Shanghai
Foto Flavio Coddou

O crescimento econômico é uma preocupação central em nossa sociedade e um processo tido atualmente como inexorável. Contudo, paira entre a maioria de nós uma visão da economia como uma espécie de abstração, algo imaterial, que se produz em alguma esfera “macroscópica,” para além dos contextos cotidianos da atividade econômica, quase como se produzida no ar e viabilizada em qualquer condição física. Nada pode ser mais equivocado que a visão da economia como imaterial. A economia é, antes, produzida em condições profundamente materiais e localizadas. Mas quais seriam essas condições? O objetivo deste texto é mostrar o papel estratégico da cidade, como locus da produção e cenário da inovação e do consumo, para o desenvolvimento socioeconômico. Este artigo argumentará que temos falhado em reconhecer que as dinâmicas econômicas são profundamente dependentes de estruturas urbanas. Temos, assim, falhado em preparar nosso país suficientemente rápido e na escala necessária para o crescimento anunciado e buscado por uma infinidade de atores – um crescimento de resto esperado pelo mundo: há uma expectativa internacional em relação ao Brasil como economia emergente e novo ator de peso nas decisões e na estabilidade socioeconômica mundial. Para tanto, este artigo problematizará a questão através de uma breve discussão de casos recentes na Brasil e China, que atravessam processos de desenvolvimento econômico ancorados em processos de urbanização, a fim de evidenciar a mútua influência entre a base material da cidade com o crescimento econômico. Em seguida, tecerá uma análise das cidades como o suporte e expressão das interações da economia – de resto possíveis em função das estruturas que se estendem desde o interior do país e do interior de nossas cidades até suas portas de exportação – além de importantes formas de investimento e consumo internos.

China e Brasil: a urbanização como estratégia econômica

Há diferenças fundamentais entre a realidade chinesa e a realidade brasileira, as quais devem ser levadas em conta ao discutirmos o volume e a sistematicidade da preparação infraestrutural naquele país (2). Em primeiro lugar, a China possui o papel de um imenso distrito industrial na divisão mundial do trabalho e da produção. Qualquer comparação deve ter presentes os papéis dos países nessa divisão. A dependência chinesa a um tipo de infraestrutura baseada em urbanização é maior do que em outros países. Além disso, a China se transforma de um país largamente rural para um país urbanizado em grande escala, e o faz com conhecimento de experiências de outros países, bem como com recursos aparentemente inéditos. Nesse sentido, o Brasil passa por uma transformação da base de sua economia na indústria da agricultura para a de manufatura, serviços e informação, disputando com a China e outros atores o papel de produtor e exportador. Soma-se a isto o fato do país asiático possuir grande liquidez de capital, disponível pelo planejamento central do governo, que permite grande mobilização. Mantendo essas diferenças fundamentais como pano de fundo, vemos que o crescimento econômico chinês é fortemente ancorado no investimento em infraestruturas que incluem desde a mobilidade do trabalhador (acaba-se de inaugurar na China o trem mais rápido do mundo) ao apoio logístico para a produção e trocas econômicas (3). A urbanização é tida ainda como um dos ajustes estruturais para reduzir a dependência da China em relação a sua demanda externa e sua dependência das exportações (4). Entre os itens da estratégia chinesa de crescimento estão o enorme investimento em capacidade logística para a mobilidade da produção – a “hiper-mobilidade” (auto-estradas e o sistema ferroviário, que tiveram 70% mais recursos em 2009 que no ano anterior); a mobilidade e distribuição regional da população, prevendo o consumo interno; o crescimento das cidades de porte médio e vantagens comparativas, ancorando-se o modelo econômico na interiorização da indústria através de estímulos como logística, mão de obra e incentivos fiscais; o desenvolvimento acelerado das infraestruturas do país tendo como base um modelo de conurbação; e, finalmente, o pacote de vantagens sociais para novos moradores urbanos oriundos de migração setorial rural para a economia urbana: a China se prepara para receber 10 milhões de novos cidadãos (5). Esses argumentos, contudo, não implicam que nosso país não tenha a necessidade de investir em logística e infraestrutura. O Brasil passa por transformação da base de sua economia na indústria da agricultura para a de manufatura, serviços e informação, disputando com a China e outros atores o papel de produtor e exportador. Os necessários recursos definidos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) são, contudo, proporcionalmente mais modestos (6). Finalmente, esses recursos vêm sendo distribuídos em infinidades de projetos individuais, demandados por prefeituras e, portanto, com grande penetração nas realidades locais, mas sem ligação a estratégias conjuntas de tratamento da estrutura urbana e de preparação das cidades e regiões metropolitanas, prevendo sua capilarização nas cidades de médio e pequeno porte, como estruturas para o crescimento econômico. Uma relevante exceção é o modelo de produção industrial de alta tecnologia em escala regional em São Paulo, baseado em redes de cidades de porte médio e pequeno, fortemente interligadas, contando com infraestrutura de circulação e transporte iguais ou melhores às do primeiro mundo. Nesse sistema, o papel da capital São Paulo foi redefinido, permitindo que a falta de infraestrutura material da cidade não seja impeditiva ao funcionamento do sistema maior.

