Ponte Anita Garibaldi construída sobre Canal das Laranjeiras em Laguna SC
Foto/photo Raifran Albuquerque [Wikimedia Commons]

A paisagem do litoral central catarinense é marcada espacialmente e, por consequência, visualmente, por uma trama de topografias acidentadas que se comprimem entre a costa e a serra, e que varia em densidade ocupacional em assentamentos que abrangem desde o rural familiar da pequena propriedade, ao denso urbano de arranha-céus à beira d’água. Sua composição define o tecido de cidades de pequeno e médio porte, predominantemente conectados pela rodovia federal BR-101, que ora tangencia aglomerações urbanas pulverizadas à sua margem, ora integra-se ao tecido das conurbações.

Por sua escala espacial, na paisagem e no território, a BR-101 se caracteriza como o principal eixo para fluxos de pessoas e mercadorias e de dinâmicas espaciais urbanas no litoral catarinense e, desse modo, desempenha papel fundamental na compreensão das paisagens, como eixo e vínculo. Compreensão essa, gerada, entre outros aspectos, pela sequência de vistas ordenadas e estruturadas no seu percurso.

A atual forma e implantação da BR-101 em Santa Catarina resulta de um processo longo de projetos viários em distintas escalas e traz à tona problemas e potencialidades ainda não exploradas na observação e integração desta na paisagem. Embates na interação entre forma e implantação na rodovia proporcionam uma experiência visual marcada pela omissão ou superexposição sistemática de elementos da paisagem, esse fator deve-se, também, à dificuldade em agregar funcionalidade e estética nos projetos viários (1).

Considerando a importância da ordenação visual na compreensão da paisagem, este trabalho objetiva analisar a visibilidade dos elementos constituintes da paisagem em que a BR-101 se insere, o litoral central catarinense, através de exploração metodológica a partir da morfologia e da visibilidade da de unidades de paisagem. Desse modo, acredita-se na possibilidade de compreender e analisar a paisagem e seus fragmentos a partir da exploração de métodos complementares que sistematizem a experiência visual em movimento na BR-101.Essa operacionalização pode contribuir em futuros desdobramentos projetuais e de planejamento e ordenamento da paisagem em que a experiência de sua observação desde a rodovia proporcione um jogo dramático, em que o usuário, os corpos em movimento compreendam o espaço e o movimento, e se beneficie das diferentes escalas e texturas (2). No Brasil, os estudos e consequente implantação de estratégias cênicas em rodovias são escassos, mesmo que a experiência rodoviária figure como a principal interface de conexão entre territórios e ante a paisagem.

Nesse sentido, aponta-se para as limitações predominantemente descritivas das análises morfológicas urbanas no campo da arquitetura e urbanismo na escala da macropaisagem e no entendimento das Unidades de Paisagem. Assim, busca-se explorar um método que faça uso da visibilidade na experiência de locomoção pela paisagem como incremento aos trabalhos desenvolvidos na área da morfologia urbana. Esse estudo também se soma aos trabalhos ambientados na BR-101 em Santa Catarina (3), e estruturando a discussão e salientando a importância do incremento dos estudos de avaliação visual da paisagem (4), ainda pouco difundidos nos estudos de paisagem e paisagismo no Brasil.

Sob a luz da morfologia urbana, assume-se que a paisagem da BR-101 é constituída pelas formas resultantes das interações antrópicas com o ambiente. Essas, são desdobradas em paisagens rurais, naturais e selvagens (5), os suportes primordiais das paisagens urbanas (6), definidas por consequentes ações projetivas sobre o meio (7). Mesmo que na teoria clássica da paisagem, como em Georg Simmel (8), por exemplo, enuncie-se a dificuldade de compreensão da paisagem a partir de seus fragmentos, esse trabalho alinha-se com a compreensão da paisagem a partir dos estudos da morfologia urbana Cozeniana e da imagem da cidade em Lynch. Assim, dentro dos estudos da forma urbana, as unidades de paisagem figuram como fragmentos interescalares de uma paisagem total, uma região morfológica que se diferencia de seu entorno ou limite por suas características dominantes, marcantes (9).

