Em diferentes sociedades e épocas, o crescimento das cidades sempre esteve associado à concentração social e geográfica de pessoas. Nesse sentido, David Harvey (1) defende que não se pode desvincular o desenvolvimento capitalista e a urbanização, pois é perceptível a relação estabelecida entre dinheiro, produto e população no sistema econômico atual. Com a industrialização, isto é, com o aumento de produção e consequente excedente produzido de forma incessante, essa relação proporciona o surgimento dos subúrbios urbanos e de problemas decorrentes dessa expansão territorial.

Essa reflexão faz-se necessária para o entendimento de como a linha férrea chegou à cidade de Novo Hamburgo RS, foco deste estudo enquanto exemplo de revitalização de espaço em cidades brasileiras de médio porte. Para tanto, busca-se entender de que modo a inserção dessa modalidade de transporte coletivo interfere na dinâmica urbana local, com a construção de estruturas para o funcionamento dos trens metroviários.

É nesse contexto, de expansão da região metropolitana da capital do Rio Grande do Sul e do crescimento das relações comerciais com as demais cidades do Estado, que surgiu a necessidade de ampliação dos meios de transporte para o trânsito de mercadorias. Por isso, no ano de 1887, foi sancionada a lei que aprovou a construção da estrada de ferro entre as cidades de Porto Alegre e São Leopoldo (2). Essa linha férrea original foi utilizada até a metade do século 20, época em que o privilégio conferido pelo urbanismo rodoviarista levou ao sucateamento das linhas existentes no Brasil (3). Foi somente em 2014 que os trens voltaram a circular em Novo Hamburgo, após a inauguração da linha férrea atual, realizada sobre uma malha urbana consolidada e operada agora pela empresa Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. — Trensurb.

Antes da construção dessa linha férrea, a Trensurb apresentou à Prefeitura Municipal de Novo Hamburgo um Estudo de Impacto Ambiental, contemplando duas alternativas para a expansão da linha que levava até a cidade vizinha de São Leopoldo, sendo a primeira opção com percurso sobreposto ao da antiga ferrovia, e a segunda percorrendo um novo trajeto, que acabou sendo o escolhido. Por conseguinte, as centralidades existentes, formadas a partir de 1876, com a inauguração da primeira linha férrea que chega à Novo Hamburgo, bem como o forte comércio, o movimento de pessoas e o transporte coletivo existentes, perderam-se com a nova configuração, pois a nova ferrovia construída foi executada sobre vasta mata nativa, e em meio a indústrias e residências instaladas.

Assim, espaços de lazer e jardins de comércios e residências transformaram-se em canteiros centrais de uma avenida, cobertos pela estrutura de concreto dos trilhos e pilares que passaram a sustentar o trem. Sem iluminação, esses espaços dificultam o crescimento de vegetação e, à noite, tornam-se lugares inseguros e pouco convidativos à permanência de pessoas. É nesse contexto que o conceito de vazio urbano passa a ser explorado aqui como o espaço sem uso definido resultante da implantação de uma obra de infraestrutura urbana. A constatação da existência desses espaços subutilizados na malha urbana da Cidade fundamentou a ideia de refletir, pesquisar e desenvolver uma proposta criativa para os vazios urbanos deixados pelo advento da chegada do trem à cidade de Novo Hamburgo.

Visto que a imagem urbana, que contempla os vazios, está engendrada em uma malha com vias de trânsito estabelecidas e edificações implementadas, a ideia de utilizar o potencial criativo como estratégia de requalificação dos espaços ao longo da linha férrea objetivou a proposta de atrativos inovadores à área que hoje está subutilizada. Sabe-se que o processo de requalificação urbana trata de valorizar o espaço público, promovendo a economia e os encontros sociais. Contempla ainda, a promoção da acessibilidade, modificação da paisagem e impulsiona a transformação econômica da área a ser qualificada através de atividades de cunho cultural e econômico. Sendo assim, tem caráter estratégico e de reorganização dos territórios (4).

Este trabalho justifica-se por apresentar uma reflexão e experimentação criativa nos vazios urbanos deixados pela implantação do trem na cidade de Novo Hamburgo, qualificando o espaço público da cidade e, dessarte, oferecendo à população novos espaços de encontro e lazer, além de uma paisagem aprazível ao olhar.

