan do inglês antigo), e denota passagem de um lugar para outro. A evolução desses conceitos, como indica o próprio autor, desde uma rua conceitual, até uma rua como superfície e, portanto, como objeto, foi um processo milenar, e, como apresentaremos na investigação a seguir, apresenta-se como uma evolução não-linear. Isso ocorre porque as alterações físicas (formais) na sua constituição estão intimamente imbricadas com os sentidos psíquicos, que evoluem de acordo com as alterações sociais ao longo do tempo.

Estamos acostumados a ler o processo de conformação das cidades, e sobretudo a formação dos espaços públicos, como fenômenos intimamente relacionados aos processos econômicos, embora não sejam, a princípio, “o elemento determinante da configuração da rua” (8). A visão que apresentamos aqui está em consonância com o sentido trazido por Moreno, de que essa conformação da estrutura física “nasce de necessidades de ordem espiritual, sociopolítica, ou de proteção frente às condições naturais – climáticas especialmente” (9). Ou seja, começamos a entender a cidade como adaptação humana, como oikos, o lugar do habitar, ou como poeticamente sintetizou Drummond em seus versos, “a cidade sou eu, eu sou a cidade”. E a rua, em sendo a “unidade básica da cidade, uma vez que é nela [...] que se desenvolve o sentido de coletividade, de urbanidade” (10), torna-se um elemento através do qual se lê a cidade, dada a sua condição de “espaço obrigado: espaço que vive todo habitante da cidade, não sempre da mesma forma” (11).

“Si las calles, su entramado, son la característica más sobresaliente, morfológicamente, de la ciudad, es posible leer en ellas su proceso de construcción física, como también podríamos leer la sociedad urbana y su construcción espacial a través de la calle y su acontecer “(12). Ora, é preciso reconhecer também que essa cidade enquanto adaptação humana foi se transformando fundamentalmente conforme os meios básicos de deslocamento, que Schaffer e Sclar (13) descrevem como influenciadores do tamanho e tipo de vida nas cidades. Naturalmente, começamos a relacionar tipo de vida, modo de deslocamento e meio físico, despertando-nos a suspeita de que existe uma diferença entre a forma como as pessoas vivem a rua em diferentes modos de constituição física.

A análise da evolução da pólis grega mostra-nos com muita clareza a reflexão mútua entre as mudanças sociais em função das novas concepções políticas e as ressignificações que sofreram o espaço, em especial o público. As próprias cidades e ruas gregas diferem nos períodos pré-helenístico e helenístico. A imagem da Grécia como criadora de uma unidade social e exemplo de democracia reflete na urbe, já que a cidade grega clássica é considerada até hoje a “perfeição em urbanismo” (14). A casa da pólis grega clássica “como objeto arquitetônico, não tinha importância, uma vez que a vida social grega se organizava, como se sabe, em torno da Acrópole, o espaço do Sagrado, e da Ágora, o espaço público, marca da sociedade grega de então” (15).

Assim, foi ganhando corpo a ideia de espaço público, que era cada vez mais reproduzido dada a necessidade de expansão das cidades para abrigar populações cada vez maiores. A rua foi se alargando para acomodar uma multidão que já se via em meio a veículos de roda. Com isso, ela também foi ganhando cara, porquanto surgiram também os primeiros mobiliários urbanos: árvores ou vasos de plantas que formavam uma decoração de rua. No curso dessa evolução física, também é interessante ressaltar o surgimento da pavimentação na Roma Antiga, de maneira a “superar os inconvenientes físicos como o barro no inverno e o pó no verão” (16).

