En la Europa de la década de los `80 se desarrolló la consciencia sobre el uso que el hombre hacía de la tierra y la consciencia de los problemas ambientales, en particular los causados por el tránsito automotor. En este contexto se discutía que, desde la Segunda Guerra Mundial, se habían favorecido solamente los sistemas viales.
Además de los proyectos prestigiosos de unos pocos trayectos de alta velocidad, y el invento del tránsito en frecuencias regulares, no se había invertido mucho en los ferrocarriles.
Administrados por los Estados, los ferrocarriles existían como medio de transporte precario, utilizado básicamente por la población de bajos recursos que no había podido comprarse un auto. El uso del mismo, por su parte, había alcanzado un nivel fuera de lo ambientalmente saludable. El slogan "quién construya calles va a cosechar transito" se había concretado.
Se pensó que la respuesta a este fenómeno estaba en el desarrollo reforzado del ferrocarril. Por eso se planificó el sistema a la perfección, con inversiones en vías, material rodante y estaciones.
Durante décadas las estaciones y los barrios vecinos se habían convertido en zonas descuidadas, donde se acumulaban los problemas sociales, pero la sociedad decidió que había llegado la hora de un cambio. Estas zonas necesitaban una reforma y un mantenimiento urgente, con lo que se podría atraer más usuarios para el transporte publico y descongestionar los centros de transito, de ruido y contaminación excesiva.
Comenzados los ´90 aparecieron dos tipos de proyectos: la reforma de las estaciones en sí y la remodelación de los terrenos cercanos a la estación, ambos conocidos en lengua alemana como el "renacimiento de las estaciones".
Las estaciones
Para las estaciones se planificó un mantenimiento general o una remodelación acompañada de la implementación de espacios para el comercio, refinanciándose las obras con el ingreso generado por los comercios.
Cada país definió inversiones de distinta importancia. Alemania invirtió un promedio de más de 100 millones de € en cada una de las estaciones de las ciudades grandes de mayor frecuencia (entre 100.000 y 400.000 personas por día), en tanto que en las ciudades austríacas, en general más pequeñas –con excepción de Viena-, con flujos de entre 10.000 y 40.000 personas por día, se invirtieron sumas de entre 10 y 30 millones de € por proyecto. En algunos proyectos austríacos se decidió construir casi por completo algunas estaciones, mientras que otras, particularmente alemanas, solo se refaccionaron, por ser monumentos históricos.
Con el deseo de mejorar las estaciones en su función de "puerta de entrada" a la ciudad, los ferrocarriles atrajeron mucho apoyo por parte de las comunidades locales y del Estado en forma de subvenciones y flexibilidad legal.
Aunque la implementación de una alta cantidad de superficie destinada a comercios era criticada, se observaba que esta combinación de shopping con estación favorecía al comercio y a los viajeros. Además era necesario introducir un sistema capaz de mantener el lugar, para evitar el descuido experimentado durante las décadas pasadas. Los ferrocarriles alemanes y austríacos llamaron a este sistema "servicio, seguridad y limpieza" liderado por un "manager" para cada una de las estaciones grandes, responsable de la imagen de las mismas. La impresión de un lugar descuidado no debía volver a producirse.
El primer proyecto clave fue el de Leipzig, la estación más grande de Alemania, donde se implementó una remodelación que implicó 30.000 m² de superficie comercial. Este proyecto sirvió de ejemplo para las grandes inversiones siguientes que, poco a poco, fueron imitadas por muchas ciudades medianas y pequeñas, transformando sus estaciones en lugares modernos y confortables. Actualmente, existe una gran competencia entre las ciudades que todavía no cuentan con una estación modernizada. Con "dulces y látigos", empujan a los ferrocarriles a renovar sus estaciones.
Los terrenos cercanos a la estación
Hacia la década de los ´90 las empresas ferroviarias tomaron conciencia de que los vastos terrenos de los alrededores de las estaciones, que 150 años atrás eran parte de la periferia, ahora ocupaban el centro de la ciudad. Estos espacios tienen un valor potencialmente significativo, pero desvalorizado por su imagen descuidada.
Esto se pensó resolver a partir de la reforma del lugar central: la estación. El uso de los alrededores como estaciones de carga o talleres ya se había trasladado fuera de la ciudad, hacia zonas cercanas a las autopistas. El lugar, entonces, parecía solo esperar una revitalización.