Os vazios urbanos e o direito à cidade

O significado de vazio urbano pode ser associado aos conceitos de ocupação, uso, propriedade e função, de acordo com o entendimento de diferentes autores. Segundo Marina Mezzacappa e Enio Rodrigo (5), os vazios urbanos podem ser definidos como "os lugares abandonados, esquecidos, desabitados ou obsoletos" de uma cidade. Porém apesar da ausência, possuem potencial para transformarem-se em projetos urbanos de regeneração das mesmas, embora exista o custo social da desterritorialização de populares estabelecidos nestes locais. Consoante com os autores, o cidadão da metrópole moderna estabelece relação apenas com áreas construídas, o que faz com que os espaços públicos sem construções sejam marginalizados em decorrência da falta de uso.

No entanto, Telmo Domingues (6) diz que a amplitude desse conceito permite relacionar a expressão "vazio urbano" às áreas desprovidas de construções, de função específica, abandonadas, ou até mesmo às praças e largos. Porém, acredita que exista uma conotação de esquecimento associada implicitamente no uso desse conceito. Salienta ainda que é possível associar o termo "vazio urbano” ao espaço desprovido de atividade, que precisa ser reintegrado à malha da cidade por meio da reorganização dos espaços e das dinâmicas sociais.

Contudo, na visão de Andréa Borde (7), os vazios urbanos poderiam ser definidos como áreas da cidade carentes de uma função específica, de relacionamento entre indivíduos, de sentido coletivo, sendo "produtos do processo de urbanização". Nesse caso, o Elevado Costa e Silva é o resultado da expansão da malha viária de São Paulo, a partir da necessidade de facilitar a circulação de veículos, levando em conta o aumento do tráfego na década de 1970. Nessa mesma linha de pensamento, acrescenta-se a interpretação de João Filipe Ávila (8), para quem esses vazios podem ser entendidos como espaços improdutivos, que formam uma imagem negativa dentro da cidade, mas ao mesmo tempo oferecem às mesmas possibilidades de exploração, como uma potencialidade.

Essa potencialidade e possibilidades de exploração do espaço público estão diretamente relacionadas com o que os pesquisadores denominam de ‘direito à cidade’ que, segundo Henry Lefebvre (9) não se vincula à retomada da cidade tradicional, mas ao "direito à vida urbana, transformada e renovada". No entendimento de Sergio Magalhães (10), esse mesmo direito refere-se ao "princípio da urbanicidade" que, em outras palavras, significa "manter público o espaço urbano e garantir seu uso por todos e para todos os cidadãos".

Seguindo essa linha de que a ocupação do espaço urbano deverá ser feita por todos os cidadãos, é possível entender o que defende Harvey (11) quando se refere a essa questão como um direito coletivo, não individual. Para o autor, esse direito constitui-se através da mudança que transformará a cidade de acordo com nossos desejos, e do entendimento de que a cidade que almejamos não pode ser desvinculada do tipo de pessoas que desejamos ser. Dessa forma, esse direito à cidade significa a possibilidade de transformar o habitante, através da transformação do próprio meio urbano em que vive.

Em um aprofundamento sobre a visão do autor, podemos entender que, se o sistema capitalista necessita que cidades sejam urbanizadas para gerar excedente de capital, surge, a partir de um estímulo de produção, um vínculo entre o urbanismo e o capitalismo. Essa produção também pode estar associada à construção civil, às obras viárias e demais intervenções no espaço da cidade, tais como a implementação de uma estrutura para viabilizar meios de transporte. Nabil Bonduki (12) cita como pilares do modelo de crescimento das grandes cidades os seguintes fatores: o ir e vir diariamente entre moradias distantes e o trabalho, com o uso massivo de automóveis, ocasionado por um sistema de transporte público ineficiente; a verticalização das moradias; a grande produção de resíduos; a destruição de zonas de interesse histórico e ambientais. No entanto, se entende que esse mesmo modelo pode ser revertido com uma melhor utilização do solo, reurbanização de áreas subutilizadas, mistura de classes sociais e obras ligadas à mobilidade.

Por outro lado, a busca pela retomada de cidade que se deseja habitar pode iniciar objetivando a criação de espaços de convívio, verdes, e por uma legislação atuante que não permita a perda da relação do morador com o meio urbano, a exemplo das edificações que, como afirma Jan Ghel (13), fazem parte do "espaço aéreo". É possível qualificar passeios públicos e investir em formas de mobilidade urbana que prescindam do veículo individual, como o trem.