Shenzhen, no sudeste da China: grau de cobertura urbana em 1988 [Nasa Goddard Space Flight Center]

Shenzhen, no sudeste da China: a imagem evidencia o rápido crescimento da área urbana, de modo ambientalmente danoso, em 1996 [Nasa Goddard Space Flight Center]

Shenzhen, no sudeste da China: área urbana em 2009, com ampliação da península e da rede viária [Google Earth]

Mapa aponta concentrações urbanas no leste da China, em estudo desenvolvido na Universidade de Columbia [Columbia University]

A importância das estruturas urbanas para a economia

Vejamos porque a cidade é por excelência o campo de parte substancial da produção econômica de um país. Estudos em geografia econômica definem aglomerações urbanas como externalidades ou resultados do processo econômico, com efeitos circulares sobre o próprio sistema (Marshall, 1920), sempre referentes ao problema da distância e custos de transporte. Estas aglomerações, produzidas para reduzir distâncias entre atores econômicos, assumem padrões internos de localização das atividades e dos atores sócio-econômicos – padrões que terminam por impactar as trocas econômicas e as localizações futuras de novos atores. A localização de firmas em condição de produção e transação e a localização residencial dos trabalhadores/consumidores fazem diferença nas capacidades desses em engajar-se em trocas econômicas, potencializando suas interações ao minimizar seus custos e tempo de transporte. A mediação do espaço da cidade e das redes de localização e acessibilidade regionais amplifica (ou impõe restrições) as possibilidades de interação dos atores econômicos, em função do grau de proximidade entre suas localizações. A economia em geral, e a organização dos agentes de produção em particular, precisam da cidade: a relação entre o “hardware” da cidade e o “software” das interações econômicas se coloca como um problema fundamental no desempenho econômico. Esse é o caso, sobretudo quando a organização da produção se descentraliza entre e dentro de setores, envolvendo redes de produção conjunta, incluindo tanto indústrias de manufatura, de maior impacto regional e metropolitano, quanto às indústrias de serviço e informação, de maior impacto intraurbano – ambos envolvendo crescente aglomeração. É através das estruturas da cidade e suas ligações a outras cidades e regiões que as ações e interações dos agentes se materializam: elas são condições para a economia auto-organizar-se com certo grau de eficiência – uma economia produzida, mesmo em suas amarras globais, fundamentalmente na escala das conexões locais e regionais (7). Aqui, claramente, a acessibilidade construída através de redes viárias é um item central para aumentar o potencial de contato entre atores e reduzir seus custos e tempo de transporte – itens de produtividade. Em outras palavras, os potenciais de interação estão manifestos na própria espacialidade dos padrões urbanos, e nos diferentes graus de estruturação de suas redes viárias. A eficiência econômica da estrutura física da cidade e da região depende da sua capacidade de permitir ligações de produção e interação entre firmas e entre setores, como redes de agentes complementares de produção posicionados em diferentes localizações (8). A mediação da estrutura urbana é fortemente presente nas relações entre os diferentes tipos de atores:

a) Interações entre firmas intermediárias e entre setores da economia que antecedem o contato final entre agentes consumidores e fornecedores. Empresas dependem das economias de aglomeração: as vantagens geradas pelas relações entre firmas na produção (input-output linkages), e no o compartilhamento dos mercados de consumidores e de trabalho (labour pooling) e dos spillover tecnológicos (consequências imprevistas ou o grau no qual o aumento de produtividade em setores upstream em uma indústria leva a níveis mais altos de produtividade metropolitana naquela indústria). No primeiro caso, a aglomeração do setor final em uma região ocorre em função da concentração da indústria intermediária, e vice-versa (9). Quando firmas do setor final estão concentradas, a demanda local por produtos intermediários aumenta, tornando a região atraente a firmas daqueles produtos. Ao mesmo tempo, em função de produtos intermediários estarem disponíveis em menores preços na mesma região (pela redução de custos de transporte gerados pela aglomeração), firmas de produção final são atraídas. Assim, podemos ter um processo cumulativo e circular levando a aglomeração (10). As ligações das redes de produção dependem da cidade, ainda, como meio para a organização de suas trocas intermediárias – transações que se beneficiam das aglomerações e que correspondem a uma parte substancial das interações na economia (11). A coordenação espacial entre firmas das redes de ligações produtivas são centrais para o desempenho da economia: o padrão espacial de distribuições de atividades e de acessibilidade urbana e sua extensão regional terão impactos sobre a realização das transações intermediárias na produção de bens e serviços. Estas podem ser menos ou mais eficientes em função da estrutura urbana e seus padrões de localização, acessibilidade, e a mobilidade assim proporcionada. Por outro lado, a estrutura espacial frente a interações de produção, e suas relações com fornecedores, consumidores finais e trabalhadores serão essenciais para eficiência das cidades como suporte a economia, ao relacionar-se à produtividade e, em longo prazo, a uma maior ou menor sustentabilidade da economia local. Há, em suma, uma correlação positiva entre a concentração espacial de firmas em ligação e a produtividade e eficiência organizacional nessas redes. Essa tendência para a aglomeração sofrerá, naturalmente, tensões centrífugas e deseconomias, mas será profundamente dependente das condições de acessibilidade. A geografia urbana é, assim, ligada à forma como firmas organizam suas atividades de produção, gerenciamento, e acesso a recursos, dentro e entre firmas (12).

b) A relação firma-trabalhador, tanto sob o ponto de vista da firma (buscando mão-de-obra) quanto do trabalhador (buscando ofertas de trabalho e condições de acessibilidade), também será impactada por padrões urbanos. Tanto decisões de localização da empresa quanto os custos e tempo de transporte impostos ao trabalhador podem ser influenciados positivamente por estruturas urbanas densas e de maior acessibilidade. Ainda é importante frisar que a mediação do espaço é um item de equidade social: as condições de uma estrutura urbana em distribuir benefícios locacionais e acessibilidade entre agentes socialmente diferenciados pode minimizar diferenças sociais (13).

c) A relação oferta de serviços/bens e consumidor final: há uma bem-conhecida relação de atratividade mútua entre consumidores e fornecimento final de serviços e bens (14) que tem a cidade como palco por excelência (a cidade como locus do consumo interno, que por sua vez é item crucial da animação da economia de um país): serviços e comércio disputam localizações privilegiadas no sentido da proximidade a seus consumidores potenciais e suas residências, e vice-versa. Distâncias mais curtas proporcionadas por cidades mais densas e redes viárias de boa acessibilidade tentem a impactar positivamente a mobilidade do consumidor, outro item central para a vitalidade do ciclo econômico.

Deseconomias urbanas: os impactos da cidade sobre a produtividade

A visão das interdependências espaciais como guia para análise econômica nos leva a perceber que a posição dos agentes econômicos no espaço faz diferença. A estrutura espacial que permite a ligação entre atores pode facilmente levar a “deseconomias” nas suas relações. Deseconomias urbanas são, naturalmente, o oposto das vantagens econômicas da aglomeração de atividades de produção e consumo no espaço: a aglomeração passa a ser desvantajosa. Isso pode ocorrer por competição, dificuldades de compartilhar mercados de trabalhadores ou consumidores, e sobretudo pelas dificuldades impostas pelos volumes de ações econômicas fragilmente suportadas por estruturas espaciais. É o caso com as redes viárias de baixa distributividade das cidades brasileiras e nas regiões metropolitanas. Entre as características do estado da infraestrutura das cidades brasileiras, destacam-se a lentidão na execução das obras de saneamento: os processos de construção são pouco eficientes, impactando negativamente a vida econômica de cidadãos e empresas; o alto custo das obras, que esgota recursos potencialmente úteis para outras execuções; e finalmente obras pensadas frequentemente pontualmente e não de modo estratégico e em conjunto.