Analisou-se a visibilidade da paisagem da BR-101 através da espacialidade de suas formas (10). Primeiramente, foram gerados diagramas cartográficos de sua composição, recorrendo-se às unidades de paisagem através da forma urbana (11) para seção de segmentos do objeto a partir da interação entre as formas da rodovia e paisagem circundante e melhor exploração de detalhes e compreensão das regiões homogêneas. Em seguida, analisou-se os pontos de vista – a influência da posição na experiência na visibilidade, a partir da quantificação dos elementos de paisagem (12), da apreensão visual das formas urbanas (13), do conceito de “imagem da cidade” (14) e da análise morfológica de rodovias (15). Por último, explore-se a experiência da exposição para compreensão das unidades de paisagem estabelecidas pela experiência visual de movimento na BR-101. Nesse sentido, compara-se o omitido e exibido resultante das relações entre as análises da forma da paisagem, a morfologia, e sua visibilidade, as imagens da cidade em plano sequencial.

Delimitou-se a área a ser estudada como a porção de 183km da BR-101 entre os municípios de Laguna e Balneário Camboriú, representados por dois marcos visuais na paisagem da rodovia: a ponte Anita Garibaldi, sobre a laguna de Santo Antônio dos Anjos, e o aglomerado edificado de arranha-céus às margens da rodovia em Balneário Camboriú, respectivamente; percorre-se no ponto de vista do automóvel em movimento no sentido Sul-Norte.

Paisagem da BR-101 em Laguna, Balneário Camboriú e mapa do percurso de análise
Elaboração/ prepared by Lucas de Mello Reitz

Análise morfológica das Unidades de Paisagem da BR-101

As unidades de paisagem são caracterizadas por regiões morfológicas que se destacam por atributos dominantes e homogeneidade em relação ao seu entorno ou regiões limítrofes. Possuem vasta tradição nos estudos geográficos e da ecologia como cartografia de síntese, que busca mapear regiões homogêneas em geomorfologia, funcionamento e comportamento (16). Na morfologia urbana, acrescentam-se às características geológicas, vegetais e climáticas dos estudos geográficos, o traçado urbano, as formas edificadas e a estrutura fundiária (17) (18), que possibilitam compreender a interação entre as formas naturais e antrópicas, em uma perspectiva abrangente da paisagem sob a ação humana.

Nesse sentido, para a primeira etapa de análise, a seção em unidades de paisagem por homogeneização de sua composição, parte-se da diferenciação entre trechos retilíneos e curvilíneos como fatores estruturadores de segmentos constituintes de uma unidade, a interação entre traçado urbano e sítio. Percebe-se que a estrada responde à conformação do sítio: para topografias acidentadas, encontram-se trechos curvilíneos, para topografias planas, retilíneos.

As outras formas da paisagem além da estrada foram divididas em dois grupos, com duas subdivisões cada: 1. natureza – subgrupos 1.1. cobertura vegetal e 1.2. oceanos e rios, incluindo os padrões selvagem e rural da paisagem em; e 2. ocupação urbana– subgrupos 2.1. formas edificadas e 2.2. traçado urbano. A combinação desses grupos à conformação da rodovia em forma e relevo resultou em seis categorias de análise.

Categorias de análise compositiva da paisagem estruturada pela BR-101
Elaboração/ prepared by Lucas de Mello Reitz

A partir da análise de cada trecho, pode-se seccionar o trecho estudado em vinte segmentos. Os vinte segmentos, denominados pela letra “s” seguida de numeração sequencial (s1, s2, s3...), foram individualmente descritos e analisados com base em vinte diagramas cartográficos contendo: 1. Mapa de localização aproximada para análise de sua estrutura fundiária e de arruamento, bem como seu posicionamento relativo à BR-101; 2. Referências fotográficas para compreensão de sua forma edificada e natural partir do ponto de vista do observador e sua relação com a rodovia; 3. Detalhes e análise de relevo e características geomorfológicas em isometria e elevação; e 4. Localização do segmento no trecho analisado.

Exemplo de diagrama analítico de composição
Elaboração/ prepared by Lucas de Mello Reitz sobre Google Maps

Análise do relevo
Elaboração/ prepared by Lucas de Mello Reitz

Trecho de análise
Elaboração/ prepared by Lucas de Mello Reitz sobre Google Maps

A detecção de configurações compositivas semelhantes ou destoantes entre os vinte segmentos, resultou no agrupamento em três Unidades de Paisagem por sua tendência a homogeneização compositiva morfológica em relação a seu parcelamento do solo, forma edificada e interação desses com o sítio. Para cada uma das unidades de paisagem, denominou-se a letra “U” seguida de sequência numérica (U1, U2, U3).