Intervenções embaixo de viadutos

Embora as dinâmicas da cidade de Novo Hamburgo não estejam todas relacionadas a viadutos e construção de vias para a circulação de automóveis, o tipo de vazio urbano gerado pela implementação da infraestrutura necessária para o funcionamento do trem é semelhante à estrutura do transporte individual. Por esse motivo, se buscou compreender as transformações e problemas que aconteceram em um contexto similar, como é o caso da construção do Elevado Presidente Costa e Silva, na cidade de São Paulo SP, popularmente conhecido como Minhocão.

Regina Oliveira (14) diz que, a partir do final do século 20, a cidade de São Paulo passou por grandes transformações, no intuito de adequar-se à posição de polo central no cenário político-financeiro do Estado. A modificação do espaço urbano a partir do alargamento de vias e consequente melhoria do tráfego rodoviário, foi apenas uma das medidas tomadas para remodelar o centro da cidade. Nessa linha de providências, o prefeito na época pôs em prática o projeto idealizado por seu antecessor, de construção de uma via paralela sobre a rua Amaral Gurgel, as avenidas São João e General Olímpio da Silveira, visando duplicar a capacidade de tráfego do trajeto. A obra denominada Elevado Presidente Costa e Silva afetou tanto os imóveis construídos no entorno — em relação ao valor, tipo de ocupação e público ocupante — quanto os espaços verdes ao longo do percurso, como o caso da praça Marechal Deodoro, que perdeu parte de sua área.

Para Eduardo Scarpinelli (15), o Elevado desencadeou problemas urbanísticos tanto na sua parte superior quanto inferior, como questões de falta de privacidade dos moradores e escassa segurança pública nos horários em que a via não permite o tráfego de veículos. Quanto aos problemas desenvolvidos na parte inferior, o autor cita ainda o ambiente sujo e escuro devido à ausência de luz solar, além do alojamento de moradores de rua e a potencialização dos níveis de poluentes emitidos pelos veículos, tendo em vista a barreira de circulação de ar instaurada pela estrutura de concreto.

Dessa forma, a grande maioria de urbanistas e pensadores sobre a cidade, e também habitantes e gestores políticos de São Paulo, entendem que eram necessárias ações de intervenção no Elevado, com o intuito de qualificar o percurso e cercanias. Buscando minimizar o impacto da via aos moradores do entorno, desde 1998, o espaço passou a ser fechado entre 21h30min e 06h, de segunda a sexta, e durante todo o dia aos sábados e domingos — quando funciona como espaço de lazer pelos moradores da cidade.

Entretanto, enquanto não há uma diretriz definitiva sobre que tipo de intervenção será feita no local, diversas ações pontuais têm ocorrido, como é o caso dos projetos Elevado à Arte, Ervas SP, Projeto Giganto, Projeto Omô Lodjô, Piscina no Minhocão, Projeto Marquises do Minhocão, entre outros. Na iniciativa Marquises do Minhocão, a ideia foi envolver a comunidade na revitalização dos espaços ao longo do percurso do Elevado. Dentre as atividades desenvolvidas, o "varal dos sonhos" possibilitou à comunidade a manifestação de seus desejos para a melhoria do Costa e Silva. Tratava-se de um simples varal, no qual sonhos poderiam ser escritos em papel e pendurados para apreciação de todos.

O percurso do trem no território de Novo Hamburgo

O direito à cidade e a experimentação de vazios urbanos ganham aqui desdobramentos em estudos realizados na cidade de Novo Hamburgo. Conforme mencionado, a chegada do trem à cidade, no ano de 2014, transformou a paisagem urbana local, pois dividiu o território e substituiu áreas verdes, com grandes árvores nativas, por imensos e largos pilares de concreto. O espaço sob o trem, antes da obra, contemplava áreas de lazer que, após a execução dela tornaram-se um grande vazio de pouco convívio entre os habitantes. Todavia, as outras realidades finitas que vivemos têm a capacidade de desviar temporariamente a atenção da realidade cotidiana (16). Entretanto, para análise desta questão, é necessária a observação do contexto social e ambiental estabelecido como objeto de estudo, sendo capaz de apontar como os espaços urbanos ali constituídos são utilizados e percebidos, sem a variável de percepção em deslocamento.