Recente estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) (15) aponta custos da ordem de R$ 33 bilhões ao ano (cerca de 10% do Produto Interno Bruto [PIB] da cidade). O estudo localiza esses valores, entre custos possíveis, em dois problemas: os “custos de oportunidade” (o tempo perdido por pessoas em congestionamentos, calculado a partir do valor médio da hora de trabalho do cidadão) e os “custos pecuniários” (aumento do consumo de combustíveis, elevação do custo do transporte de cargas, e custos dos impactos negativos da emissão de poluentes sobre a sociedade, como sobre a saúde). Devido ao grande aumento de veículos em circulação (30.08% entre 2003 e 2008) e da consequente queda de velocidade no trânsito e de mobilidade urbana, ambos encontram-se em progressão, apresentando em 2008 cerca de R$ 27 bilhões que teriam sido deixados de produzir por perdas em horas trabalhadas, e R$ 6,5 bilhões dos custos das deseconomias resultantes do aumento do consumo de combustível, do custo do transporte de cargas e dos impactos da emissão de poluentes. A estimativa da FGV/IPEA mostra a gravidade do problema, mas não revela completamente sua extensão. O cálculo dos prejuízos do tempo do trabalhador gasto no trânsito pode ser de uma forma ou outra compensada por este, que eliminará horas do seu lazer, convívio familiar e descanso visando não comprometer as horas de trabalho – ainda que essa substituição não seja completa e também implique em perda de produtividade no trabalho, proveniente de insatisfação e cansaço. Há, contudo, um segundo problema que sofre os impactos do primeiro, mas apresenta prejuízos específicos: os custos de produção e as perdas de produtividade das empresas. O modo de organização da produção em nossa economia é hoje altamente desintegrado verticalmente, envolvendo a cooperação entre diversas empresas no fornecimento intermediário. A produtividade é certamente suscetível aos atrasos e dessincronias nesses processos. A metodologia para cálculo dos prejuízos dos congestionamentos deve incluir, portanto, o ponto de vista direto da produção: os custos e perdas proveninentes tanto de atrasos dos trabalhadores quanto das dificuldades no fornecimento intermediário entre empresas, que tornarão mais lenta a produção – e o completamento do ciclo, com o consumo final. Uma economia baseada na produção just in time (baseada em baixos estoques, para resistir a instabilidades do mercado) fica assim menos eficiente, e a capacidade de produção, parcialmente ociosa. Um passo adiante, se incluirmos os impactos das distâncias entre fornecedores e entre firmas e trabalhadores – distâncias desnecessariamente grandes, em função de nossa urbanização perdulária, marcada por padrões arquitetônicos de baixa eficiência quanto à densificação (erroneamente entendida como “verticalização”), exploração desenfreada da conversão da terra em terra urbana (resultando em padrões rarefeitos do urban sprawl), e redes viárias fragmentadas, com grande predominância de ruas descontínuas e interrompidas (sem formação de retículas de caminhos paralelos, e portanto altamente dependentes de poucas vias estruturais, facilmente congestionadas) – teremos uma visão mais realista dos alarmantes prejuízos que nossas cidades tem imposto à nossa economia.

Salvador: uma das cidades de morfologia da rede de ruas mais complexa do Brasil, Salvador é um exemplo de como nossas estruturas urbanas se tornam problemas para a mobilidade [Google Earth]

Rio de Janeiro e sua complexa relação entre geografia natural e morfologia urbana [Google Earth]

A análise de acessibilidade topológica mostra a grande dependência do sistema viário do Rio de Janeiro em relação a poucas ruas (variação de cores do vermelho ao azul indicam variação de acessibilidade global, de alta a baixa) [Valério Medeiros]