Constatou-se intrínseca relação da configuração da paisagem com as condições naturais do sítio e do parcelamento do solo (19). A conformação do relevo em planícies, vales, montanhas ou encostas, tem efeito direto tanto sobre a implantação da estrada, quanto sobre a ocupação do solo e seu posterior parcelamento. A estrada, quando curvilínea ou retilínea, se acomoda no relevo, o que influencia diretamente sua forma, mesmo com ocasionais transposições de elementos ou acidentes naturais – como túneis sob morros e pontes sob rios. Ainda, o parcelamento do solo reflete na composição das formas edificadas, seja proveniente das encostas de morros, com origem do lote agrícola ou na expansão urbana radial ou reticulada.

Mapas dos vinte segmentos e sua combinação em três Unidades de Paisagem
Elaboração/ prepared by Lucas de Mello Reitz sobre Google Maps

A Unidade de Paisagem 1 (U1), de (s1) à (s7), apresenta composição predominantemente natural com a presença de pequenos núcleos urbanos conectados entre si pela BR-101, dividido entre duas seções de conformação geográfica, porém de semelhante ocupação urbana. Entre os municípios de Laguna e Garopaba, se estende uma planície rodeada por dunas, pequenos morros, um complexo lagunar e o mar, condicionando a ocupação informal não-reticulada das encostas ante ao parcelamento reticulado nas áreas planas. Entre os municípios de Paulo Lopes e Palhoça, de relevo acidentado de montanhas de encontro com o mar, repete-se o mesmo padrão de ocupação. A estrada se estende pelo relevo ora acidentado – que determina a ocupação das encostas e das estradas gerias e possibilita sequências visuais da paisagem; ora plano – marcado pelo loteamento reticulado da gleba agrícola. A parcial inserção da Unidade no Parque Estadual da Serra do Tabuleiro, propicia a preservação da paisagem circundante, condicionando a rarefeita ocupação humana. A BR-101 confirma-se como elemento de atração da urbanização, agrega pequenos núcleos de formas edificadas de médio porte que se estendem ao longo dela, entremeados por postos de abastecimento e serviços isolados dos núcleos edificados.

Na Unidade 1, a paisagem se expressa em baixo impacto antrópico. As ocupações de vilas de pescadores ou de pequenas propriedades rurais denotam dinâmicas de subsistência do solo, lagoa e mar. Quando a rodovia tangencia ou corta essas ocupações, impacta diretamente na estrutura fundiária e no modo de vida que a paisagem suporta.

A Unidade 2 (U2), baseado nos diagramas cartográficos entre (s8) e (s13), caracteriza-se por composição predominantemente urbana, heterogênea quanto as formas edificadas e traçado urbano. Combina parcelamentos reticulados adaptados ao sítio, como os núcleos tradicionais, à extensa conurbação. Essa, tende a incorporar a BR-101 ao seu traçado, inserindo-o na malha conurbada, característica marcante. Apresenta homogenia em sua paisagem natural com sutis variações referentes a preservação e interação com as ocupações. Sua geologia situa-se entre as serras e ao mar, em relevo pouco acidentado de planícies com alta densidade ocupacional, cercado por cordilheiras de montanhas de ocupação nula ou rarefeita. Evidencia-se o papel das estruturas urbanas dominantes da região morfológica da Unidade 2, seja nas formas edificadas, na conurbação que incorpora a rodovia e, até, do modo como o parcelamento do solo responde às conformações do relevo.

Essa composição de predominância urbana da Unidade 2 negligencia, por vezes, atributos de formas naturais, principalmente cursos d’água e o oceano. No primeiro caso, a rodovia não estabelece relação compositiva com os rios que transpassa, nem para a apreciação visual, nem em relação aos impactos de ruídos e poluição. No segundo, exclui o mar de sua rota e, quando o faz, corta ocupações tradicionais, como no caso da Unidade 1.