Embora seja mundialmente destacado o desenvolvimento técnico das soluções de engenharia na civilização romana, o que pouco se avulta é que a rua “é o âmbito gerador da comunidade na cidade romana, a vida em vigilância se gera ali, no lugar de todos” (17). Tal acepção corrobora com a tese de que o desenvolvimento físico do espaço apresenta íntima ligação com o desenvolvimento cultural da sociedade, pois sabemos também que “a comunicação, o encontro na rua, é o maior legado da cidade romana” (18). Assim concluímos essa incitação inicial recordando as palavras de Careri, quando fala da “cidade como um líquido amniótico”, que pode resumir nosso entendimento até aqui de que o ambiente, físico e social, é germinador do sujeito. Esse é o elemento fundante do conceito psicanalítico de identificação trazido por Freud, aquele que denota que existe uma relação sujeito-espaço, e que, portanto, os espaços, tal qual são construídos, manifestam um traço identitário.

Rua, espaço público

Em sendo a rua um elemento irremovível da cidade e o que ocupa a maior porcentagem de espaço público (19), faz-se importante buscarmos nos aprofundar em entender a sua constituição socioespacial para entender o significado das cidades. A rua é múltipla e foi sendo desenvolvida em cada cultura de maneira a atender ao melhor uso dela, adaptando desde as condições naturais do ambiente até o seu tamanho populacional, resultando em uma estrutura complexa e rica, cheia de funções superpostas. O que temos visto hoje com a rua tornando-se cada vez mais mera passagem de carros, é uma generalização de apenas um uso dela, que “obscurece e elimina outros usos, demonstrando assim sua tendência a homogeneizar-se” (20).

Teran afirma que todo esse caráter múltiplo de que tratamos acima se quebra “quando uma de suas funções adquire preponderância desmedida e agressiva sobre as demais, em detrimento delas” (21). Concordo com o autor que esse fenômeno ocorre especialmente no caso da função circulatória, já que “demanda exigências muito específicas para acondicioná-la em um espaço diferenciado, dentro da própria rua”, ou seja, exige uma segregação, reclamando um “leito próprio”. Estabelece-se, assim, um novo rumo no desenho urbano, já que fazer do espaço público um mero espaço de circulação “é dar-lhe um papel menor na configuração urbanística de uma cidade” (22). Mais do que um paradigma de desenho urbano, essa intensificação da função circulatória incita-nos a relacionar a exigência física segregadora desta função com a sociabilidade resultante do seu efeito, o circular, bem como o seu efeito oposto ‘anterior’, o estar”. “É o estar que possibilita o encontro com o outro, o reconhecimento e o respeito às suas diferenças, a discussão das ideias no sentido que os gregos deram a isso. É o estar, ainda, que permite a realização da festa, a alegria do namoro, a celebração coletiva da vida humana na sua plenitude. Quem circula está apenas de passagem, tem como destino um outro lugar, não constrói nenhum vínculo maior com o espaço pelo qual se move. Quem vivencia o estar se compromete com o lugar, dialoga com o vizinho, se identifica com a paisagem que o envolve, tornando-a parte de si mesmo” (23).

O menosprezo ao estar na rua desconstrói a ideia desta como sendo um “espaço do afeto” (24). O impacto disso obviamente traz repercussões psíquicas que terminam por alterar as relações sociais; daí a definirem espaço público como o “coração das sociedades (não das cidades) [sic]” (25). Talvez seja difícil pensar, em um primeiro momento, a rua como sendo mais significante que espaços privados específicos, os quais nos remetem a sensações que buscamos ter (daí vamos a eles). Entretanto, se entendermos estes espaços como salas diversas, que, em conjunto, animam a rua, sua significação resulta coerente: “A rua? É o lugar (topia) do encontro, sem o qual não existem outros encontros possíveis nos lugares determinados (cafés, teatros, salas diversas). Esses lugares privilegiados animam a rua e são favorecidos por sua animação, ou então não existem. Na rua, teatro espontâneo, torno-me espetáculo e espectador, às vezes ator. Nela, efetua-se o movimento, a mistura, sem os quais não há vida urbana, mas separação, segregação estipulada e imobilizada. [...] Na rua, e por esse espaço, um grupo (a própria cidade) se manifesta, aparece, apropria-se dos lugares, realiza um tempo-espaço apropriado” (26). É daí também que nós podemos começar a entender como o tipo de rua pode estabelecer relações de controle social, sendo usadas pelo poder para estabelecer ordens, como ocorreu na Paris do século 19. Os famosos marcos urbanísticos da cidade, os bulevares, nada mais foram que o resultado de uma ordem de Napoleão III ao Barão Haussmann para controlar a desordem civil que ocorria naquela época de revoluções. Seu traçado “arrasa quarteirão” levou à destruição das antigas ruelas estreitas e sinuosas que Lewis Mumford chamou de “um dos últimos refúgios das liberdades humanas” (27), por possibilitar uma luta de iguais entre civis e militares. Precisava-se então de um novo traçado, pois “para governar simplesmente por coerção, sem um sentimento dócil, você precisa ter a configuração urbana apropriada” (28), eis, assim, que surgiram as ruas largas e retas, que possibilitavam o uso de canhões, que viriam a massacrar os revoltosos contra o Império.