A sustentabilidade material da economia envolve a eficiência na continuidade das funções urbanas: a relação entre sistema sócio-econômico, estrutura urbana, e suas externalidades sobre a própria economia e sobre o ambiente. O desenvolvimento de um país depende tanto da mobilidade necessária para satisfação de necessidades de serviços e consumo finais quanto da mobilidade dos fluxos de artefatos e pessoas nas interações durante a produção em si – e todos esses processos são profundamente dependentes de condições espaciais e urbanas (16). Não se pode, portanto, ignorar a importância da acessibilidade nas cidades como locais de produção, da localização e atividade dos trabalhadores e consumidores. Esta primeira conclusão nos revela a urgência de uma segunda: a necessidade de preparar as estruturas de acessibilidade que amparam os atores produtivos – que tomam a forma de cidades e sistemas de cidades, com suas aglomeracoes e suas redes de ligacao. Não estamos dando suficiente atenção a esta necessidade, mesmo nos aproximando de uma terceira urgência: a situação de extrema precariedade de cidades e áreas metropolitanas beirando a imobilidade crônica, com impactos severos sobre as condições de produção e consumo e a qualidade de vida da população. Uma urbanização talhada para o crescimento econômico deve incluir:

1. Uma política infraestrutural urbana, colocando as redes urbanas em condições de suportar o crescimento econômico que sobrecarregará mais e mais nossas estruturas, sendo ao mesmo tempo freado por elas – baseadas em estimativas de demandas futuras decorrentes das taxas de crescimento econômico e sua dependência infraestrutural.
2. Geração de novas nodalidades urbanas e regionais no sentido de interiorizar eixos de produção livres do congestionamento constante das metrópoles, naturalmente vinculados a estas, e ligados à portas de exportação.
3. Planejamento habitacional: recentemente, o arquiteto catalão Luis Fernández-Galiano (17) afirmava que, se a casa própria é o sonho de uma família, um milhão desses sonhos podem tornar-se facilmente um pesadelo urbano – algo que ecoa no modelo de habitação unifamiliar que ainda pauta grande parte dos projetos habitacionais no Brasil, problemáticos por demandar terra urbana, possuir baixíssima densidade, e envolver custos da maior cobertura de infra-estrutura, bem como implicar em futuros custos constantes de transporte para atender as distâncias maiores que impõe à cidade. A política habitacional deve ser baseada em soluções eficazes e verdadeiramente sustentáveis, de modo a evitar o urban sprawl..
4. A mobilidade do trabalhador: é importante reduzir os tempos e custos de viagem para o trabalhador. Em nossas áreas metropolitanas, consumir horas no deslocamento para o trabalho torna-se comum. Isso não é aceitável. Esse tempo impactará o período de descanso, de socialização e mesmo o trabalho e o comportamento de consumo do trabalhador. Proximidade ao emprego e locais de consumo envolve humanização das condições de vida, que ainda estimularão a capacidade e produtividade do trabalhador.

Considerando que cidades são substancialmente auto-organizadas, há itens onde o planejamento conjunto do espaço e economia se faz necessário:

O saneamento da acessibilidade intraurbana, metropolitana, e regional, incluindo corredores e nodalidades de produção capilarizados no interior do país. Saneamento da acessibilidade significa ampliação do número de ligações em nossos sistemas viários, caracterizados por desconexões. A maximização da permeabilidade da rede viária através de intervenções urbanas cirúrgicas geraria caminhos alternativos mais fluídos entre pontos da cidade, aumentando a robustez da rede – lógica que deve ser extendida à rede metropolitana e regional. Caminhos múltiplos naturais em tramas de ruas mais contínuas são mais importantes que os usuais alargamentos das poucas vias estruturais, logo saturadas.

O controle da expansão urbana, através de estímulo à densificação das cidades e a consolidação de padrões locacionais e centralidades e suas vantagens enquanto estímulos para trocas e a diversidade destas. A compactação deve incluir o estímulo de tipologias nas divisas e a urbanização de vazios urbanos e a ocupação de áreas vazias e subutilizadas ou rarefeitas, enfatizando sobretudo usos habitacionais e novas indústrias e setores da economia, não implicando necessariamente em verticalização. A densificação urbana favorece as novas localizações por inseri-las em áreas de passagem ou proximidade a outras centralidades, intensificando a rede de trocas. A redução de distâncias inerente a essa forma de urbanização significa menor dependência veicular e menor custo de transporte (além de outros efeitos positivos como a redução de externalidades negativas ao ambiente sob forma de poluição e consumo de combustíveis).