A cidade de Novo Hamburgo situa-se na região metropolitana da capital do Estado do Rio Grande do Sul — Porto Alegre. A população atual, de acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística — IBGE, é de aproximadamente 250 mil habitantes, que ocupam uma área territorial de 224km², distribuídos em zona urbana e rural. Neste contexto, as imagens a seguir trazem a demarcação do trajeto da linha férrea operada pela empresa Trensurb, com a localização das principais vias da cidade que têm relação direta com o entorno do trem. Trata-se do mapa-referência de localização para as observações realizadas que envolvem quatro estações dentro da cidade, demarcadas na figura: 1. Santo Afonso, 2. Industrial, 3. Fenac e 4. Novo Hamburgo — última parada.

Trajeto da linha férrea e localização das estações, Novo Hamburgo RS
Elaboração dos autores

Todas as estações em atividade na cidade de Novo Hamburgo possuem elevador, já que a condição de contemplar a acessibilidade foi imposta pela administração do município como requisito primordial frente a qualquer projeto apresentado para aprovação. Contudo, os caminhos que levam à estação não são acessíveis ainda.

Vistas das estações de trem, Novo Hamburgo RS
Foto dos autores

Ao longo do percurso entre as estações do trem, poucas condicionantes das Diretrizes Urbanísticas Especiais emitidas pela Prefeitura Municipal de Novo Hamburgo (DUE n. 15/2008 e DUE n. 01/2011) foram cumpridas. Dentre as condicionantes para a implementação do transporte ferroviário estavam ciclovias, integração com linhas de transporte coletivo rodoviário urbano, avaliação do aproveitamento do Sítio Histórico para uso cultural, novos equipamentos de lazer e a melhoria dos existentes.

Quer seja pela falta de mobiliário urbano ao longo do percurso, ou pela falta de espaço privativo dentro dos lotes do entorno, onde se possa descansar e contemplar o movimento, é possível observar uma ocupação informal dos canteiros, já que cadeiras de praia são levadas para baixo dos trilhos, nas quais moradores sentam-se para interação.

Vistas do término da ciclovia e pista de caminhada, ocupação da área sob os trilhos e comércio informal e propaganda local, Novo Hamburgo RS
Foto dos autores

No percurso da linha do trem, o volume das colunas de sustentação dos trilhos destaca-se na paisagem pelo uso da cor cinza e por não possuir qualquer tratamento visual e função social. Nem mesmo suas reentrâncias e saliências na forma circular são capazes de suavizar a volumetria dos pilares, embora o impacto desses elementos estruturais do trem na paisagem seja possivelmente menor do que se possuísse elementos sólidos e contínuos.

Ao longo de todo o percurso distribuem-se atividades variadas pelos 69 quarteirões de extensão da linha (com aproximadamente 6,1 km), distribuídas entre o uso residencial, serviços e o uso comercial. Além da venda de produtos, há quem use os espaços abaixo da linha do trem como local de propaganda para o comércio que acontece no canteiro central ou na via lateral, como ilustra-se a seguir.

Em termos de apropriação do pedestre, sabe-se que a linha férrea antiga transportava, no ano de 1880, uma média de 40 mil passageiros ao ano, entre Porto Alegre e Novo Hamburgo (17). Dados da administradora da linha atual indicam que, nos anos recentes, o número de pessoas que utilizaram o sistema atual chegou a quase 60 milhões de passageiros por ano, dando um panorama do quanto a linha férrea que interliga a capital gaúcha a sua região metropolitana tem relevância no contexto das cidades conectadas pelos trilhos, bem como na vida das pessoas que a utilizam.

O estudo e seus procedimentos metodológicos

O estudo proposto continuou com a realização de um trabalho de campo, representado por uma fase exploratória que colheu a opinião dos que transitavam no local observado, seja por necessidade de trabalho, por proximidade da moradia ou outros tipos de deslocamentos. Durante trinta dias alternados foram realizadas entrevistas percorrendo a extensão da linha do trem em percurso peatonal ou utilizando o próprio trem. As entrevistas realizadas se basearam nos estudos de Kevin Lynch (18), que contempla perguntas e desenhos que levam a interpretação de uma cidade por meio da imagem percebida por seus habitantes, sendo possível identificar limites existentes, inexistentes, nós, pontos de referência, que desvendam o real percurso de seus usuários.

O número definido de entrevistas foi de uma por quadra de área de estudo, somando-se a uma por estação, totalizando 69 entrevistas realizadas. Os entrevistados foram escolhidos de modo aleatório, porém houve uma tentativa de obter entrevistados de ambos os sexos e de todas as faixas etárias, sendo possível ouvir pontos de vista e interesses distintos.