A partir desse poder ordenador, vão se transformando os espaços, ao passo que conseguem gerar uma “nova confrontação do indivíduo e sua sociedade” (29), que agora veem uma reflexão das hierarquias sociais no espaço. Muito simbólico, por exemplo, são os desfiles de rua, ícones dessa nova fase apartheid da rua, onde os civis transformam-se em expectadores, que admiram as marchas triunfais do exército. Esse momento simbólico talvez seja um dos mais importantes que configuraram a imagem de rua que nós temos atualmente. Transformada em um cenário de contradições de poder, “a expressão na rua se converte na expressão da diferença, da dominação, submissão e conflito” (30), que agora é cravada fisicamente na sua constituição, a expressão máxima da segregação no leito viário: a calçada. “Ahora, con el desarrollo de la ancha avenida, adquiere forma en la ciudad misma la disociación entre las clases superiores e inferiores. Los ricos van en coche o a caballo, los pobres van a pie. Los ricos van por el eje mismo de la gran avenida, los pobres están fuera del centro, en la cuneta; y, con el correr del tiempo, se llega a establecer una franja especial para el peatón corriente: la acera “(31). Essas duas porções diferenciadas do leito central da via são como uma extensão dos edifícios, que tem uma função metafórica similar: ser como janelas para ver aquilo que passa pelo espaço mais poderoso da rua, o seu leito central. Certamente, essa nova ordem proporcionada pela existência de calçada nos bordos das edificações, haverá de nos contar as influências da arquitetura para a construção do significado da rua.

Rua, arquitetura

A discussão tratada até aqui nos leva a compreender a relevância das ruas para a constituição da cidade, assim como a sua forma física que lhe dá relevo. No entanto, é salutar acrescentar a essa visão uma componente que aos olhos de um leigo pode parecer dissociada ou no máximo anexa, mas que se constitui, como queremos demonstrar, como uma envolvente formadora do sentido de uma rua: sua arquitetura. Teran (32) já mostrava esse entendimento relacional quando falava que não há cidades sem ruas, mas que também não há ruas sem arquitetura. Desta maneira, o autor nos mostra como essa “envolvente edificatória” vai caracterizar uma continuidade e configurar esse espaço tridimensional. Falar de tridimensionalidade a longos espaços contínuos e em rede constitui hoje em dia uma ousadia no métier urbanístico, que se acostumou a tratar a rua como linhas ou seções abstratas.

“Porque privada de esa tridimensionalidad en continuidad, y de esa delimitación lateral, ya no se trataría de calle, sino de senda, camino, paseo o carretera. Y gracias a esa condición tridimensional de espacio lateralmente acotado, definido, modelado y formalizado por superficies verticales (como un hueco vacío tallado en medio del macizo envolvente o como un artificio definido entre dos telones o bambalinas), la calle adquiere su valor ambiental, formal, visualmente enriquecido y es capaz de albergar y acoger a un conjunto heterogéneo de funciones, sin renunciar a la circulatoria” (33).