Acessibilidade estrutural e compactação urbana tendem a beneficiar a mobilidade e facilidade de atividade do trabalhador. Esses benefícios devem ser relacionados ao planejamento de estratégias complementares de transporte, dada a alta dispersão das metrópoles brasileiras e as consequentes dificuldades de cobertura eficiente por transporte coletivo, notavelmente para meios de massa como o metrô, que requerem ligações a terminais locais de ônibus e estacionamentos para veículos privados individuais.

Enquanto a economia de nosso país avança, o estímulo à urbanização deve prever a inevitável transição ocupacional de largas partes da população entre espaços rurais e urbanos, ou entre setores de manufatura e os setores de serviços e informação, profundamente ancorados nas centralidades urbanas. Uma urbanização apropriada de economias com taxas positivas de crescimento significa absorver essas migrações no mercado de trabalho urbano em condições de localização do trabalho e habitação eficientes e qualificados. A transformação econômica implica em transformação urbana baseada na intensificação das localizações dependentes de proximidade, estimulando a densificação das cidades e a emergência de novas centralidades. A economia e a capacidade de produção dependem da cidade: mais trocas econômicas, em maior frequência, entre atores mais numerosos e diversificados implicam em padrões de aglomeração de maior complexidade. Sem a preparação de nossas cidades para o aumento da produção econômica, sob forma da intensificação de vantagens locacionais e redes de alta mobilidade, nossa economia será sufocada em sua tendência de crescimento. Quando a acessibilidade é comprometida em função de padrões espaciais rarefeitos ou ineficientes sob o ponto de vista da densificação, e pela baixa acessibilidade das redes viárias, nossas cidades dificultarão, ao invés de alimentar, o crescimento de nossa economia.

notas

1
Título inspirado na matéria “L’urbanisation au coer des débates économiques,” Le Monde, 22 de dezembro de 2009.

2
Essa seção foi debatida com o colega Romulo Krafta (PROPUR/UFRGS), em conversa pessoal. Contudo, limitações na argumentação são de responsabilidade do autor.

3
O governo chinês divulgou recentemente seu Plano de Estímulo, implementado ao longo de dois anos, prevendo um investimento de 4 trilhões de yuans (cerca de R$ 1 trilhão) distribuídos nos seguintes itens: (a) um trilhão e meio de yuans (R$ 400 bilhões) em infraestrutura e urbanização (estradas de ferro, redes de estradas, aeroportos e redes de eletricidade e água em zonas urbanas; (b) um trilhão de yuans na reconstrução de áreas afetadas pelos terremotos de 2008; (c) 400 bilhões em investimentos sociais; (d) 370 bilhões em redes de água, eletricidade e estradas em zonas rurais; (e) 370 bilhões em inovação econômica e transição setorial (modernização da economia e novas inserções da força de trabalho); (f) 210 bilhões em tecnologias e processos de desenvolvimento sustentável; e (g) 150 bilhões de yuans em saúde e educação. Tendo em vista a proporção entre os valores investidos nestas diferentes áreas, esses números mostram a seriedade com que a China tem enfrentado a questão urbana e o quão estrategicamente ela é vista para a viabilização econômica daquele país.

4
YANG, Yao. (China Center for Economic Research) China Daily, 16 de Dezembro 2009.

5
Le Monde, 22 de dezembro de 2009.

6
Os recursos definidos pelo Programa de Aceleração do Crescimento tem um total de R$ 503,9 bilhões distribuídos ao longo de 4 anos (de 2007 a 2010) – ou cerca de 25% do investimento chinês ao ano. Destes, R$ 170,8 bilhões serão investimentos sociais e urbanos (essencialmente em urbanização de áreas precárias, saneamento básico e habitação, incluindo também metrôs e trens urbanos), e R$ 58,3 bilhões em logística de transporte (construção e ampliação de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias); R$ 274,8 bilhões em energia (geração e transmissão de energia elétrica, produção, exploração e transporte de petróleo, gás natural e combustíveis renováveis). Considerando que apenas parte dos investimentos sociais e urbanos contempla a questão da infraestrutura produtiva da nossa economia, pode-se dizer que a China investirá nessa área cerca de oito vezes mais ao ano que o Brasil no mesmo período. Temos, contudo, o PAC2 em andamento e um PAC3 sendo anunciado. Os dados dos valores do PAC estão disponíveis em http://www.brasil.gov.br/pac/.