A Unidade 3 (U3), de (s14) à (s20), comporta composição predominantemente urbanizada, baseada no desenvolvimento fundiário do solo agrícola, perceptível em diferentes estágios de parcelamento de quadras e arruamento. Este tipo de parcelamento propicia especificidades compositivas, como edificações em altura e ocupação máxima do lote em traçados reticulados. Onde a gleba agrícola não foi urbanizada, como ocorre em (s15), em Portobello e Tijucas, as formas são horizontalizadas e espalhadas; já em (s19) e (s20), Itapema e Balneário Camboriú – onde há maior conversão em solo urbano, desponta a massa edificada verticalizada, uma superfície tão marcante que pode caracterizar um segundo relevo. Sua paisagem natural é marcada por planícies combinadas ao encontro ocasional de morros. Como as planícies são ocupadas e provenientes de parcelamento do solo agrícola, as tensões entre urbano e natural acontecem nos encontros com os rios e a orla marinha, apresentando poucas ocupações de encostas.

Em U3, a rodovia tende a tangenciar as ocupações urbanas, com ressalvas para o caso de Tijucas, Itapema e Balneário Camboriú. Nesses casos, a rodovia se insere no traçado da cidade em pequenos trechos, ora em cotas mais altas que as ocupações lindeiras, ora muito aproximada.

Ao determinar estas unidades, parcialmente aponta-se disparidade entre as Unidades de Paisagem 2 e 3, ao Norte, e Unidade de Paisagem 1, ao Sul. Enquanto em U2 e U3 houve ampliações da rodovia na década de 1980/1990, em U1, a ampliação ocorre na década da 2010. Desse modo, as unidades U2 e U3 apresentam composição de predominância de formas urbanas, potencializados pela qualidade e integração do acesso à rodovia. Já na unidade C1 predominam as formas naturais, tanto pelo desenvolvimento urbano, correspondente à modos de vida baseados na extração, quanto pelas áreas de preservação.

Análise visual das unidades de paisagem da BR-101

Para analisar o ponto de vista, parte-se da determinação das Unidades de Paisagem por composição morfológica e compreende-se seus pontos de vista, a “relação direta entre o observador e aquilo que está sendo observado” (20). Realizou-se 1. visita à campo e registro fotográfico, 2. seleção da amostragem e 3. quantificação de elementos de paisagem, por imagem e no trajeto.

Foram capturadas 1155 imagens sequenciais, com o objetivo de reduzir a amostragem em 40 imagens, pela prevista repetição de padrões compositivos. Eliminaram-se aproximadamente 90% das imagens, já que, em sequência, apresentaram estrutura (21), suas formas dominantes, semelhantes e variação apenas de proporção em vista da proximidade da captura. As imagens foram selecionadas por sua identidade (22), a facilidade de diferenciação entre os elementos compositivos da paisagem. Enfim nomeou-se amostras de “a” e “b” para cada segmento, seguindo (s1a), (s1b), (s2a) etc.

Em cada imagem, quantificaram-se os elementos de paisagem a partir das categorias de composição: rodovia, natural e urbano, determinadas pelos elementos estruturadores mais frequentes. Seccionou-se cada amostra em polígonos correspondentes aos elementos de paisagem. Ao observar que cada polígono corresponde a uma porcentagem total da estrutura da imagem, verifica-se, na totalidade do percurso, a variação de cada categoria de composição em relação ao ponto anterior da trama. Quando postos à prova, os elementos necessitaram de subcategorização por sua variação.

Descrição das etapas do método de ponto de vista: seleção da imagem e traço dos polígonos dos elementos; classificação dos polígonos em elementos naturais, urbanos e suas subcategorias; quantificação percentual dos elementos por polígono
Elaboração/ prepared by Lucas de Mello Reitz

A análise dos pontos de vista da Unidade de Paisagem 1 (U1), de composição predominantemente natural e de ocupação urbana homogênea, entre Laguna e Palhoça, reforça a determinação de unidades de paisagem a partir da configuração morfológica. Pode-se ver a constante presença da estrada como o elemento morfológico mais presente, variando apenas 15% na unidade. Mesmo que seja, em alguns momentos, ultrapassada pelos elementos de natureza, sua constância marca sua potência em conduzir e unir diferentes cenários sob a mesma perspectiva afunilada.

Sobre os elementos de ocupação urbana, pode-se notar sua presença pontual em apenas alguns segmentos, como apontado na análise de composição. Seu maior pico, (s1b), responde ao percurso misto inicial da cidade de Laguna numa porcentagem de 10,95%. Ainda, a baixa variação no percurso, pouco mais de 10%, responde a elementos de atenção pouco impactantes, correspondendo a pequenas massas edificadas ao longo do percurso. Já a alta variação dos elementos naturais reforça sua presença, mesmo que inconstante. Entre sua menor (s1b – 1,1%) e sua maior (s6b – 48,9%) pontos, os elementos de natureza oscilam quase 50%, apontando grande variação nas formas naturais ante às baixas de 10% e 15% das outras categorias.