O prazer de se estar na rua e de caminhar é exposto por Careri (34) quando diz que “habitar é estar em casa em todas as partes”. O autor extrai aí a função mais nobre do espaço arquitetônico, aquela que nos traz um sentimento de pertencimento, um valor que pode perpassar à rua. E esse perpassar é mútuo e bivalente, tanto socialmente como fisicamente, adjetivado por Moreno como um “zíper” (35), ao explicar a costura entre rua e edificação. Essa costura faz-se mais presente em certas tipologias de cidades do que outras, obviamente, onde a configuração física de adensamento/proximidade, aberturas diretas à rua, balanços sobre a via, varandas, entre outros, conformam uma experiência de urbanidade vibrante. Tais características nos levam a associar a determinados tipos de rua, que Teran achou por bem classificar como “alguns dos mais atrativos ingredientes constitutivos e característicos da rua tradicional” (36). O autor ainda fala que tais elementos revelaram-se como irrenunciáveis para a cidade, sendo fruto de uma “rica peripécia cultural”, que conformaram o que ele chama de cidades tradicionais. Esse fator arquitetônico coloca-nos de volta na discussão de espaço público, sendo a qualidade do ambiente influenciada não só pelas condições físicas do passeio e das condições climáticas, mas tendo a componente arquitetônica entrando como grande estimuladora desta qualidade, seja paisagística, seja de uso. Gehl (37) sempre insistiu que a vida urbana é dramaticamente influenciada pela qualidade do espaço público. Essa afirmação dele é fruto de muitas pesquisas que comprovam que, para as atividades necessárias ocorrerem, a qualidade do ambiente físico não é relevante, mas o aumento da qualidade do ambiente externo (entenda-se aqui a arquitetura partícipe deste), estimula, em especial, as atividades opcionais realizadas a pé.

Esse fato explica, por exemplo, o porquê de as chamadas cidades tradicionais serem tão vibrantes e cheias de gente na rua: a arquitetura e espaço público alinhavavam-se de tal forma que faziam jus ao habitar é estar em casa em todas as partes.

Rua, brasileirinha da silva

Em trânsito por entre essa arquitetura da rua, esbarramos num comentário curioso que o engenheiro francês Louis Léger Vauthier fez sobre a concepção espacial da então cidade brasileira da década de 1840: “No Brasil [...] o que constitui uma cidade e lhe faz a beleza são as casas” (38). Tal comentário é curioso pois demonstra de certa forma a surpresa de um jovem europeu advindo das prestigiosas escolas politécnicas de Paris, ao se deparar com um padrão conformador diferente daquele tão comum nas cidades europeias até então, que faziam questão de colocar o espaço público como protagonista perante os edifícios. Essa percepção acende uma janela de análises que buscam entender essa diferenciação à moda da casa que nos faz reproduzir até hoje um mesmo modelo de espaço. Apoiamo-nos, assim, nos ensaios de Leitão (39), que, de certo modo, atende ao chamado de Careri (40), quando diz que “uma prolongação racional da psicanálise em benefício da arquitetura está sendo cada dia mais urgente”, ao que a autora brasileira busca revelar, a partir da análise da construção da casa brasileira, a identificação de um traço identitário “não apenas de natureza social, mas também psíquica, marcadamente inconsciente, que perdura por gerações sucessivas de brasileiros” (41). Ora, se como clinicamente percebeu Vauthier, as casas eram os olhos da cidade brasileira, não é destoante pensar que o espaço público surja como um servo, destinado as funções residuais, isto é, “um espaço que sobra entre as edificações erguidas em seu entorno” (42).