Los ferrocarriles querían realizar ganancias notables con la venta de aquellos terrenos, por lo menos en las ciudades económicamente exitosas, con precios altos en sus mercados inmobiliarios y poco espacio restante para la construcción. Los ingresos tenían que contribuir al perfeccionamiento de la red ferroviaria regional. Para este tipo de ciudades en Alemania se crearon los conocidos proyectos 21, como por ejemplo Munich 21 o Stuttgart 21. Estas ciudades tenían estaciones cabeceras (terminales) que se querían transformar en estaciones de paso. Las estaciones terminales eran vistas como obstáculos importantes en la red de alta velocidad, porque los trenes tenían que pasar dos veces por el mismo camino en su trayecto hacia adentro y afuera de la ciudad.
Se quería acceder a las estaciones existentes por vía de túneles por debajo de los centros de las ciudades, para poder atravesarlas en forma directa. Así se esperaba acortar el tiempo de duración del viaje entre 10 y 20 minutos. Pero como la construcción de túneles era costosa (en muchos casos, implicando un mayor monto que las ganancias previstas por la venta de terrenos), se comenzó a dudar si los pocos minutos ganados valían tanto dinero. Aún hoy se sigue discutiendo la viabilidad de estos proyectos.
Quedaron entonces los proyectos urbanísticos con un carácter de alta densidad, e incluso de construcciones altas como rascacielos (como en Lille, Munich, Zurich, Viena). Esto correspondía a la moda contemporánea y se lo justificó por la situación céntrica del lugar, por los costos altos para poder movilizar estos terrenos (necesidad del traslado de funciones importantes de la infraestructura ferrocarril, eliminación de contaminación, etc.) y por la necesidad de demostrar la rentabilidad de los proyectos.
Después de años de discusión, las municipalidades lograron bajar las alturas o las densidades planificadas y asegurar una cierta calidad en estas zonas importantes, con la implementación de reglas sobre porcentajes mínimas de superficies construidas de parque y vivienda, para evitar los resultados que hubiera exigido la lógica del mercado: solamente oficinas y comercios. En este compromiso se observa que la idea de la "ciudad europea", con sus funciones integradas y su imagen resultante de una creación artística y democráticamente reflexionada, es una realidad, diferenciándose de la ciudad desregulada y desintegrada norteamericana.
Proyectos
El proyecto más importante se está realizando en Berlin. Gracias a altas subvenciones de parte del gobierno alemán, se reactivó la red ferroviaria rota por la partición alemana durante la Guerra Fría y se renovaron las estaciones tradicionales (Alexanderplatz, Friedrichstrasse, Zoo y Este). En el cruce del trayecto existente de la Stadtbahn, que atraviesa la ciudad de este a oeste, y un nuevo túnel norte-sur, se está construyendo una nueva estación central que se quiere abrir en el año 2006. Los terrenos de sus alrededores, que están a mitad de camino entre los dos centros de Berlín, pero lejos de aquellos, en una zona tranquila hasta ahora, esperan todavía su desarrollo ya planificado. El valor esperado lo va a crear la nueva estación, que todavía no está funcionando. La densidad planificada es moderada, resultado del dogma berlinés sobre la altura deseada de las construcciones, dogma que la ciudad solo permite abandonar en unos pocos lugares céntricos.
También en Viena, la capital austríaca, se quiere construir una nueva estación central que todavía no existe. La nueva estación, a la que se puso el nombre Viena Europa, crea una estación de paso por la conexión de dos estaciones terminales. Sobre la realización se está discutiendo desde hace décadas, pero nunca se comenzó. A pesar de los múltiples intereses contradictorios que se dan dentro de la administración ferroviaria de Austria, el renacimiento de las estaciones de tren, los ejemplos exitosos internacionales y el (momentáneamente) fuerte fomento por parte de la Municipalidad y del Estado, están favoreciendo la decisión de construir finalmente la estación.
notas
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Artigo publicado originalmente no Portal Café de las ciudades, año 3, n. 24, octubre 2004 <http://www.cafedelasciudades.com.ar/proyectos_24.htm>.
sobre el autor
Thomas Hagedorn es urbanista, alemán y vive en Buenos Aires. Trabajó varios años para proyectos del departamento inmobiliario de los Ferrocarriles Austríacos.