Uma das principais questões abordadas buscou descobrir quais eram as aspirações e necessidades das pessoas que têm algum tipo de relação com a área do projeto. Para tanto, permitiu-se que dessem sugestões para a transformação da paisagem envolvida. Uma das formas de interpretação dos dados obtidos com questões abertas é através da análise do conteúdo por classificação em temas ou categorias, auxiliando assim o pesquisador a identificar com maior clareza o que foi destacado pelo participante (19). Por isso, as respostas foram agrupadas por assunto, conforme ilustra a imagem a seguir.

Sugestões dos entrevistados por categorias
Elaboração dos autores

Chega-se, portanto, a dez categorias de sugestões. Cada categoria definida obteve as seguintes percentagens de repetição no que podemos chamar de “varal dos sonhos dos usuários”.

Varal de sonhos dos entrevistados
Elaboração dos autores

Foi possível perceber que a maioria das pessoas que responderam à pergunta desejam uma melhor infraestrutura no entorno do percurso do trem. Em segundo lugar, veio a indicação de área verde, seguida pelo desejo de melhor infraestrutura para a cidade inteira. Outros dados importantes mostraram que 40,7 % das respostas acerca dos pontos de referência da cidade de Novo Hamburgo estão localizados na área da pesquisa; outros 59,3% indicaram lugares fora do local de estudo. Sobre o modo de transporte mais adequado para percorrer o trajeto entre as estações, apenas 12 dos 69 ouvidos indicaram a caminhada como modo de locomoção, representando cerca de 17,4%. Dessas, 7,24% utilizam uma forma de deslocamento combinada, unindo caminhada e uso do trem. Outro dado relevante é que os 82,6% de pessoas que não caminham pelo entorno do trem não visualizam atrativos suficientes capazes de motivá-los. Além dessa questão, 4,4% das pessoas mencionaram diretamente o desejo de ter mais sombra ao longo do percurso, e 14,5% mais área verde, levando a supor que a incidência do sol influencie na decisão de caminhar pela região.

Quanto às sugestões apresentadas, a maioria estava relacionada aos ambientes vizinhos à área de estudo, ou às lembranças sobre vivências antigas. Ouve-se relatos de memórias das mesas com cadeiras que ficavam nas praças da região, onde os moradores podiam sentar-se com a família e consumir alimentos e bebidas de um pequeno comércio local, entre outros. Isso conecta com a visão de Antonio Arantes (20), que defende que só o ato de caminhar pela cidade já faz com que as pessoas relembrem experiências passadas, ou lugares visitados.

Unindo as imagens que fazem parte da memória dos usuários e as percepções formuladas a partir do deslocamento pelo trajeto do trem, de modo a resgatar o passado e transformar o presente, é possível o reestabelecimento do direito à cidade, através do direito de transformar Novo Hamburgo a partir das aspirações de seus habitantes. Dessa forma, tem-se como resultado desta análise, a formulação dos seguintes caminhos a serem implementados:

Polos norteadores para o projeto
Elaboração dos autores

Onde:

• Atividade: como forma de ocupação dos vazios, por intermédio de proposição de uma função específica;
• Descanso: contempla o encontro entre pessoas e proporciona lazer;
• Surpresa: torna o percurso interessante, e contribui para fomentar o deslocamento peatonal;
• Memória: resgata o imaginário urbano dos habitantes, trazendo ao presente experiências vivenciadas no passado;
• Transporte: o trem propriamente dito no contexto da cidade, e a possibilidade de interligar outras formas de deslocamento, tais como o cicloviário e o rodoviário;
• Pedestre: foco da intervenção urbana que se deseja propor — usuário dos espaços projetados;
• Comércio: atividade atrativa de pessoas e contribuintes para melhorar a questão da segurança pública, pois entende-se que espaços ocupados são locais mais seguros;
• Cultura: questão que impulsiona propostas criativas de intervenção nas cidades.

Proposta de renovação urbana para Novo Hamburgo

No contexto estudado, o conceito de Cidades Criativas ganha relevância com o intuito de transformar o limite criado pela expansão da linha férrea em um conjunto de espaços de interrelações pessoais e de integração entre os dois lados da cidade. Nos entendimentos de cidades criativas, ao ser possível ter uma organização da malha urbana (percorrida pelo trem) de forma a contemplar a circulação de pessoas e transportes e distribuir atividades variadas (culturais, artísticas etc.), de forma criativa, será possível criar uma cidade dentro da própria cidade.