É fácil perceber por isso também, por que os meios de transporte mais utilizados no período colonial do Brasil foram a rede e a cadeirinha (43), todos dependentes dos escravos, aqueles que não tinham qualquer prestígio na sociedade de então e que carregavam aqueles senhores abastados que necessitavam deslocar-se na cidade (sem tocar o chão público). Daí porquê Freyre (44) registra exaustivamente em seus textos que o espaço público brasileiro era feio, pobre, fétido, lúgubre, destinado ao escravo e inimigo da “nobreza”. Algumas legislações mostram-nos o “apreço” com o espaço público, quando tentavam conter alguns abusos, que estavam “fazendo da calçada, picadeiro de lenha, atirando para o meio da rua o bicho morto, o resto de comida, a água servida [...], as biqueiras descarregando com toda a força sobre o meio da rua as águas da chuva; as janelas – quando as janelas substituíam as gelosias – servindo para os homens escarrarem na rua” (45). A rua assumia, assim, a mesma relação social nobre-escravo (servido e servidor), espacialmente reproduzida pela associação casa-rua, distinguindo muito claramente, a partir disso, o lugar social de cada um: “o lugar do menino brincar era o sítio, ou o quintal; a rua, do muleque (sic). O lugar de iaiá, a camarinha; quando muito, a janela” (46).

Com a abolição da escravatura, a partir de 1850, Guerra (47) vai falar que os transportes na cidade começam a se transformar a partir do desparecimento daqueles meios de transporte de tração humana, demandando agora uma maior eficácia para a circulação e, consequentemente, uma melhor conservação das vias, ao que começam a surgir os paralelepípedos nas ruas. Esse movimento de libertação dos escravos e surgimento de mais infraestrutura viária irá fazer com que o espaço público brasileiro passe a “acolher diversos tipos de trabalhadores de rua, inclusive o escravo livre, que começa a viver do comércio ambulante” (48). Tal característica permanece até hoje no Brasil do século 21. Sabe-se que mesmo em sociedades mais “evoluídas” o acesso à cidade, bem dizer à rua, não era possível a todos. Crianças e jovens, por exemplo, permaneceram a maior parte do tempo alijados dessa atividade de apreensão da cidade, tal qual já ocorria na Grécia antiga: “os grupos de crianças e jovens não disfrutaram sempre dela [cidade] e das suas ruas, [...] as brincadeiras e os processos de socialização desses grupos etários se desenvolviam em outros espaços como a escola e o campo” (49). No entanto, foi no Brasil que essa expressão social exasperou-se, ao ponto de tornar as expressões menino de rua e morador de rua, linguagens comumente utilizadas até os dias atuais; uma indicação, segundo Leitão (50) de como os valores da casa-grande estão inculcados na vida do brasileiro. Valores estes que também retratam o papel secundário da mulher, já que “a dona de casa e suas filhas viviam dentro de salas, dentro de alcovas, dentro de alpendres, enquanto a rua era o espaço da escrava, da meretriz, da mulher socialmente menosprezada” (51). Daí o porquê de as prostitutas hoje (tipificada como um padrão social reprovável) serem chamadas de mulheres da rua. Não é para menos, então, que não tínhamos um espaço público nobre, vivo, democrático, expressão de um povo. Os moradores faziam questão de se fechar e a arquitetura era expressão desse desejo, gerando ambientes a que Freyre (52) se refere como “quase conventos”, de tão fechados e sombrios que eram.

Tal desprezo pelo espaço público parecia regredir no começo do século 20, quando o primeiro prefeito de São Paulo, Antonio Silva Prado (1899-1911), teve como projeto “embelezar a cidade, inspirando-se nas capitais europeias, abrindo e arborizando avenidas, [...] construindo importantes edifícios, [...] e ainda, sendo o responsável pela implantação do sistema de energia elétrica na cidade” (53), momento onde Guerra (54) registra um maior apreço pela vida pública, com os cidadãos gostando de estar na rua e “nelas se mostrarem e consumirem”. Essa foi uma época áurea, em que a rua experimentava uma vitalidade jamais vista. Tal momento reflete as condições de transporte da época e a correspondente qualidade física do espaço público que lhe dava suporte, já que as cidades brasileiras do início do século 20 eram essencialmente dos pedestres e das carruagens de tração animal e dos bondes. Esse mix modal proporcionava uma convivência pacífica entre pedestres e veículos (essencialmente o bonde), criando uma ambiência de “escala humana” ao espaço público. No entanto, esse movimento não durou muito, já que, na segunda metade do século, os carros tomaram as ruas brasileiras e os pedestres foram obrigados a tomar o seu espaço limite nas calçadas, valorizando a ideia da “cidade barroca”, que tem nesse tipo de avenida o seu símbolo principal, a “avenida barroca”. Nesta, a sociedade se dividiu na rua “em dois grupos: os proprietários dos veículos na pista; e os pedestres na calçada” (55). Essa nova ordem foi tão apreendida e reproduzida nas nossas cidades que chegamos a ter um símbolo delas materializado na nova capital do país planejada: a Brasília Barroca, tal qual chamou o Corriere dela Sera em 1960 (56).