Os elementos de ocupação urbana ocorrem de forma pontual (lido no Gráfico 1 como ascensões em s1b, s4a e s7a), respondendo a urbanização concentrada e não contínua. Portanto, a análise de ponto de vista valida a condição compositiva de uma unidade de paisagem predominantemente natural, onde os elementos de urbanização não são os mais marcantes, nem os definidores da composição. Ainda, as pequenas e homogêneas ocupações urbanas são responsáveis por diminuir a dominância visual dos elementos de natureza, por concentrarem-se às margens da BR-101. Somente em s1b, elementos de natureza encontram menor representatividade frente aos elementos urbanos, mostrando índices crescentemente maiores nas próximas doze amostragens. A mostra s6b (Paulo Lopes), destacar-se em relação ao seu ponto de vista anterior por sua variação de elementos naturais e apresentação de forte estrutura compositiva natural, sem presença de elementos urbanos.

Entretanto, detectam-se pequenas sincompatibilidade da composição dessa unidade com o se capta na sequência de imagens. No estudo compositivo, o complexo lagunar é um elemento marcante na escala geomorfológico, o que não consta em nenhuma das imagens analisadas. Esse fato se dá: pela localização da rodovia – por vezes distantes; sua forma – os longos caminhos retilíneos não possibilitam visuais; e, principalmente, por forrações visuais (guard-rails etc.) que impedem a visualização, próxima ou distante, que correspondem predominantemente à maior porcentagem de elementos captados. Os outros elementos de urbanização e composição naturais, dunas e vegetação, reforçando a importância do incremento metodológico da análise de visibilidade à análise morfológica.

Análise sequencial de imagens e Variação percentual dos elementos morfológicos nas imagens da Unidade de Paisagem 1
Elaboração/ prepared by Lucas de Mello Reitz

Na Unidade de Paisagem 2 (U2), a composição predominantemente urbana com formas heterogêneas também é captada na análise de ponto de vista. As porcentagens para elementos de natureza entre s8a e s10a declinam pouco mais de 35%, representando a transição da paisagem marcada por elementos naturais em U1, para uma paisagem urbana, acompanhada pela ascensão de elementos deste tipo em U2. Detecta-se a tendência a partir da amostra s10a de disparidade entre elementos naturais e urbanos, com a maior diferença em s12a, de quase 16%.

A variação entre os índices dos elementos naturais e urbanos a partir daqui, representa a visualização de núcleos urbanos adensados entremeados por maciços naturais. A diversidade espacial e dos elementos de paisagem, aponta para uma rica experiência visual na rodovia, porém também para seções da paisagem com urbanizações em expansão e/ou periféricas, indo ao encontro de encostas, mangues e outros ecossistemas ou acidentes. Desse modo, a análise de ponto de vista contribui em quantificar as tensões espaciais e ambientais da paisagem urbana densa que a pura análise descritiva da forma possa não capturar.

Outra detecção deste conjunto é o comportamento inconstante para os índices da rodovia, já que suas altas e baixas porcentagens relativas da estrada são potencializadas pela presença constante de forração visual lateral e consequente instável vista no horizonte. Exemplo deste fenômeno é encontrado em s11b, onde a estrada alcança o índice de 34,15% em relação à imagem. Aqui, a forração dos guard-rails é tão marcante quanto a própria estrada, o que contribui, inclusive, no efeito de afunilamento da visão.

Os picos detectados entre s10a (17,12%) e s10b (22,13%) e em s12a (27,43%), representam os núcleos urbanos densos e heterogêneos que são definidores desse conjunto. Nesses dois segmentos do percurso, detectou-se, novamente, a baixa dos elementos de natureza acompanhada da alta dos elementos urbanos, em diferença de aproximadamente 16% em s12a relativa a área da imagem. Ainda, a variável ocupação urbana é diretamente proporcional a variação de estrada, ambas sendo inversamente proporcionais a alterações da variável natureza. Esta proporcionalidade rodovia-ocupação urbana reforça a conclusão da análise morfológica compositiva de que, neste conjunto, a estrada é parte intrínseca da malha, que a expansão urbana incorporou a BR-101 como mais uma via de seu traçado.