O conceito de cidades criativas vem, nos últimos anos, ganhando importância em discussões sobre urbanismo, visto o crescente entendimento do valor humano agregado, como impulsionador de mudanças sociais e de cunho econômico. Por este motivo, as propostas desta pesquisa buscam aplicar a criatividade em um percurso dinâmico através da distribuição de atividades úteis aos habitantes, contemplando o fator surpresa para quem o percorre, lembrando que o local, hoje, caracteriza-se por ser um espaço urbano composto por múltiplos espaços sem uma função social.

A partir dessa visão, optou-se pela utilização do posicionamento de Cidades Criativas para fundamentar a criação de alternativas projetuais. Sendo assim, o conjunto de soluções pensadas para os vazios urbanos de Novo Hamburgo ganhou a denominação de Trilhos Criativos. Para concretizar essa linha de ação, a intervenção urbana proposta prevê a distribuição de empreendimentos da indústria criativa ao longo do percurso. A proposta de intervenção desenvolvida focou no setor 1 do percurso do trem, e contempla duas diferentes áreas denominadas Q1 e Q2.

Área do estudo
Elaboração dos autores

A proposta desenvolvida busca o resgate da memória dos habitantes, manifestada nas respostas do questionário aplicado. Contempla também a implementação de quatro locais comerciais, caracterizados por pontos de distribuição de cervejas artesanais. Esse tipo de comércio justifica-se pelo fato de existirem quatro cervejarias com fabricação própria na cidade. Ademais, acredita-se que esse tipo de comércio tende a permanecer aberto durante o período noturno, contribuindo para a segurança da área.

O projeto possui elementos comuns entre as quadras Q1 e Q2, como ciclovia e vegetação no entorno dos pilares, razão pela qual, em uma possível ampliação do projeto ao longo de toda a extensão da linha férrea, poderá ser criado um grande parque linear ao nível da rua. Dessa forma, esses elementos caracterizam-se como condutores, que interligam todas as indústrias, e poderão percorrer a linha do trem até suas extremidades dentro da cidade.

São apresentados os cenários da proposta urbanística para a área, além de uma descrição dos ambientes e das questões peculiares de cada quadra explorada. Conforme Heliana Vargas e Ana Luisa Howard de Castilho (21), melhorar a cidade nos tempos atuais significa melhorar sua imagem, e isso contribui para a criação de um espírito comunitário e de pertencimento do espaço. O projeto apresentado aqui tem essa motivação de transformar a paisagem e fortalecer a criação de laços afetivos entre pessoas e entre essas e a cidade em que habitam.

Nas imagens do projeto, é possível ver a concha acústica proposta e o contexto em que ela está inserida. Esta construção em concreto pigmentado é ideal para apresentações musicais, visto que o formato da estrutura proporciona uma boa propagação do som.

Para a quadra Q2, por sua vez, se propõe um quiosque central que conectará o fluxo de circulação proveniente de área Q1. Aqui, pode-se ver o deck em madeira, com floreiras que fazem a delimitação do espaço e a proteção dos usuários do estabelecimento, bem como a cobertura em aço pintado na cor vermelho. É possível visualizar também os diversos conjuntos de mesas externas.

Trilhos Criativos, maquete eletrônica da área Q2: vista do quiosque Maniba, Novo Hamburgo RS
Elaboração dos autores

Na continuidade, apresenta-se uma vista da ciclovia para quem percorre a quadra Q2 a partir da feira, e em direção à Q1. É possível observar o quiosque Elementum, único dentre os pontos comerciais propostos a ter um segundo pavimento. Observa-se, também, a mudança de pé-direito ao longo da quadra, que ocorre próxima à passarela de acesso. Essa alteração para um pé-direito mais elevado permitiu propor edificações com mais de um andar. Nas imagens, pode-se ver mais intensamente o uso de vegetação ao longo da ciclovia, seja nos canteiros ao nível da pavimentação ou nos pilares e mobiliários, que deixam mais agradável o percurso do ciclista. Soma-se, a este paisagismo, o uso de cores vibrantes para sinalizar travessias ou possíveis fluxos de pedestres.

Por fim, vê-se novamente a diferenciação entre pé-direito mais elevado e mais baixo, sob a estrutura do trem. O quiosque Cadela Velha pode ser observado com a presença do elemento madeira como revestimento do container e do mobiliário.