Assim vamos chegando mais próximo à ideia que abriu esse artigo, que é a de como nós brasileiros entendemos a rua hoje: um espaço de passagem e, “diga-se de passagem”, cada vez mais rápido; seja pela velocidade dos carros, seja dos pedestres, com medo dos assaltos (57). Deste modo, nosso percurso corrobora a hipótese levantada por Leitão (58) de que “há uma relação entre o modo hostil como o ambiente construído foi socialmente produzido”, onde o nosso modo de viver segundo a mesma autora, marcado pela segregação, exclusão, busca de distinção e fidalguia vai rebater formalmente na constituição física dos espaços. Portanto, a opção pelo deslocamento por meio do carro está representando nada mais do que um seguimento da característica privatista da sociedade brasileira, que transformou o entendimento da rua como “espaço de ninguém” para “espaço do carro”. É por esses tipos de opções que Leitão (59) fala que o país é corresponsável por parte da violência que temos hoje, e não somente vítimas dela.

Considerações finais

Ao final desse percurso de análise, vendo o posicionamento que a rua assumiu em cada momento histórico conforme o desenvolvimento tecnológico dos meios de transporte e as suas consequentes repercussões na forma espacial do seu locus de atuação, percebemos que essas alterações tinham uma correlação íntima com o desenvolvimento social e o modo como esta sociedade, portanto, relacionava-se com o mesmo. O andar a pé, que conformou as primeiras cidades da nossa história, implicou em apropriações espaciais inteiramente diferentes da apropriação que temos hoje nas nossas metrópoles do século 21. O transporte não é por si só o determinante para essas novas apropriações, e sim um elemento integrante de um ciclo influenciador-influenciável. São resultados de uma necessidade e oportunidades do momento que exigem novas condições físicas para operação, aos quais são capazes de responder a essa sociabilidade.

Guerra fala que “a rua que conhecemos atualmente é resultado de uma transformação, na qual os encontros possíveis são substituídos pela passagem mecânica por aqueles que a usam” (60). Tal transformação implica em uma significativa mudança no espaço-tempo e a multimodalidade “imposta” na cidade contemporânea sujeita-nos a diferentes maneiras de apropriação da urbe, trazendo expressivas mudanças, sobretudo na experiência humana, visto que “a relação do homem com o espaço tem deixado de ser percebida pelo corpo; o que tem mediado essa relação é a máquina: o carro, o vagão, a janela” (61). Por fazer surgir um modelo de passagem mecânica, o espaço tem permitido, mesmo que indiretamente, o substancial aumento das velocidades do deslocamento. Guerra (62) mostrou que tal aumento de velocidade gera uma perda da consciência espacial por sabotar o ritmo do caminhar.

Estamos vendo que todas as questões passam por um pano de fundo que é a perda dos “tradicionais componentes” da rua, em prol de uma desmedida elevação do status do circular, que sozinho não consegue gerar uma animação social e econômica. Esse novo status gera, ao revés, um engaiolamento humano, onde as pessoas têm o carro como uma verdadeira armadura que os protege dos “perigos” diretos da rua. Esse fenômeno é paradoxal, pois essa proteção faz com que se imagine estar fora da rua, embora espacialmente a ocupe – uma pista para entender a morte da rua. Lefebvre (63) chamou isso de “psicose do motorista”, posto que cada vez mais pessoas circulam num dado espaço embora cada vez mais isoladas. “No trânsito automobilístico, as pessoas e as coisas se acumulam, se misturam sem se encontrar. É um caso surpreendente de simultaneidade sem troca, ficando cada elemento na sua caixa, cada um bem fechado na sua carapaça. Isso contribui também para deteriorar a vida urbana e para criar a “psicologia”, ou melhor, a psicose do motorista” (64).