Na Unidade de Paisagem 2, apenas nos segmentos s8b e s11b é possível detectar pontos de vista com estruturas coesas, equilibradas. Entretanto, as estruturas dessas duas imagens não as conferem identidade na totalidade do trecho: são pontos de vista de paisagens genéricas, sem formas estruturadoras e marcantes que não a BR-101. As possibilidades de qualidade visual são prejudicadas pela forma e elementos de forração da rodovia, como na Unidade 1. Mais uma vez, os elementos de água, aqui o oceano (em s8, s9 e s13), não são captados na análise visual, o que denota a importância da verificação visual ante à análise da forma para a compreensão de elementos naturais estruturadores. Apesar de constituírem trechos curvilíneos, que possibilitam melhores visuais, as forrações da rodovia prejudicam a visualização ampla da paisagem

Análise sequencial de imagens e Variação percentual dos elementos morfológicos nas imagens da Unidade de Paisagem 2
Elaboração/ prepared by Lucas de Mello Reitz

Na Unidade de Paisagem 3 (U3), entre Governador Celso Ramos e Balneário Camboriú, a correlação estrada-ocupação urbana tende à constância, como mostram as linhas de tendência do Gráfico 3. Entre os segmentos s17 e s18, estrada e natureza figuram uma região predominantemente natural, saltando de 3,05% em s17a para 31,11% em s18a. Após esse pico, natureza volta a descender para 15% em s18b, acompanhando a mesma tendência dos índices da estrada até o segmento s20b, onde ocupação urbana reassume a correlação.

Em relação à U1 e U2, a Unidade 3 (U3) apresenta maior heterogênea e variação quanto sua composição, como visto na diferença de 43,88% entre ocupações urbanas e natureza em s19b. Esse aspecto possibilita que sua paisagem seja observada de forma gradual, seja pela forma da estrada, a cadência de elementos urbanos e as formas naturais, gerando pontos de vista variados. Nessa unidade, a compatibilidade entre análise compositiva e de ponto de vista é maior: todos os elementos analisados e determinantes da unidade são captados nas imagens em sequência. Vale ressaltar que o trecho entre s17 e s19 estão inseridos no programa Interpraias, em Balneário Camboriú, de ordenamento da paisagem e da rodovia, paralela à BR-101.

O mais alto índice de porcentagem relativa dos elementos de estrada (aqui dentre todas as Unidades de Paisagem) é acompanhado por uma forração visual responsável, também, pelo efeito visual de direcionamento e de ponto focal. Em s19a, o elemento de forração da passagem pelo túnel sob o Morro do Boi (46,72%) emoldura a paisagem mista urbana-natural. Assim, apresenta uma imagem com forte estrutura compositiva, forçada pela forração, e clara detecção e foco dos elementos naturais e urbanos, além de identidade marcada pela forma do túnel, captada na variação na análise de ponto de vista.

A análise de ponto de vista permite compreender a relação entre os elementos e não só sua disposição na trama: a paisagem em (U1) figura a estrada como independente e ainda não totalmente inserida no traçado dos núcleos urbanos por onde corta ou tangencia, diferentemente do detectado em (U2) e (U3), em que se encontra capilarizada no traçado.

Análise sequencial de imagens e Variação percentual dos elementos morfológicos nas imagens da Unidade de Paisagem 3
Elaboração/ prepared by Lucas de Mello Reitz

Desdobramentos das análises morfológica e visual das unidades de paisagem

Com os resultados obtidos a partir da análise de visibilidade das unidades de paisagem é possível avaliar a qualidade visual e a subsequente omissão ou exposição de elementos compositivos (naturais, urbanos ou da rodovia) em seu percurso. Pode-se salientar duas características constantes detectáveis através da análise conjunta morfológica e de visibilidade: 1. negligência com cursos d’água – segmentos em que não foram detectados cursos d’água visualmente, apesar de constarem na análise de composição morfológica; e 2. implantações de alto impacto – segmentos em que os índices de visibilidade da rodovia são mais salientes que os de ocupação urbana e natureza, mais uma vez em contraposição à análise morfológica. Ainda, foram detectados pontos de potencial exploração de vistas de interesse, ou seja, detecção de características marcantes na composição morfológica que não foram captadas visualmente, ou de atributos visuais captados, mas não explorados na implantação da rodovia.