7
SASSEN, Saskia. The Global City. Princeton, University Press, 2001.

8
Um segundo item, que atua como condição para o primeiro, é a verificação do quanto o sistema espacial atua no sentido de informar sobre as possibilidades de interações e permitir tais interações com menos ou mais eficiência em um sistema de agências e atividades ativo e interconectado.

9
RIGBY, David; ESSLETZBICHLER, Jürgen. “Agglomeration economies and productivity difference in U.S. cities”, Journal of Economic Geography, n. 2, 2002, p. 407-432.

10
Nesse sentido, RIGBY e ESSLETZBICHLER (Op. cit.) fazem estimativas dos efeitos positivos das externalidades de ligação sobre a produtividade de agentes de produção, através da análise de matrizes de entrada-saída entre firmas. Há efeitos positivos de tais ligações como externalidades pecuniárias (custos ou benefícios de ações cujos efeitos se fazem sentir através do mercado, como os impactos de uma nova indústria sobre custos de outra), sob forma de economias de localização (benefícios econômicos gerados pela aglomeração entre firmas internos à uma indústria particular) e de economias de urbanização (benefícios econômicos gerados pela aglomeração de diferentes tipos de firmas – externos à firmas e setores econômicos individuais e internos a área urbana como um todo – NAKAMURA, Ryohei. Changes in Agglomeration Economies and Linkage Externalities for Japanese Urban Manufacturing Industries:1990 and 2000. RIETI Discussion paper 2008). Ainda, tanto Marshall quanto Jacobs se referem ao valor da diversidade urbana na qual as complementaridades na oferta de trabalho podem reduzir o risco gerado por flutuações na economia (ROSENTHAL, Stuart; STRANGE, William. “Evidence on the nature and sources of agglomeration economies”, In: HENDERSON, J. V.;THISSE J.-F. (org). Handbook of Urban and Regional Economics. New York, North Holland, n. 4, 2004, p. 2119-2171).

11
O percentual de demanda intermediária (trocas na economia da produção de bens e serviços) em relação à demanda doméstica em todas as indústrias de manufatura é, na média, em torno de 70% (NAKAMURA. Op. cit.).

12
FUJITA, Masahisa; THISSE, J-F. “New Economic Geography: An appraisal on the occasion of Paul Krugman's 2008 Nobel Prize”, Regional Science and Urban Economics, n. 39, 2009, p.109–119.

13
HARVEY, David. Social Justice and the City. Baltimore, John Hopkins University Press, 1973.

14
KRAFTA, Romulo. “Urban convergence: morphology and attraction”, In TIMMERMANS, H. (org). Decision Support Systems in Urban Planning. London, E&FN Spon, 1997.

15
CINTRA, Marcos. “O custo dos congestionamentos em São Paulo”. São Paulo, FGV, 2008. Veja ainda NETTO, Vinicius M. e SABOYA, Renato de T. “A urgência do planejamento” em Arquitextos 125.2 (2010) – disponível em http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/10.125/3624

16
Empresas envolvidas na economia de serviços e informação também requerem a mobilidade de atores em condição de troca e comunicação face-a-face (SASSEN. Op. cit.).

17
FERNÁNDEZ-GALIANO, Luiz. “Arquitetura e Cidade em Tempos de Crise”. Palestra inaugural 8º Seminário DOCOMO-Brasil, 1º de setembro de 2009.

sobre o autor

Vinicius Netto é PhD em Advanced Architectural Studies (University College London, 2007), tendo realizado Pós-Doutorado vinculado ao projeto de desenvolvimento em áreas estratégicas PNPD/CAPES, Mestrado (1999) e Graduação em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (1997). É Professor Adjunto do Departamento de Urbanismo da Universidade Federal Fluminense (UFF). Para outros artigos, veja o site do autor www.urbanismo.arq.br