Termino essa reflexão concluindo a indissociabilidade entre modo de transporte, via de suporte e sociedade. Jane Jacobs (65), já apregoava essa conclusão ao falar que “visto que há a transformação do espaço pelos automóveis fica claro que há a transformação nas relações sociais”. Temos exemplos práticos disso se formos pesquisar o porquê de cidades como Barcelona, Paris, Londres ou Nova York (as estrelas do roteiro turístico mundial) atraírem tantos visitantes. Sem dúvidas, porque são lugares agradáveis para a convivência humana (dentre outras coisas, é claro), possuidoras de espaços públicos que permitem, no aconchego do estar, o desfrute paisagístico. As redes de transporte estão integradas ao domínio público e possibilitam a circulação a pé sem impedimentos, com fácil acesso aos transportes coletivos. Assim, gera-se uma sincronia de conexões que levam o ser humano a sentir prazer na experiência do caminhar, como que retornando a experiência do Homo Ludens na pré-história, que fazia do seu trabalho (deslocamento) uma fruição.

notas

1
LEITÃO, Lúcia. Quando o ambiente é hostil: uma leitura urbanística da violência à luz de sobrados e mucambos e outros ensaios gilbertianos. Recife, Editora UFPE, 2014.

2
FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Mini-Aurélio século 21 escolar: O minidicionário da língua portuguesa. 4ª edição. Rio de Janeiro, Nova Fronteira, 2001.

3
REIS-ALVES, Luiz Augusto dos. O conceito de lugar. Rio de Janeir, FAU UFRJ, 2004.

4
CARERI, Francesco. Walkscapes. El andar como práctica estética. Barcelona, Gustavo Gili, 2009.

5
Idem, ibidem, p. 30. Tradução dos autores.

6
RYKTWERT, Joseph [1978]. La calle: el sentido de su historia. In On Street, Stanford Anderson [ed.], MIT Press, Massachusets. Gustavo Gili, Barcelona, 1981.

7
Idem, ibidem.

8
MORENO, Vladimir. La calle: Espacio geográfico y vivencia urbana en Santa Fe de Bogotá. Alcadía Mayor de Bogotá, 1998 <http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/todaslasartes/artesani/calle/presen.htm>.

9
Idem, ibidem.

10
LEITÃO, Lúcia. Op. cit.

11
MORENO, Vladimir. Op. cit.

12
Idem, ibidem.

13
Schaeffer, K. H.; Sclar; Elliott. Apud VUCHIC, V. R. History and Role of Public Transportation in Urban Development. In Urban Transit Systems and Technology, John Wiley & Sons, Inc. Nova Jersey, Hoboken, 2007.

14
LEITÃO, Lúcia. Op. cit.

15
Idem, ibidem.

16
MORENO, Vladimir. Op. cit.

17
Idem, ibidem.

18
Idem, ibidem.

19
Em torno de 23% da superfície das cidades americanas com mais de 100 mil habitantes corresponde a vias urbanas. Esse número apresenta porcentagens semelhantes na cidades europeias, Paris, por exemplo tem 26% de solo ocupado por ruas. ZÁRATE, 1984. Apud MORENO, Vladimir. Op. cit.

20
GUERRA, Maria Manuela Pose. Eficiência urbana: fluxos para o comércio e tempo para o pedestre. Dissertação de mestrado. São Paulo, FAU USP, 2015, p. 68.