Na Unidade 1, entre Laguna e Palhoça, as formas predominantes são naturais e a pulverização de formas urbanizadas de modelo axial, em topografia variável. A análise conjunta detectou: 1. a implantação de alto impacto da rodovia em ocupações urbanas lindeiras, pela disparidade dos elementos de ocupação urbana e natureza ante a rodovia em s1a, s1b, s5b e s6a; 2. a inexistência ou baixa visibilidade para os cursos d’água, evidenciada, na análise, pela incompatibilidade entre a importância compositiva morfológica do complexo lagunar no trecho e seus baixos índices de visibilidade entre s2a e s3a e para o oceano em s7a.

Avaliação da Unidade de Paisagem 1
Elaboração/ prepared by Lucas de Mello Reitz sobre Google Maps

Em U2, entre Palhoça e Biguaçu, a BR-101 adentra a malha urbana, em paisagem determinada por formas urbanizadas, desde edificações à equipamentos de mobilidade, em um ambiente de alta densidade ocupacional. O parcelamento do solo segue a lógica do solo urbano em constante transformação, quadras menores e uma malha intrincada definem a paisagem heterogênea. Nesse trecho, assinala-se, mais uma vez a desintegração compositiva na implantação da rodovia com os cursos d’água e o mar, oceano aberto e a baía da Ilha de Santa Catarina.

Avaliação da Unidade de Paisagem 2
Elaboração/ prepared by Lucas de Mello Reitz sobre Google Maps

Já em U3, entre Biguaçu e Balneário Camboriú, identificaram-se momentos de imersão em ambientes naturais que se contrapõem a integração de ambientes urbanos, sendo a variação destes determinantes na identidade e estrutura visual desse trecho. O traçado refere-se ao intricamento do parcelamento agrícola, tendendo a regularidade. Deflagram-se problemas de implantação de alto impacto. Nesse caso, a análise de visibilidade captou que os elementos predominantes urbanos tendem a mascarar os elementos naturais, principalmente rios e pequenos cursos d’água, o que não acontece para vistas do mar, por exemplo.

Avaliação Unidade de Paisagem 3
Elaboração/ prepared by Lucas de Mello Reitz sobre Google Maps

Considerações finais

Ao fim do trabalho, conseguiu-se analisar visualmente todo trecho no percurso proposto, compreendendo a incremento de análise de visibilidade aos métodos tradicionais de determinação e análise de unidades de paisagem na arquitetura e urbanismo. Assim, percebe-se a importância de métodos mistos e quali-quantitativos para a compreensão de objetos complexos como a paisagem e seus fragmentos.

Após a análise dos resultados encontraram-se características formais do método a serem refinadas, que demonstram limitações como: 1. a amplitude visual da vista frontal – limitada pelas câmeras fotográficas tradicionais – podendo ser solucionadas com câmeras 360º portáteis; 2. a exaustão e probabilidade de erro em quantificar manualmente os elementos de paisagem contidos em cada imagem – prevendo-se o refinamento e automatização para imagens captadas no serviço Google Street View em câmeras 360º com equipamentos de captura do direcionamento ocular; 3. a análise em apenas um sentido do percurso (Sul-Norte) – elegido por tempo hábil para a conclusão do trabalho e 4. a prova de adaptabilidade para outros objetos – outras rodovias, estradas, caminhos, enfim, percursos e incursões humanas na paisagem.

Compreende-se que o método apresentado se encontra entre outros complementares que visam quantificar e analisar a visibilidade da paisagem e do ambiente, como isovistas e mapas de visibilidade. Nesses e em outros casos, acredita-se na necessidade de suporte entre métodos complementares de análise das formas da paisagem. Assim buscou-se compreender a paisagem e sua visibilidade através de elementos morfológicos estruturadores – sítio, parcelamento do solo, formas edificadas, e seus desdobramentos enquanto elementos estruturadores de imagens da paisagem.

notas

1
LYNCH, Kevin; APPLEYARD, Donald; MYER, John. The View from the road. Cambridge, M.I.T Press, 1964.

2
Idem, ibidem.

3
FAVARETTO, Angela. A paisagem e a estrada: estudo do trecho norte da rodovia BR-101 em Santa Catarina. Dissertação de Mestrado. Florianópolis, UFSC, 2012; FAVARETTO, Angela. Valores paisagísticos: subsídios para elaboração do projeto de estradas. Tese de doutorado. Florianópolis, UFSC, 2017.