Trilhos Criativos, maquete eletrônica da área Q2: vista do quiosque Cadela Velha, Novo Hamburgo RS
Elaboração dos autores

Considerações finais

A expansão urbana parece ser algo inevitável na realidade do mundo. As populações mundiais encontram-se em franco crescimento e, segundo dados da Organização das Nações Unidas — ONU (22), estima-se que cerca de 55% de pessoas vivam em centros urbanos atualmente, sendo provável que no ano de 2030 serão aproximadamente 60% de indivíduos habitando as cidades. Surge aí uma das justificativas pelas quais se faz necessário repensar as cidades. Núcleos urbanos precisam ser reinventados não somente porque expandem seus territórios, mas também porque mais pessoas demandam um maior consumo de necessidades básicas à vida urbana, dentre elas as fisiológicas, de lazer, trabalho, deslocamento e convívio social.

A questão preocupante desse movimento está centrada na falta de planejamento e de infraestrutura, e não no crescimento em si. Com a intenção de planejar as propostas apresentadas, as referências estudadas, o conhecimento teórico e a pesquisa de campo executada, contribuíram para a tomada de algumas decisões:

a) Foram consideradas as sugestões, associações, aspectos positivos e negativos sobre a área de estudo com as questões propostas;

b) A vegetação no contorno dos pilares e os elementos coloridos buscam minimizar a percepção da dimensão da volumetria da estrutura do trem;

c) Com o resgate da memória da população sobre a cidade, pensa-se ter conseguido inserir parte de uma necessidade coletiva: a de criar vínculo com o lugar;

d) O estudo do Minhocão fez entender que atividades coletivas e criativas são geralmente bem recebidas, e o projeto contempla espaços favoráveis ao desenvolvimento dessas;

e) Acredita-se ter conseguido qualificar o espaço, e a vegetação proposta poderá trazer sensações de bem-estar, além do fato das trepadeiras dos pilares ajudarem a construir uma paisagem mais aprazível ao olhar;

f) Os quiosques de cerveja artesanal de empresas locais poderão gerar renda a partir da concessão do espaço, e essas poderão responsabilizar-se por parte das obras de manutenção do local, além de ajudar com a segurança local;

g) A comunicação visual pretendida facilita a identificação de um direcionamento a moradores ou visitantes;

Contudo, um dos principais aprendizados resultantes deste processo, foi o de compreender que a população local deseja transformar a cidade, pois tem sonhos de como os espaços públicos deveriam ser, e não reconhecem a estrutura férrea construída como parte da memória urbana. Isso pôde ser percebido com uma pergunta referente a sugestões para a área, na qual juntamente com as verbalizações sobre o que gostariam de ver, vieram os comentários de como era a área antes da chegada do trem. São as lembranças do passado, dos espaços voltados para o lazer, da vegetação nativa e abundante que resgatam bons sentimentos e sorrisos.

Hoje, existe a vontade de querer transformar, e existe a realidade, capaz ou não de concretizar o que se planeja. Porém, é possível encontrar instrumentos legais que facilitem a transformação de um projeto arquitetônico e urbanístico em uma obra executada, contribuindo para a construção de um local que possa permanecer atrativo com o passar do tempo.

Para o futuro, a continuidade deste trabalho poderá partir do desenvolvimento de um projeto global, para toda a área estudada, fundamentando as decisões projetuais em atividades que envolvam a comunidade local, a exemplo de workshops ou da coleta de opiniões dos habitantes com o desenvolvimento de ações como o "varal dos sonhos", que aconteceu no Minhocão de São Paulo.

Apesar disso, acredita-se que o resultado tenha sido positivo pois, mais do que fornecer à população um auxílio para a capacidade de sonhar, este estudo pretendeu fomentar a ideia de que vazios urbanos podem transformar-se em áreas produtivas e integradas ao espaço da cidade. Transformar a cidade indica a capacidade de reinventá-la constantemente. Reinventando-a, agregando o fator humano e instigando a cooperação, a tolerância, a interação e o pensamento inovador, a cidade torna-se criativa. Cidades Criativas atraem pessoas criativas, e pessoas criativas movimentam a economia, o que não pode ser medido em valor.

notas

1
HARVEY, David. O direito à cidade. Lutas Sociais, n. 29, São Paulo, 2012, p. 73-89.

2
SCHUTZ, Liene M. Martins. Novo Hamburgo: sua história, sua gente. Porto Alegre, Palotti, 1992.

3
ZIGNANI, Clarice E.; SILVA, André S. Relações entre Linhas Férreas e Vazios Urbanos. Revista Nacional de Gerenciamento de Cidades, v. 4, n. 25, 2016, p. 98-113.