21
TERÁN, Fernando de. Calles y algo más que calles. Urbanismo, n. 29. Madrid, COAM, 1997.

22
LEITÃO, Lúcia. Op. cit., p. 105

23
Idem, ibidem, p. 106.

24
Idem, ibidem.

25
Dériv LAB. Calles compartidas. Versión 1.0. Cidade do México, 2015, p. 16 <http://derivelab.org/publicaciones/>.

26
LEFBVRE, Henry. A vida cotidiana no mundo moderno. São Paulo, Ática, 1991. p. 29.

27
MUMFORD, Lewis [1966]. Apud MORENO, Vladimir. Op. cit.

28
Idem, ibidem. Grifo dos autores.

29
MORENO, Vladimir. Op. cit.

30
Idem, ibidem.

31
MUMFORD, Lewis [1966]. Apud MORENO, Vladimir. Op. cit. Grifo dos autores.

32
TERÁN, Fernando de. Op. cit.

33
Idem, ibidem, p. 9

34
CARERI, Francesco. Op. cit.

35
MORENO, Vladimir. Op. cit.

36
TERÁN, Fernando de. Op. cit. Destaque do original.

37
GEHL, Jan. Cidades para pessoas. São Paulo, Perspectiva, 2013.

38
VAUTHIER, Louis Léger (1960). Apud LEITÃO, Lúcia. Op. cit. Grifo dos autores.

39
LEITÃO, Lúcia. Op. cit.

40
CARERI, Francesco. Op. cit.

41
LEITÃO, Lúcia. Op. cit., p. 151.

42
Idem, ibidem, p. 109.

43
A cadeirinha foi uma evolução da rede, e nada mais era do que um móvel doméstico (uma cadeira), que ia à rua, ficando por isso também conhecida como “cadeirinha de arruar”.

44
FREYRE, Gilberto [1979]. Apud LEITÃO, Lúcia. Op. cit.

45
FREYRE, Gilberto [1936]. Apud LEITÃO, Lúcia. Op. cit., p. 104.

46
Idem, ibidem, p. 101.

47
GUERRA, Maria Manuela Pose. Op. cit.

48
LEITÃO, Lúcia. Op. cit., p. 104

49
MORENO, Vladimir. Op. cit.

50
LEITÃO, Lúcia. Op. cit.

51
Idem, ibidem, p. 43.

52
FREYRE, Gilberto [1936]. Apud LEITÃO, Lúcia. Op. cit., p. 96

53
GUERRA, Maria Manuela Pose. Op. cit., p. 45

24
Idem, ibidem.

55
MORENO, Vladimir. Op. cit.

56
Brasília barroca, publicado no Corriere dela Sera, 28 ago. 1960 e na Folha de S.Paulo, 25 jan. 2009.

57
Segundo levantamento da Associação Brasileira dos Servidores Públicos – Abraspe, o pedestre nas grandes cidades está mais preocupado com assaltos e tiroteios do que com o trânsito. Abraspe (2005). Apud GUERRA, Maria Manuela Pose. Op. cit.,

58
LEITÃO, Lúcia. Op. cit.

59
Idem, ibidem.

60
GUERRA, Maria Manuela Pose. Op. cit.

61
Idem, ibidem.

62
Idem, ibidem.

63
LEFBVRE, Henry. A vida cotidiana no mundo moderno. São Paulo, Ática, 1991.

64
Idem, ibidem.

65
JACOBS, Jane. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo, Martins Fontes, 2007.

sobre o autor

Flávio Tavares Brasileiro é arquiteto e urbanista (UFPB/ ETSA/ Universidad de Sevilla) e mestre em Desenvolvimento Urbano (MDU UFPE). Secretário de Planejamento do município de Conde PB, integra o IAB.pb e o Núcleo do BrCidades PB. Integrou a equipe editorial do Portal Vitruvius Espanha foi e co-fundador do Trama – Escritório Modelo de Arquitetura e Urbanismo da UFPB. Em 2019 foi reconhecido por sua atuação na Gestão Pública com o Prêmio FNA 2019 Arquiteto do Ano.