4
CENTRO DE ESTUDIOS, PAISAJE Y TERRITORIO (CEPT). La carretera en el paisaje: critérios para su planificación, trazado y proyecto. Sevilla, Consejería de Obras Públicas y Transportes, 2008; MUÑOZ-PEDREROS, Andrés. The visual landscape: an important and poorly conserved resource. Ambiente e sociedade, São Paulo, v. 20, n. 1, mar. 2017; U.S.DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. Guidelines for the Visual Impact Assessment of Highway Projects. Washington, Federal Highway Administration, 2015.

5
BERQUE, Augustin. The Rural, the Wild, the Urban. Etudes Rurales, n. 187, Paris, 2011/1 <https://bit.ly/3sIi8R3>.

6
WALDHEIM, Charles. Landscape as urbanism. New Jersey, Princeton University Press, 2016, p. 13.

7
BESSE, Jean-Marc. O gosto do mundo: exercícios de paisagem. Rio de Janeiro, EdUERJ, 2014, p. 54.

8
SIMMEL, Georg. Filosofia da paisagem. Covilhã, Universidade de Beira do Interior, 2009.

9
WHITEHAND, J.W.R. British Urban Morphology: The Cozenian Tradition. Urban Morphology, Urban Morphology n. 5, 2001 <https://bit.ly/2PSDaOg>.

10
GOMES, Paulo Cesar da Costa. O lugar do Olhar: Elementos para uma geografia da visibilidade. Rio de Janeiro, Bertrand Brasil, 2013, p. 17.

11
SILVA, Jonathas Magalhães P. da. Unidades de Paisagem e o estudo da forma urbana: reflexões sobre suas contribuições para o campo disciplinar da arquitetura e urbanismo. Anais do VII Colóquio Quapá-Sel, Campo Grande, 2012; AMORIM, Nayara Cristina Rosa; COCOZZA, Glauco de Paula. O uso das unidades de paisagem como ferramenta metodológica para análise do sistema de espaços livres. Revista do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da FAUUSP, v. 23, n. 40, São Paulo, nov. 2016 <https://bit.ly/3udSp3l>; AMORIM, Nayara Cristina Rosa; BORSATO, Anelise Officiati; COCOZZA, Glauco de Paula; SILVA, William Ferreira da; GIORGIANO, Isabela; LIMA, Sâmara Cristine Pereira; SILVA, Mayara Caroline de Souza. Sistemas de espaços livres e unidades de paisagem: ferramentas metodológicas para a leitura dos espaços livres na forma urbana. X Colóquio Quapá-Sel, Brasília, 2015 <https://bit.ly/39ymrqP>.

12
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13
KOHLSDORF, Maria Elaine. A apreensão da forma da cidade. Brasíli, Editora UNB, 1996.

14
LYNCH, Kevin. A imagem da cidade. São Paulo, Martins Fontes, 1997.

15
LYNCH, Kevin; APPLEYARD, Donald; MYER, John. Op. cit.

16
MARTINELLI, Marcello; PEDROTTI, Franco. A cartografia da unidade de paisagem: questões metodológicas. Revista do Departamento da Universidade de São Paulo, v. 14, São Paulo, 2001, p. 39-46.

17
SOLÀ-MORALES, Manuel. Las formas de crescimento Urbano. Barcelona, Ediciones UPC, 1993.

18
AMORIM, Nayara Cristina Rosa; COCOZZA, Glauco de Paula. Op. cit.

19
SOLÀ-MORALES, Manuel. Op. cit.

20
GOMES, Paulo Cesar da Costa. Op. cit., p. 19.

21
LYNCH, Kevin. Op. cit.

22
LYNCH, Kevin. Op. cit.

sobre do autor

Lucas de Mello Reitz é arquiteto e urbanista graduado pela Udesc, mestre pelo programa PGAU UFSC e docente na mesma instituição. Pesquisa e atua nas áreas de paisagem e paisagismo e seus desdobramentos visuais, tendo publicado “Condição de abandono em edificações à margem da BR-101 em Balneário Camboriú – Configuração urbana e sintaxe espacial como ferramentas para entendimento do vazio edificado” (VIII SIIU, 2016).