4
MOURA, Dulce; GUERRA, Isabel; SEIXAS, João; FREITAS, Maria João. A revitalização urbana — contributos para a definição de um conceito operativo. Cidades — Comunidades e Territórios, n. 12/13, dez. 2006, p. 15-34.

5
MEZZACAPPA, Marina; RODRIGO, Enio. Interstícios urbanos. ComCiência, n. 101, Campinas, 2008.

6
DOMINGUES, Telmo M. V. Reabilitação de vazios urbanos no Centro Histórico: zona histórica intramuralhas de Castelo Branco: estudo de caso. Dissertação de mestrado. Covilhã, Universidade da Beira Interior, 2012.

7
BORDE, Andréa. Percorrendo os vazios urbanos. Anais do X Encontro Nacional da Anpur, v. 10, Rio de Janeiro, Prourb FAU UFR, 2003.

8
ÁVILA, João Filipe. O espaço sobrante. Dissertação de mestrado. Porto, Universidade Lusófona do Porto, 2013.

9
LEFEBVRE, Henry. O direito à cidade. São Paulo, Centauro, 2001.

10
MAGALHÃES, Sergio. Sobre a cidade: habitação e democracia no Rio de Janeiro. São Paulo, Pro Editores, 2002.

11
HARVEY, David. O direito à cidade (op. cit.).

12
BONDUKI, Nabil. O modelo de desenvolvimento urbano de São Paulo precisa ser revertido. Dossiê São Paulo, Hoje. Estudos Avançados, v. 25, n. 71, São Paulo, FAU USP, 2011.

13
GEHL, Jan. Cidades para pessoas. 2ª edição. São Paulo, Perspectiva, 2013.

14
OLIVEIRA, Regina. Intervenções em áreas centrais: discursos e conflitos (o caso de São Paulo). Anais do XI Congresso Luso Afro-Brasileiro de Ciências Sociais — diversidades e desigualdades, Salvador, UFBA, ago. 2011.

15
SCARPINELLI, Eduardo. Estudo dos problemas urbanísticos do Elevado Presidente Costa e Silva. Trabalho de conclusão de curso. Guaratinguetá, Unesp, 2014.

16
REYES, Paulo. Quando a rua vira corpo — ou a dimensão pública na ordem digital. São Leopoldo, Editora Unisinos, 2005.

17
JAMES. A Ferrovia chega a Porto Alegre. Porto Alegre Antigo, 10 ago. 2010 <https://bit.ly/3vXVHdp>.

18
LYNCH, Kevin. A imagem da cidade. São Paulo, Martins Fontes, 1997.

19
SILVA, Andresa ; FOSSÁ, Maria Ivete. Análise de conteúdo: exemplo de aplicação da técnica para análise de dados qualitativos. Revista Qualitas, v. 17, n. 1, Campina Grande, 2015.

20
ARANTES, Antonio. A guerra dos lugares: sobre fronteiras simbólicas e liminaridades no espaço urbano. Revista do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, n. 23, 1994, p. 191-203.

21
VARGAS, Heliana Comin; CASTILHO, Ana Luisa Howard de. Intervenções em centros urbanos: objetivos, estratégias e resultados. Barueri, Manole, 2015.

22
UNITED NATIONS. The world’s cities in 2016. Data booklet, 2016.

sobre os autores

Clarice Eckert Zignani é arquiteta e urbanista (PUC RS, 2002), mestre (Unisinos, 2017) e doutoranda (Universidade do Porto). Publicou, com André de Souza Silva, o texto “Relações entre linhas férreas e vazios urbanos” (Revista Nacional de Gerenciamento de Cidades, vol. 4, n. 25).

Fabricio Farias Tarouco é mestre em Design Estratégico (2010) e doutor em Ciências da Comunicação (2014) pela Unisinos, onde é coordenador do Bacharelado em Design e pesquisador nos Programas de Pós Graduação em Arquitetura e Urbanismo e Design. Publicou, com Gabriel Gallina Jorge, o texto “A metrópole comunicacional 3.0” (Revista Arq.Urb, n. 27).